とみ～☆かいらのブログ一覧

気休め程度だろうけど、お盆過ぎたらアクティブのエア抜きを1回徹底的してもらおうかな・・・。
4輪のアクチュエーターと前後の圧力制御ユニットとマルチバルブユニット・・・。
修理とオイル交換以外に何かやれることって言ったら、これしかないんだけどね・・・。

エア抜きを考えている理由としては、アクティブサスも油圧で動いている機構である。
油圧というと、例えばブレーキではブレーキラインにエアが混入すると（或いはエア抜きが不十分だと）スポンジーなタッチになったり、最悪必要な制動力が得られない等の悪影響が発生する。
それと同じような理由で、現在のような正常な動作が得られていないのではないか、と思ったから。

でも、ソレが本当に原因か？と問われると微妙・・・。
だから「気休め」、と。

異音の原因としては、少なくとも圧力ユニットからのものはエア噛みの場合がある。
まーオイル交換しても消えなかったら、ユニットそのものっぽいけど。

最近頻発してる車高調整不良は、エア噛みが原因である可能性は低くて、センサー異常が原因で無い限りはこれはもうアクチュエーターやユニット交換しかないし。

ディーラーさんが1日・1台でもCONSULT貸してくれるんなら、社長のとこでやるんだけどねぃ（笑

ちょっと前の話ですが。

しかし、結局のところクルーもタクシーなどのフリートユースに最適化した「タクシー専用車」（乗用仕様も後付けで出ましたが）という視点は斬新でありましたけれども、結局中身を精査してみれば左後席側のドアが広いとかそういうこと以外にも、タクシー会社の要望に合わせた「悪い意味での寄せ集め車」なのでありまして、確かリヤ周りはクルーの先代的モデルである910ブルーバードタクシーのプラットフォームをドッキングしてるんじゃなかったっけ？
（何故かフロアはR32って話を聞いた気もしますが）

追記：
Wikipedia曰く、フロント周りはC32ローレル・・・セドリックより古いぞ・・・ってか、31セドより古いローレルのガワ変えただけじゃないかｗ
リヤ周りについては記載なし・・・か。

詰まるところ、デビュー自体は93年でY31より新しくとも、基本設計では実はY31よりも古い部分があるわけでありまして、年々強化される規制などに対応するのが難しくなっていくのは、致し方がない部分であります。

しかし、だからといって「本当によい車」を作ろうとしても顧客がソレを認めてくれないからメーカーが身動きを取れないわけで（それと同時に買ってくれるからこういう車を作ってくれるという好例でもありますが）、今となっては30年近く前の車の部品を使い続ける事に限界が出てきている、とゆーことではないでしょーか。

やはり、「新型タクシー」を所望するのであれば、いわゆる「客寄せパンダ」的な存在ではなく、正真正銘のクルーなどのメインストリームモデルの代替として例えば「ティーダラティオタクシー」のようなFF車などを認めることが重要なのではないかと思います。

確かゴーンさんは就任当初に「フリートモデルは重要である」と発言していた気もしますし、実際NV200のような新型モデルも登場しています。
それに本当にゴーンさんが「フリート軽視」ならADなんかはトヨタのOEMになっているでしょうし、キャラバンもボンゴブローニィでイイわけです。
ですから、こんな「作ったら確実に売れる」ボロい市場、顧客さえ首を縦に振れば明日にでも開発が始まると思うんですが。

http://www.carview.co.jp/news/2/111920/

エクストロイドCVTﾏﾀﾞｰ？

ちなみに開発はまだ続いてるらしいんだよ。アレ。
（ジャトコが参加する展示会みたいのには、改良品がよく展示されてるらしい）

ただ、CVTの弱点があって、総合的な効率自体は、実は普通のオートマチックに劣る。
従って、5速6速どころか、7速8速みたいな超多段オートマチックや、そもそもMTの制御をそのまま自動化したようなオートマチック機構が実用・量産化された現在では、ハッキリ言うと「シフトショックが無い」以外に全くメリットが無い。

一昔前、CVTと普通のATが同一グレードに設定されていた車では「10･15モードはCVTの方がいいのに、60km定地燃費ではATの方が良い」という車があったりもした。

これはどういうことかというと、CVT動作のために高圧の油圧が必要であり、この部分でロスが極めて大きい。
CVTが「燃費が良い」とされている理由は、無段階変速による燃費効率の良い回転域の多用や、超ハイギアリング設定による定速走行時のエンジン回転の低減が主。

従って、10･15モードのような負荷や車速が連続的に変化するような走行モードでは数字は一気に伸びるけど、定地走行のような負荷変動が少なく、かつ比較的負荷自体も少ない領域では油圧ロスによりロックアップATよりも燃費が劣ってしまう場合がある、ということ。

しかも、構造上ギア比を一定以上ワイドに設定することも難しいので、その点でも設定するだけならば超ワイドレシオギアの設定も可能な通常のオートマチックに劣る。

ちなみにこの高圧の油圧というのは、ベルト式CVTの場合はエンジンのトルク変動で発生するベルトのたわみやスリップを抑制するために必要なのだけど、最近では直噴エンジンなどでの高精度な燃焼制御によって、これらのベルトテンション維持に必要な油圧を低減して効率を改善するような工夫も取り入れられ始めている。