サーキットのクラッシュでシャーシ作り変えのためエンジン降ろしたらなんかヤバいのでRB25に交換のまとめ。長いよ。まとめ記事機能使うよりブログに載せるのが便利。
タービンオイルボスにエポキシ盛ってたけどそこに錆でアウトな気がするRB26。部販N1ブロック高騰するより前、納期が不明だった2015年９月頃。
オイルクーラーんとこのホースエンド折れててオイル供給ないままガレージまで帰還させるために積載車から降ろしたあと自走した影響を見る。
６番の大小メタルが流れてはじめてま。クランクシャフトは平気。オイル供給無し自走の影響か、クラッシュ時にもうここまでいってたのかは知らんけど。
あと５番燃焼室のスキッシュエリアに、おそらく以前タービンブローしたときのタービンブレード逆流による噛みこみ傷と、シリンダーにも縦傷。オイルで若干濡れてる感じだったけど、トップリング下まで吹き抜けてた様子はないが、他のピストンと比べるとトップランドが黒いかな。次のは↓他のピストン
興味の対象はエンジンよりシャーシだし、今回のダメージはむしろシャーシが甚大なので、RB25NEOさくっと載せ換え作戦が発動しました。
コストも手間もかけずになるべく出力もロスしたくない、という方向性でいくと、26ツインターボはそのまま使いたい。NEOならカムシャフトは26のが使える。ただ高回転で壊れやすいだけ。エキマニの穴合わないとこを加工する作戦。26純正エキマニは捨て値で売ってるし。
4駆のNEODETを買った。26加工オイルパンそのまま使いたいので。
ん、今これ見ると、オルタついてるということはどこかにストックがあるということか。
いろいろウザいとこをすっきりさせて…
こうなりました。ツインターボのほか、クランクプーリーも使えます（ボルトが違うのでトルクも普通）。コイルは谷間形状が違ってるため使えません。カムカバーはもともと26に20用を付けてた。ツインタービン潤滑の戻り位置が25ブロックでちょっと違うため切り貼りが必要でした。後ろ側の戻り口がタービンアウトレットフランジのちょうど奥になるので。前側は同じ位置。たぶん前期25でのヘッドからのオイルリターン口としてあるんだと思いました。
ヒートエクスチェンジャー付きオイルブロックは全部撤去のM18-1.5―-12ANアダプターに変更です。純正オイルポンプからオイル流れてこないので、むき出しでダイジョブ。インマニはFReddy（パチ）。NEO用ではないのとあんまりよくないものなので、NEO用AACバルブをうまく付けれるようにしたりとか、インマニ間クーラントエア抜きホース追加とか↓
NEO用AACバルブは水温サーモ付きなので、26のエアレギュレータが要らなくなります。
配線ハーネスの完成度が低かったので作り直し。
スロットルが届いてだいたい終わりで、この後シャーシ方面の作業ばっかり。2015年11月頃。
インタークーラーはBNR純正を使うかと用意したんだけど、今後純正中古は枯渇するので市販品を使うことにTreadstoneのTR10Cというタイプ。
RB26インタークーラーは前に低く配置していたけど、パイピングがちょうど純正ウインカーを付けれなくなる位置からタイヤ前でぐにゃーと曲がってヘッドライト後ろでエンジンベイに入る、という状態だったので、短縮したほうがいろいろいいやというわけで、この際ターボコンプレッサーアウトレットも作り直すことに決定。ここは市販品で欲しいカタチのもないし切り貼りでいく。
インタークーラー上置きとかスラントとか試行した結果、
普通に、ラジエータファンもカップリングファンでいくことに決め、コアサポート製作。
インタークーラーの出入り口にエルボを溶接。ホースのエルボだと、ボンネットヒンジに当たるため。
つまりボンピン無しで付けれる状態を保持するつもり。
あと、ブローオフバルブはやっぱりスロットルの手前配置。AACバルブの配管ボスも作って、
ターボ側は、後ろ用アウトレットを前にも使ってどっちも向きを変えて切り貼りするところから。
次作るのがエアクリーナーからターボコンプレッサー。分岐部から。
ブローオフ戻り配管も。
ポンプのスカベンジを１つ増やして４ステージに…ブラケット作り直しの、ホース組み直しのエンドの選択。ラックとクロスメンバーがBMWになってすこしクリアランスが厳しくなりました。ナイロンメッシュだと陰圧でつぶれるためステンメッシュを使いました。
エンジン搭載前の最後、オイルフィルターブロックの配置。ブロックの油温センサー位置をオイルが滞留するデッドエンドからオイルが流れている場所に変更。
電動でなくカップリングファンをつけるんだけど、オイルポンプステージ追加分のブラケット製作で楽かました分ベルト位置が前進したので、ファンブレードがクランクドライブプーリーに当たるのを逃げる。ブレードの多い後のほうのRB用ファンがついてるやつのビスカスはオフセットが大きいことが判明したのでコレを使い、スペーサーを作って追加。ファンブレードは前期のまっすぐタイプのを5㎝くらい短縮。ラジエータインレットに当たるんで。見た目ほとんどカップリングにオマケでファンがついてる、てな状態。
エンジン配線はほとんどRB26用のキャリーオーバー。被覆をスネークスキンから熱収縮チューブに変更したのと、一部のコネクタ交換。点火コイルはNEO6用でないとNEOヘッドに入らないので、コネクタをDeutsch8ピン（ぱちもん）に交換。
うちのリヤマルチリンクは前傾気味に取り付けてるので、クランク軸もほぼ水平。BMWラックとオイルパンのクリアランスが厳しかったのでがっつり上げた分、ミッション側も上げないといけなくなり、シフトレバー穴を拡大修正。ラバーブーツ流用してそのまんま使えるようにシルビア形状にしてます。
エアコンコンプレッサーブラケットは修正し位置を上げた。前ターボのインテークパイプとギリなので、取り付け角度はピロだけどターンバックル式じゃなくて固定、BMWのテンションプーリーでベルト張りを調整できるよう。
クーラントのインマニ上エア抜きホース３本がエキパンタンクに付くとこ、間にスロットルケーブルを通すしかないという混み具合。
ドライサンプは駆動ベルトを簡単に外せるようにしておくと、エンジン回転させることなくドリルでオイルプライミングができます。エクステンションで前からポンプ軸にアクセス出来れば楽。
ブローバイのインテーク戻し経路も、クランクケースベンチレーションのバキュームレギュレータも配管終了。
燃料配管をトンネル内側を通してたんだけど、ミッション上ギリ搭載させると通す場所がなくなってもうたので、室内に移設。ホースを６本組む。室内部分はラバーでないテフロンステンメッシュ、ブレーキでつかうやつのデカいものを一本もの、途中継ぎ無しで使います。
サーキットクラッシュのシャーシ補修が主で、ついでのエンジン変更だったはずが、ついでに派生する作業のまあ多かったこと。
このほか手を汚さないPC作業もあります。原動機変更の改造届出書類作成とECUの設定ファイル作成。どちらも以前のファイルをもとに作ります。
S46年式なので、エミッションコントロール的要求はブローバイ・ガス還元装置だけ。たいがいのクルマにはPCVはついてるけどうちのはドライサンプ化後は省いててその作動確認は不要だからホース等が吸気に戻されていてしっかり取り付けられていること、くらいです。ブローオフの大気開放合否は年式に関係がなく、検査事務所によって違うみたいですね。
あとは普通に排ガスのCO/HCアイドリング規制（いわゆる車検ラインのプローブ検査）と、排気音チェック（検査員の聴覚による）だけで、JASMA認証とかの出番はなかったです。
S48年式だと、燃料蒸散防止装置（キャニスター）が必要で、旧車でも新しくなるにつれ乗員保護方面の規制なども雪だるま式に増えて改造届出がウザくなります。
【更新】その後、始動するとこまで行き着いたのですが、クーラント入れてみたらインマニから漏れて、傷チェックして怪しいとこ溶接しても治ってなかったので直近のボルト穴からだということで液体パッキン盛ったり、
セル回してるときのクランキング音が圧縮のないやつだったので、カムカバー開けたらEXカムがあっち向いてるのこっち向け直したりしてアイドリングまでたどり着いた。スロットル開度ゼロならRB26用ECUデータのままで平気。
アイドリング安定してますが、NVCSがすげー音出してます。要チェック。ソレノイドは予備持ってるけど、カムスプロケはR33用しかない。
