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オーストリアの飛行機エンジニアの機械いじり、数回に分けてバンドソーを修理してますが変速ギアボックスなど構造がかっこいいアメリカでWW2直後に生まれた機械の元祖がDoAll


この人でなければギアボックスを修理できなかったろうけど。もう手入れの最後のほうでブレードガイドの修理、鋳鉄素材としてブレーキローターを使い、JBウェルドとボルト併用でくっつけてからフライスで溝を掘り出し。ガイドの幅は1/2"、ここだけなぜかM6-1アレンボルトで留められてることにインチの六角レンチが合わずに気づく流れ。なぜそこだけメトリック？もしかしたらドイツ周辺の欧州で修理されたからかも。

というわけで欧州DoAllってのが北米以外の市場を網羅して売ってるわけですが、日本には扱い店はありません韓国にはある。日本語交じりでググってみると、


小林機械にある中古が一台、水色のは米軍基地よりの放出品、他はDoAllでない日本製のバンドソーあるいは日本語でググってもひっかかってくる海外サイトのDoAll。「あんたたちの機械を丸パクリしたのはすまんが日本に足を踏み入れることは許さん！」とがんばった日本のバンドソー作ってる会社すごいな。

もしやDoAllと国内の会社との提携契約での生産が初期にあったかもと調べましたが、

1955年、欧米ではすでに普及していたバンドソー（帯鋸盤）の国産化に挑戦。設計開始から3カ月で完成させた第1号機…

設計開始から３カ月で完成…所属エンジニアの技術力の高さを誇示してるようでいてむしろ、わき目もふらず一直線に〇ピーしたのを白状してるようなものです。社のスタートアップがそれだったので提携ノックダウン生産契約をしようとしたとしても相手にされずお伺いの返事が「真似するのはご自由にどうぞどうぞ」だった可能性もあります。パクリくさい製造を始めた反省なのか、この機械で社が成長し海外で相手にされるようになったのか、のちのプレスやシャーリングは米仏の会社と提携して参入したようです。

こういう輸入機械が今でいう個人輸入レベルで入手できたにしても説明書のデフォは英語。条件決めやメンテ法の英語を理解できるようになる教育は避ける方針への圧力が工業界から文科省へあったなどということは無いと思うが、ガラパゴス化にエンドユーザーの英語力レベルが効いたのは間違いない。それで国内製造業による囲い込みも容易だった。

「インチで設定なんで日本ではアウト」ってなこともあったと思う？　今でもバンドソー刃の寸法やピッチはインチベースです、1/2"幅の14-18バリアブルピッチなどと。14-18は１インチあたりの山数。日本の不二越で売ってる刃（社内で作ってるのかまでは知らん）もそれ。ポータブル機もインチでプーリーなどを設計してる、あるいはそのへんは米国市場向けの中国生産が主だったのを持ってきたせいで輪に継いで売ってる刃の全周長もメートルセンチでちょうどな数になってないのではと。

カーボンファイバーでみてくれをボディパーツを作って金あるよとドヤりたい人という認識でちっともみてませんでしたが、今日どうやらEVらしいことがわかったので見てきました。社外ECUでもAEMだけは電気でも生き残る気満々、数年前からモーター冷却水制御とかやり始めてます。それは次の動画で、今回は内装紹介だそうです



ラグジュアリーなスポーツカーを狙ってるんでしょうけど、そっち（高級）ベクトルの素材としてDatsunは最低ｗ　逆立ちしてもSingerの964改ナローみたいにはなりません、チープな内装から脱却したい気持ちはわかるけど。金持ち演出をするとしたらこの人がやってるようにカーボンプリプレグで置き換えてクリア塗装笑とか、エンジンを高級車のに載せ替えたり、L型のままならOSのヘッド載せたりとかしか成り立たない。それだけ難しい前提でみてもプロモつながりで入れるレースカー形状のフルバケが混入したりとかでまとまりには好感は持たない（フルバケのプロモ動画なのでそこは飛ばしてください）。それにこのクルマのベースは240Zでなく260か280Zですよね

カナダのじいさん、新ガレージが建ち忙しいとこにひさびさ近所の小学生Ryderが登場。30分くらいから溶接のお手伝い効率よく作業すすんでめっちゃ優秀。


日本は秋がなくなった、と言われますが、カナダもすごい。ちょっと前まで半そでだったのに積雪→根雪。なわけで小学校はもう冬休みに突入か、と思って調べたがそれは無い
じいさんは本気のいかすホットロッドを目ざしてるんではなく、くず鉄寸前を拾ってきてつぎはぎするのが好きなんです。高スキルなんだけど、一つひとつの作業目標のハードルがものすごく低くとにかく速い。
奥さんに暴露されて言い淀んでいたけど、新ガレージにレーザー溶接機…でなく錆落としをオーダーしたようです。10万ドルとかするんじゃないの？と思うんですが、「じゃじゃーんこれ買った。とんでもなく安かった」みたいな展開なのかも

あるとしても大した硬化ではないと思うのですが、ドヤり系カスタムでフィラー無しのボディワークをしている場合、半自動溶接後はハンマリングやプラニシングの障壁になるのだろう。

急な熱、そして急に冷えるからってみんな説明してるけどほんとうにそうだろうか…
「半自動溶接のやりかた教えるから見れ」てな動画見ると連続ビード引いてますけど、それは産業溶接の人で、クルマのメンバーとかフレームくらいの厚さのときはそれでいいかも。ボディの半自動溶接は点付け。あちこち分散して点付けして熱の集中を避けるか、点付けを5回くらい重ねてやったらエアーで冷やすかのどちらかが多い。そうしないと熱歪みが大きく板が暴れまくりますし、連続ビードだと裏へ溶け込ませるのと溶け落ちを回避するのが困難。

わたしはクルマのボディに残存している汚れ中の炭素で浸炭するんだろうと思ってたんですが、「ベースのボディがなくゼロから板を切ってボディを作るときなら半自動溶接でもは硬くならないよ」と言ってる人は居ないわけで、炭素源はアルタンの二酸化炭素なのか？と。これも誰も言ってない。TIGのアルゴンとのもっとも顕著な違いは二酸化炭素ガスだと思うんだけど。

半自動の炭酸ガスはアークと反応して一酸化炭素になり、
CO＋CO↔CO2+C　このCがビードに溶け込む

日本でのアルタンは薄板≒自動車ボディが主幹産業、他の分野ではアルゴン無し炭酸でやってます。その自動車ボディであっても溶接したあとイングリッシュホイールで均しますよみたいなことは産業として行われたことはなくて硬化の理由について研究されたこともないのだろう。アルミ板金によく使われるA3003の代用で5000番系を使うくらい日本人は少々の硬さにはへこたれんのよってｗ
厚板の炭酸溶接後のひび割れなどにならない程度の硬化はガン無視してるようで1ミリ厚鉄板の溶接ビードの後加工性がどうのってのは日本の産業では昔も今も議論の外っぽい。

こないだ破いた。初めてちゃんと目を向けたら縫製でなく接着と熱成型なのよ。



革にするために育ててなくて副産物なわけで、割と繊維が詰まってて広いとこに焼き印があることがほとんど…全頭付いてるってことはなく10%には届かない感じ。


これのあと、縫ったとこまではあまり問題なかったが、


座面に被せた後で縁に通した針金で絞る取付かただともとの塩ビレザー並みの柔軟さが必要なわけで漉きを大幅に追加…
穴あいた


漉き機ローラーに漉きカスがグルンぐるん、ここまでなるほど漉きを続ける感覚の鈍さよw、自分のだしどうでも良すぎて確認を怠りました。


漉き機知らないだろうから、↓巻き付いたウレタンローラー




革が厚くて硬すぎて裾に針金通して引っ張る元の方法では収まりが悪い。ネタがシャリに沿うほどカーブせずに乗っかってるだけのブリの握り寿司みたいな。


もっと違う方法できつく引き絞ればおさまるんでは？と思ったが、革のなかでも強靭なグローブレザーなので野球用品店にあるようなグラブを叩いて形状付与するパワーハンマーが要るｗ