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内装のダイア柄ビニルを引っぺがして捨ててしまい大丈夫かよと思ったバラシの続き。半年くらい空いたな、この次は来週だそう。


純正プレスのしわ伸ばしなど過剰なオーバーレストア開始。いやでもドライアイスの使い方とかうまくて、240zコミュニティにどっぷり浸かってるだけでなく、他人の240zレストア動画とか見続けてるはず。デントリペアは1日だけ外注作業してもらったそう。しかし前言った繰り返しになるが作業場というより撮影スタジオ。個人としての動画でなく、事務所が240zマニアを呼んでやってる臭い。

サブチャンネルのほうでエンジンフードヒンジのガタつきをオーバーレストアしてます。たしかにこうなんだよなあ…バラシてすぐ穴径計測してて長穴になってるが純正新車のときからゆるいはず。

わたしもこれはやらんとな、と思ってたけど具体的段取りまでは頭になかった、真似します。

ピカピカのＸＢだけど、左右リアフェンダーの高さもカタチも全然違うのをなんとかしてくれという仕事、この人って凄腕として知れ渡ってるんでしょう。
ゼロから作らずリプロのリップをもとに結構盛大に叩きます10分くらいから
豪州だけの車種なのでさすがにクォーターパネルとしては流通してないとか


どこまではぐっても12-8ミリのパテが盛ってあるウツ展開きっと慣れてるが極力こんな他人のやらかしの後始末仕事は誰もしたくはない、コスモスポーツみたいにゼロから作るほうが気が楽、みたいな。
前の板金塗装仕事が謎、切って摘出する前に裏からみても切り離した板も突合せで真面目に溶接してある。80万くらい払った高い仕事なりの錆完全退治手順と仕上げピカピカではあるよね。ただパテ厚すぎ、通常だと無事な側の形状参照しつつ形を揃えるのでは？この仕事を続けていると全行程のうちパテが上手い自分が大好きになって褒め称えたい成分が増えてしまうのかもしれんけど、パテが流通してる広口缶って4キロぐらいのが最大ですからここだけで何缶も盛ってるはずだし、いっぺんに練和できる機械など無いし盛れる量も知れてるはずなのに。なんにせよ結果は自分に帰ってくるんじゃないかなあ、仕上げピカピカにしても左右の形状が全然違うのは論外…
可能性として十分あるのは、日本の状況と同様損保がらみで間口の広い板金塗装屋に持ち込まれ「旧車わからんし挑戦だがやったる！」の結果がこれ、ての。この場合、旧車界でよくない評判が立っても今後の仕事量に影響はほぼない。
そして今回の作業依頼主は旧車専門店（売るほう）で確定、オーナー不在のまま売るために仕上げるのだと誰も責任を持たない作業分担になりがちで、購入希望者の精査時点でようやく左右不揃いが発覚、やり直しという流れ？フェンダーリップ部分は×３の方が作ったけれど、ドア前のパテも剥がして修正するのは室内にドリーを構える助手が必要で分担外、店でひと通りやり直した後キレイに組んでから売るつもりなんでしょうかね。そこでパテてんこ盛りに戻るかもしれん。　

このファルコンを早く追い出した後、×３ガレージにはBCNR33が入庫するそうです。この車種によくある錆退治が入った場合、プレスのリプロパーツに依存してる日本のR専門屋などのショップを鼻で笑うようにパネルをゼロから作り始めるのか、それともリプロパーツを手配するのか、きっと面白いはず。チラ見せしてるトレーラーに載ってる実車の感じだとドライカーボンのフェンダーとかに付け替える仕事みたいですけど

アフターマーケットキット付けてくれって言われるショップ大変だな…つかそれを仕事として選んでるわけで。


単体で見たときはイケてるApexのS30リヤサスキットがぜんぜんボルトオンじゃなく苦戦。ApexはZと510あたり専門にサスペンションパーツを開発販売してるけど、公道用途ベクトルのほうは見てないんだろうね。R34Z34デフが当たるからクロスメンバーを切ったり、タイヤハウスにメンバーが当たるので切り欠き、なんてのはR33マルチリンクを真面目に付けるときにもある。
ワッシャーたくさんかまして付くようにしてるけど、デフアングル適正化を忘れてそう…最近のペラシャはCVジョイントなので気にしなくていいのか？

サスに興味がある方は、ここんちの510用のトレーリングアームラテラルパラレルリンクリヤサスが面白いですよ。

DATSUNしか扱ってない中でこの個性的なデザイン。バギーやオフロードから来たデザインなのか？そっちは疎くて。一番近いのはE36かな。レガシィ第3世代くらいのマルチリンクにも似てる？車高落としてもハの字にならない、というかキャンバー変化はラテラルリンクが受けもつので、トー調整以外は自由度が高い反面グラグラかも。

ショップ目線でいろんな顧客対応の疑似体験、銀エンジツートンのはボルトねじホース等可能な限り「オーナー的に自分で交換できて目立つ」に交換されていて嫌な予感がするがオーナーは登場しません。Z界隈での少しだけのお付き合いの範囲内では、こういう車に乗ってるからといって太ストライプのパンツ、シルクハットにステッキもってたりでなく、普通なんですよね。大変だな。レクサスも儲かりそうと手掛けてたけど仕様がいろいろあるためエアクリボックスが付いたりつかなかったりしてつるし上げ食らったので撤退したとボヤいてます

最後のほうであちらでは珍しい妙に保存状態のいい1972 240Zが出る。Vintage Airのクーラー付けるんだと、怒られるぞｗ

Hyperthermの旧式45Aプラズママシントーチと機械側のコネクタパーツだけ買って残りは作るというのはですね、当初は30Aトーチのケーブルに45Aヘッドを付けたんです。それがエアー圧損と30Aギリ容量設計の賢い電線などに気づきウレタンホースも線も入替え、割と難儀な作業でしたね。そして更新したエアーコンプレッサーの配線配管やり直しも含めようやく終了…のはずがスイッチ入れた瞬間にプ・シュ―とエアーとプラズマアークが出ました。なんだなんだ？



すぐ思い出しました、マシントーチのヘッドパーツが付いてる検知マイクロスイッチの配線にCNC用の線を割り込ませてなくて直結状態。ひと月空いてるので忘れる。

エアーもアークも勢いがある印象、30Aトーチのケーブルでは容量が足りてなかったんですね。作ったケーブルは不必要に長くしませんでした。やった甲斐あり

バイクのバッテリー交換から2年、購入から使用開始までにラグがあるかもだけどそれまでは毎年12月になると交換してたわけ（夏に替えてる年はタンクに雨水）。イグニッションコイルのすぐ上流のリレーが劣化していたのが原因だったらしく、それを交換してからはあまりトラブルなく快調に飛ばしてた。最後に買ったバッテリー自体がFTZ、鉛最強のCCAですけどね



バッテリー交換後2年目の冬、始動失敗を一回やらかしたのでバッテリー交換するか、だが先送りにしてジャンプスターターを購入。ずっと車やバイクに乗ってる人の場合、あまり手を出さないかも？ってなわけで。



始動失敗するのはうちの駐輪場、セルは延々回るのでどこかに電圧要求が厳しい電子回路があるんだろうと思ってます。
以前はその症状でJAFに来てもらいジャンプスターター繋いでもかからなかったなあ笑

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ちまちまですが、プラズマもやってます。耐熱チューブにウレタンホースや配線を通すのは地味に大変でした。チューブ断面が平たく癖がついていて、その幅より対角が小さいアングル2本の間にチューブを挟み、まっすぐにしたら進んでいきやすくなった。

エアーホースと5.5SQ、1.25SQ、細線2本をつなぐんだけど多方面スキルが要求されます。1.25SQをトーチノズルに繋ぐのに250端子オスをハンダ付けしました、熱容量が大きいフィッティング相手なので半壊しててヒーター部分が赤く光ってしまうハンダコテがいい働きをしました。細線はマイクロスイッチからのピグテイルコネクタのオス端子めっちゃ細いにハマるメス端子を持ってた。細かいピンヘッダ用端子だと思うけどなんに使った余りか忘れた。