kazuhixのブログ一覧

　純正で残るフロア…　うちののフロア切りとったとき、フロア下のフレームが突き上げられて曲がってる、と思ったが、最初から曲がってるのか。
　この春にフロア張り替えるのを決心したきっかけは、テンションロッド後のフレームでジャッキアップしたとき、床のまんなか、フレームの後端あたりがどんどん膨らんできたのを見たからです。
　うちのは以前のサイドシルの補修がダメだったので、そういうことになってたのかなと思います。

　この車、他の部分はきれいで、ガンガン走らせてる。エンジンは直立搭載です。それでミッションが傾いてるな。

　プライベーターという言い方もあるようですが、ホビイストといういいかたが好き。オレの場合、最初からちゃんと走る車買わなかった（ビンボーで買えなかった）だけ、あるいは好きな車が古すぎた、しょぼかっただけの話で改造は目的ではないんです。一番最後のとこ、つまり、レディトゥランオンサーキット状態の車にロガー付けてあれこれセットアップするだけで十分楽しめるんで、プロに改造お願いするくらいならタイプRの足セットアップ程度で済ませときます。って書いてすぐこれはすぐ飽きそうだとｗ。やっぱり改造してそれを検証するのはちょっと目的。改造作業自体は面倒だけど、検証するときのことを思い浮かべつつ、
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　 （0ﾟ･∀･）　ワクワクテカテカ
　 （0ﾟ∪ ∪ +
　 と＿_)__)　　　+
が楽しいんだろな。

　切り貼り改造届出、セッティングを自分でするのは自由でありたいから。なにから自由でいたいのかというと、お上というのもあるけど、いわゆるプロフェッショナルから自由でありたいわけ。プロフェッショナルというのは日本の場合、車関連で卓越したスキルを持つという意味でなく、それでメシ食ってることを示します。
　こっちの立場から言うと金を払ってその対価として改造してもらう人のこと。日本の車チューニング業界は教祖と信者みたいな風になってしまうのってたまに見ますが、そういうのアメリカではあまり見ないなあ。自由と個性を重んじるからか、ホビイストにスキルがあるからなのか、なにかが違う。

　たとえば改造と届出を丸投げしちゃうと、スゴイことをやっていただいた、という見えないヘタレ意識というか上下関係ができるような気がするのです。ちゃんと対価を払っているのにもかかわらずですよ。F-ConV Proとかでのセットアップも同じ。アレの場合特にユーザーでいじるのはグレーゾーンですから、プロとユーザーの主従関係が確実に出来てしまいます。ユーザーが「オレは対価を十分すぎるくらいいっぱい払っているから対等の関係だし」という自負を強く持つ場合は、車を擬人化し、お世話になっているプロを主治医と呼ぶ心情は理解できます。けどワクテカがあまり無くて、金いっぱい使ったという自負しか残らない気が。なのでああ面倒くさいと悪態つきつつ自分でなんとかやっているってのが今の状態。プロフェッショナルでもショック屋さん、ワンオフ切削屋さん、いわゆるボーリング屋さん、通常整備や板金塗装屋さんとはそういう関係できないからいっぱい付き合いたいですｗｗ。外装関係の作業大嫌いです、キレイにしてもサーキットで検証できないし。

　自由であるためにはリスクを自分で負うことも必要になりますけどね。

　でもこういう手間なことするのこの車が最初で最後。人生は短い。車つぶさない程度に維持しないとな。

　うちのｚはもともと３ナンバーだし、フェンダーいじったからといって、単なる寸法の変更であり、改造届出でいうところの「車枠・モノコックの改造」には当たらないのですが、BCNR33のマルチリンクをつけるとタイヤがはみ出すので、リヤフェンダーを切り取って、欠損した部分を鉄板で閉じ、オーバーフェンダーをつけた図を補足説明に加えました。補強してるので「モノコックの改造」には当たらないと明記しました。
　使った画像は整備手帳の説明と同じです。

　いろんな装着の仕方があるだろうし、誰の参考にもならないと思いますので添付した詳細図は公開無し（恥ずかしい）。整備手帳でやってることを図にしただけです。
　方針としては「流用した型式車の装着状態と同様の固定法で強固に装着されていること」、「周辺の補強が確実になされている」ことを明示する説明をすることです。明示しているように見えることが大事で、実際には強度が十分であることを示すのに強度検討計算はできないとこなので、グレーゾーンだと思います。よって、マルチリンク車のシャーシ側メンバー純正品を新品で取って使っていることを示すと確実に取り付けができている感アップ間違いなし。詳細は整備手帳をみてください。モノコックの改造に当たるとみなされ、ストレインゲージを貼り付けて走行状態におけるボディの歪み測定ってのはいまどき無さそうですけど。

ショックのアッパーマウント付近はちょっと切ったけど、届出には関係なさげだったので説明しませんでした。

　　動力伝達装置の変更は検査事務所でルーチンである申請なので、強度検討計算は与えられた計算式にあてはめるだけ。プロペラシャフトの寸法（自在ジョイント間距離、筒の外内径）がわかんないときは新型車解説書を漁るか、日産お客様相談室とかいうのに聞いてFAXしてもらうといいそうです。電話嫌いだし、FAX設置面倒で結局なにも相談しなかったんでどういうものなのかわかりません。日産の場合、整備書だと内径が不明。なら、どうやって知ったかというと……です。

　今回はジャストのものが見つかったので短縮や延長加工無しです。流用したPZ31よりシャフトの最高回転数、エンジン出力など全ての面でL28は劣るので強度検討する必要はなさげだったのですが、簡単なので計算しました。シャフトの詳細図は外観が同じものを整備書からコピーして作りました。我ながら詳細図っていいつつこんなんでいいのかよｗｗと強く感じましたがこれ以上時間掛けれませんでした。

　ドライブシャフト（ハーフシャフト）の強度検討計算は例によって流用した型式車BCNR33より出力が劣り、十分以上の強度があると認められるので省略する、としました。デフについては、インプットフランジをECR33用（図と品番添付）に変更するとPZ31のプロペラシャフトがそのままつきます、みたいな説明を加えました。ミッションについてはPZ31とS14の整備書から拾った比較表を作りました（全長以外ほとんど同じ）。S14の71cに無加工で装着できるL型ベルハウジングが付いた状態の画像を添付しました。