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新品交換済みのプラグだけ外すとびしょびしょ。セルは回るがそのときのメータ読みの電圧は10Vを切り点火してないな…　イグニッションキーの下についてるスイッチの接点の抵抗が増えてるのは確実、手当てしてシリコングリースを塗布して組んだものを昨秋に用意しているがまだ交換していないのがいちばんマズいのか。

プラグに触らずひと晩放置してからプラグを確認すると乾いてる（ことがある…爆発行程だとバルブ閉じてて無理かも）も確認済み。

バッテリーも弱いのは確かですがこんな頻度でそこそこまともなメーカー品を交換するのはおかしいだろと思います。去年、古河バッテリーに2度交換してて今つけてるのはわずか半年もの。

【更新】駐輪場のバイクからいちいちバッテリー外して充電手間→ジャンプスタート用リチウムバッテリー買うか　✕　同様の始動困難に陥ったとき、ガレージにJAFで運んでもらう前に一応デカいジャンプスタートを試してもらったが、延々セル回るだけ、かかる気配なかった。CTEKが調子悪いので充電器は更新したほうがよいのか…次はホンダの電動バイクに決めてるんだけど。現在買うとしたらOptimateがいいらしい。

バッテリーにテスタ当てると12.8V、メーター読みで11Vつまりスターターリレー経由以外の電圧が低い件はイグニッションキー下の接点が腐食してるのが怪しい件をもうちょっと考えてみた。
その上流にはハンドル右スイッチ内のキルスイッチがあるがそこはノーマークだった＆おとといセルが回らずキルスイッチをオンオフしてかけた

…ああこれはだいぶん関与してるに違いない。今日雨だったし。スイッチ外してきて清掃します。

まあまあ端子接触は雨で湿りダメだったので掃除。

回路図をたどると、イグニッションキーを通った電源はヒューズを通過して三分岐、メーター（電圧計）、キルスイッチと点火リレーコイルに供給、キルスイッチを通過した線はさらに分岐し燃ポンリレーコイルとスタータースイッチへ。スイッチを押したときにはスターターリレーコイルへ繋がっている。

ここまででわかることは、スタティックなメーター電圧がバッテリー端子間電圧より低いのはキルスイッチでなく、イグニッションキーだということ。

キルスイッチは常時導通してるからキーをオンにしたときは点火リレーコイルと燃ポンリレーがオンになる（ポンプ作動音あり）、このとき作動音は聞こえないが点火リレーコイルもオンになっているはず。
スターターボタンを押したときは３つのリレーコイルに同時に給電されるわけだけど、一番吸い付きのよいスターターリレーコイルに電流が集中してしまうのとそれのコンタクト側への大電流が流れることでバッテリー電圧が低下し、だいたい12Vの80%つまり10Vを切るくらいになると残り２つのリレーは起動できなくなる、という理屈。

点火リレーの電力側はイグニッションキー端子を通過後ヒューズをかましたものが入力しており、下流はもちろん点火コイルとＥＣＵがあるのはもちろんだけど、分岐して燃ポンリレーの電力も供給している。点火リレーがオンにならなければ燃ポンリレーがカチッと鳴ったとしても燃ポンへ電気は流れない。

…てな回路。アプリリアは同じエンジンでも車種が違うとまったく違う回路を組んでいるのもわかった。