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2022年06月05日

レヴォーグもWRXの名で海外のように2.4L仕様は投入した方がいいのだろうか？レガシィの後継としてスバルの旗頭と育てて欲しいには欲しいけど…

新型スバルWRX S4とレヴォーグ2.4LのFun to Drive。2.4Lエンジンのアドバンテージと明確に異なる各車の個性

新型スバル WRX S4と2.4Lターボエンジンを搭載したレヴォーグ。同じパワートレーンを搭載したセダンとワゴンの走りはどう違うのか。そんな疑問の答えを求め、ロングドライブに出た。（Motor Magazine 2022年6月号より）

身構えて走り出したが、思いのほか乗り心地は快適
スバルが誇るスポーツセダン「WRX S4」とワゴンの「レヴォーグ」の2台でツーリングし、スバルの魅力を探ってみた。

まず、ハンドルを握ったのは、WRX S4の最上位グレードである「STI スポーツR EX」。そもそもWRXは、モータースポーツで勝つために開発されたクルマだ。そこに、スバルのワークスチューニングブランドの「STI」の名が冠されるだけに、走りへのこだわりが強く感じられる。

アグレッシブなエクステリアデザインで、スバルのデザインアイコンでもある「ヘキサゴングリル」にはSTIのエンブレムが誇らしげに装着されている。エクステリアで特徴的なのは、ボディ下部をブラックで1周している点。とくに樹脂フェンダーは一見、SUVのようにも見え、セダンなのになぜと、賛否がわかれるかもしれない。でもこれ、よく見ると表面がハニカム状のシボになっていて、実は空力テクスチャーなのだ。

それ以外にもアンダーカバーをはじめ見えない部分のパーツ形状に至るまで、徹底的に空力性能の向上を図っている。左右本出しマフラーなど勇ましさはあるが、これ見よがしの大きなリアウイングなどはなく、日常にも馴染む、フォーマルな雰囲気も保っている。ボディサイズ的には、今やほぼDセグメントのセダンである。

インテリアにもこのグレード専用のボルドーのレザーが用いられる。そして、縦長の11.6インチセンターディスプレイは、アイコン表示を含めタブレット端末が置かれたようで操作しやすい。

さて、クルマに乗り込みドライブ開始。すると、とにかくサスペンションがしなやかに動き、乗り心地が快適なことに驚く。というのも、なんとなく名前や見た目、そしてテンションを上げるインテリアなど、スポーツマインドを煽られてるような感じだったので、ちょっと拍子抜けしたほど。でも、けっしてネガティブな意味ではない。もちろん、コンフォート系セダンとは異なるが、フラットライドで非常に上質な乗り味なのだ。

ドライブモードセレクタもあり、コンフォート／ノーマル／スポーツ／スポーツ、そしてインディビデュアルから選べる。各モードによって、パワーユニット、ステアリング、サスペンション、AWD、アイサイト、そしてエアコンの各制御が変わる。

ワインディングロード×スポーツモードでは、まさに「豹変」する
乗り心地のインパクトが大きかったが、動力性能も同様のことが言える。搭載されるエンジンは、2.4L直噴ターボ「DIT」で、最高出力275ps／5600rpm、最大トルク375Nm／2000-4000rpm。従来の2Lから排気量をアップしたことで、低回転域からトルクがあり、しかもアクセルペダルに対するレスポンスもいい。「ゆとり」があるエンジンフィールだ。でも、やはり、急き立てられる感じはない。

高速道路もシンメトリカルAWDと剛性感の高いシャシのおかげで安心感高く走れる。そして、何より心強いのは「アイサイト」によるクルージングだ。ちゃんと車線の真ん中を走るし、カーブの曲率をなぞる操舵も滑らかな動きで安心感が高い。料金所まで認識してくれるのだから、快適この上なく、しばし、アイサイトにドライブを託してしまった。

好印象ではあるものの、これではスポーツセダンとしての面目がない。が、ワインディング路に入り、ドライブモードをスポーツにして走り出すと、ものすごいキャラ変。アクセルペダルを踏み込８速に刻まれたギアとの相性もよい。

そして、ここで気づいた。スバルパフォーマンストランスミッションはCVTなのだが、いわゆるラバーフィールがなく、ダイレクトだし加速フィールもまったく違和感がない。CVTにネガティブなイメージを持つ人も、これなら印象が変わるだろう。いや、言われなければCVTだとは思わないだろう。そして、シャシもキャラ変により、かなり安定しながらクイックにコーナーを曲がっていく。何の妥協もなく、AWDスポーツの醍醐味を味わえる。

スポーツカーを買うとなると、なかなかハードルが高い。居住性とスペースユーティリティが悪い、奥さんが運転できない、などなど。その点、WRX S4は、普通使いとして乗っても不満はなく、パフォーマンスを引き出せばスポーティにも走れるから、1台で2度、いや、ドライブモードのチョイスや走行シーンに応じて、何度でも美味しいクルマだ。

同じ2.4Lエンジンでも走りの方向性は大きく違う
さて、もう台が「レヴォーグ」。こちらはスポーツツアラーを謳うワゴンだ。これまでレヴォーグは1.8Lターボのみが搭載されていたが、WRX S4と同じエンジンが搭載された「STI スポーツR EX」が追加された。

スバルグローバルプラットフォームも同じ、パワーユニットも同じ。そして同じグレード名ともなれば、ボディ形が違うだけ？と思うが、そもそもWRX S4とレヴォーグは性格が異なる。

レヴォーグはグランドツアラーであり、WRX S4ほど尖ったキャラではない。一番わかりやすいのは、装着タイヤの違いだ。WRX S4はスポーツタイヤを履くが、レヴォーグはエコタイヤを装着しているのだ。

インテリアは、基本的にWRX S4と同じ。クルマのキャラクターが違うのに、ここは同じなの？と思ったが、どうやら「STIスポーツR EX」として共通化している。ただ、レヴォーグにはレカロシートは装備されない。

40：20：40分割可倒式リアシートが採用され、ラゲッジに応じてそれぞれ独自に倒すことができる。また、ハンズフリーオープンパワーリアゲートも採用されるなど、ワゴンとしての利便性も高い。

さて、WRX S4から乗り換えるとハンドルの操舵感も、WRX S4はずっしりしたものなのに対して、レヴォーグはやや軽めで取り回しもしやすい。また、電子制御ダンパーも各ドライブモードでWRX S4よりも全般的に減衰力が低く設定されている。グランドツーリングカーらしく、肩の力を抜いてドライブできる。

面白いもので、同じエンジンを搭載していながら、レヴォーグは積極的にスピードを出したり、コーナーを攻めようという気にはならず、トルクを味わいながらゆったりのんびり走りたくなる。とはいえ、スポーティに走るポテンシャルは十分に備えている。そして、コーナリングの動きがものすごく気持ち良い。

ドライバーを中心に旋回しているような感覚の素直な回頭性で、しっとりと、サスペンションの動きと同調しながらタイヤがたわんでいくような動き。リアシートの同乗者はもちろん、たとえば、ラゲッジルームに乗るワンコにまで優しい乗り味をイメージさせる。

ちなみに、WRX S4は操舵に対する動きがクイックで、ほぼロールもせずに瞬時に向きが変わるため、このような、ヨーの発生からロールして向きが変わっていくという、過渡領域を味わう間もない。やはり、両者はとても明確に性格が分けられており、それでいて、どちらもスバルとしての共通した乗り味があり、クルマ作りの上手さが感じられる。

試乗日はあいにくの雨。でも、その中でも高い安定性、安心感を確認できたから、恵みの雨だったのかもしれない。最近、ドイツ車からの乗り換えが増えたそうだが、納得だ。最近のスバル、走りがすごく洗練されている。（文：佐藤久実／写真：原田淳）

スバル WRX S4 STIスポーツR EX　主要諸元
●全長×全幅×全高：4670×1825×1465mm
●ホイールベース：2675mm
●車両重量：1600kg
●エンジン：対4DOHCターボ
●総排気量：2387cc
●最高出力：202kW（275ps）／5600rpm
●最大トルク：375Nm（38.2kgm）／2000-4800rpm
●トランスミッション：CVT（スバルパフォーマンストランスミッション）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・63L
●WLTCモード燃費：10.8km／L
●タイヤサイズ：245／40R18
●車両価格（税込）：477万4000円

スバルレヴォーグ STIスポーツR EX　主要諸元
●全長×全幅×全高：4755×1795×1500mm
●ホイールベース：2670mm
●車両重量：1570kg
●エンジン：対4DOHCターボ
●総排気量：2387cc
●最高出力：202kW（275ps）／5600rpm
●最大トルク：375Nm（38.2kgm）／2000-4800rpm
●トランスミッション：CVT（スバルパフォーマンストランスミッション）
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・63L
●WLTCモード燃費：11.0km／L
●タイヤサイズ：225／45R18
●車両価格（税込）：477万4000円

禁断のスバル兄弟対決!!! WRX対レヴォーグどっちが早くてどっちが快適？

　2021年11月、スバルのAWDパフォーマンスを象徴するモデルである新型スバルWRX S4が登場した。同時にレガシィの遺伝子を受け継いだパフォーマンスワゴンのレヴォーグにSTIスポーツRが追加されている。

　4ドアセダンのWRX S4とステーションワゴンのレヴォーグSTIスポーツRはボディタイプこそ異なるが、新開発の2.4L水平対向直噴ターボエンジンを搭載しているのだ。

　そこで、今回は同じパワートレインを搭載したWRX S4とレヴォーグSTIスポーツRを同時に試乗して違いを追求した。

文、写真／萩原文博

鍛え上げたシャシーに2.4Lのハイパワーエンジンを搭載

左がWRX S4 STIスポーツR EX。右がレヴォーグSTIスポーツR EX

　1990年～200年代前半にWRC（世界ラリー選手権）で輝かしい戦績を残したEJ20型2L水平対向4気筒ターボエンジンを搭載したWRX STIは生産終了となった。しかし2021年11月、2代目となる現行型スバルWRX S4が登場した。

　WRX S4は動力性能をはじめ、操縦安定性、静粛性や乗り心地などあらゆる性能を磨き上げ、卓説した走行性能と4ドアセダンの実用性を兼ね備えたスバルのAWCパフォーマンスを象徴するモデルだ。

　現行型WRX S4はボディの骨格に、評判の高いスバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造を採用。さらに、構造用接着剤の採用範囲を拡大したことにより、ドライバーの操作に忠実なハンドリングや快適な乗り心地を実現している。

　WRX S4の外観で事案は、スバルのデザインフィロソフィーである“DYNAMIC×SOLID”をさらに進化させた“BOLDER”をWRX S4のキャラクターに最適化。“Aggressive”というデザインコンセプトのもと「ひと目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスをかじられる」エモーショナルなデザインを採用している。

　特に、今にも走り出しそうな勢いのあるキャラクターラインやスポーツサイドガーニッシュで大胆な前傾姿勢を表現したサイドビューや、絞り込んだキャビンと張り出したワイドなフェンダーの対比によるワイド＆ローのフォルムでWRX S4のパフォーマンスの高さを視覚的に表現した。

　インテリアでは、12.3インチの液晶メーターと11,6インチのセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステムを採用。エアコンをはじめとした各機能操作をディスプレイに集約し、直感的な操作を可能としている。

　搭載するエンジンは、2.4L水平対向4気筒直噴ターボ。最高出力は275ps、最大トルクは375Nmと先代に搭載されていた2Lターボエンジンよりも出力は抑えめとなっている。

　組み合わされるトランスミッションは、新開発のスバルパフォーマンストランスミッション。従来のスポーツリニアトロニックより加速性能を向上させると同時に振動と騒音を低減させ、動的質感を向上させている。さらに8速マニュアルモードの採用により、MT車感覚で思いのままにシフトチェンジを楽しむことができる。

　安全装備では、360°センシングを実現し、安全性を向上させた新世代アイサイトを全車標準装備。広角化した新型ステレオカメラおよび画像認識ソフト、制御ソフトの向上によりＬブレーキアシスト性能をさらに進化さえている。

　そして、EXグレードには高精度マップを活用した高度運転支援システム「アイサイトX」を搭載。新世代アイサイトに高度運転支援システムを組み合わせた「アイサイトX」によって、高速道路などの運転支援領域がさらに拡大し、ドライバーの負担をさらに軽減してくれるのだ。

　WRX S4の車両本体価格は400万4000円～477万4000円となっている。一方のレヴォーグはサンルーフの設定やアイサイトXの「ドライバー異常時対応システム」機能により、車線内で停車した際、すべてのドアを自動で開錠し、非常時に車外からのアクセス・救出をスムーズに行えるよう一部改良を行った。

　同時に、2.4L水平対向直噴ターボエンジンを搭載したハイパフォーマンスモデルSTIスポーツRを追加した。これによりレヴォーグは先代同様、2つのパワートレインを設定することとなった。2.4Lターボエンジンを搭載したレヴォーグの車両本体価格は438万9000円～477万4000円となっている。

同じシャシーとエンジンだが、両車の乗り味は大きく異なった

WRX S4 STIスポーツREXの走行シーン

　今回試乗した車両は、WRX S4 STIスポーツR EXとレヴォーグSTIスポーツR EXでともに車両本体価格は477万4000円となっている。

　ボディサイズはWRX S4が全長4,670mm×全幅1,825mm×全高1,465mm。レヴォーグは全長4,755mm×全幅1,795mm×全高1,500mmとWRX S4のほうがワイド＆ローのフォルムとなっている。

　車両重量はWRX S4は1,600kg。レヴォーグは1,630kgとボディサイズが大きいことやリアゲートが大きい分レヴォーグのほうが30kg重くなっている。しかし燃費性能を見ると、WLTCモードでWRX S4は10.8km/L。レヴォーグは11.0km/Lと車両重量が重いレヴォーグの方が上回っている。

　実は、この数値差が両車の乗り味の差に大きく関わっているのだ。WRX S4は利便性の高い4ドアセダンのスポーティカーで、レヴォーグはたくさんの荷物をラゲッジスペースに搭載し、ロングドライブをこなすGTカーという明確なキャラクターの違いを試乗すると感じた。

　両車のキャラクターに合わせて、タイヤも銘柄も異なる。そしてWRX S4の硬めにセッティングされた乗り味は、無駄な動きは少ないものの、峠やサーキットといったハンドリング性を求められるシーンで走る楽しさを堪能できるような味付けとなっている。

　一方のレヴォーグは直進安定性を重視したセッティングでサスペンションのセッティングはややソフト。それでも無駄な動きは非常に良く抑えられていて、ロングドライブでも疲れにくいのが特徴だ。

　どちらもスバルらしい操る楽しさを味わうことができるが、ワクワクするような楽しさを味わえるのは断然WRX S4だ。同じエンジンを搭載しているが、WRX S4のほうがペダル操作に対してのレスポンスが鋭い。

　一方のレヴォーグはWRX S4に比べると穏やかだが、1.8Lターボと比べるとパワフルな加速感を得られる。このストレスフルな加速性能に2.4Lターボのメリットを感じた。

　同じ2.4Lターボエンジンを搭載しながら、WRX S4とレヴォーグで異なる味付ができるというのは、元々の素性の良さがあってこそ。個人的にはロングドライブが多いので、低重心で高い積載能力を誇るレヴォーグに魅力を感じた。

「スバルWRX S4」伝統のWRXのネーミングはダテじゃない（岡崎五朗レポート）

世界ラリー選手権での栄光の歴史を受け継ぐスバルWRX S4が2代目へと進化しました。今や希少な存在となったハイパフォーマンスセダンの実力を岡崎五朗さんが試します。

新型もレヴォーグのセダン版

スバルといえばモータースポーツ、というこだわりをもつ人にとってWRX S4はかなり気になる存在だろう。WRXというネーミングのルーツは世界ラリー選手権に参戦していたインプレッサWRX。その後インプレッサから独立しWRX STiへと進化。先代からはメカニズム的にもインプレッサと完全決別し、ひとクラス上のレヴォーグと多くのメカニカルコンポーネントを共有するセダンとしてWRX S4を名乗るようになった。

WRX S4としては2代目となる新型も、レヴォークのセダン版という方向性を継承している。とはいえベースとなるレヴォーグがフルインナーフレーム構造をもつ新型プラットフォームなどによって走りの実力を大幅に引き上げてきたのはご存じの通り。加えて、セダンは構造上、ステーションワゴンよりも剛性を高めやすく、軽くなり、かつ空力性能にも優れている。つまり、レヴォーグよりもさらに優秀なドライビング体験を期待できるということだ。

最高出力がダウンした新型2.4Lターボエンジン

実際、新型WRX S4のドライブフィールはかなり優秀で、文句なしに一級品のスポーツセダンに仕上がっている。とはいえ、筋金入りのWRXファンとしては気になる部分もあるはずだ。それは何かといえば、先代より最高出力が低くなっている点だ。先代が搭載していた2Lターボのスペックが300ps／400Nmだったのに対し、新型の2.4Lターボは275ps/375Nmに留まっている。排気量を400cc拡大したにもかかわらず最高出力も最大トルクもわずかに低下しているのだ。

なぜそんなことが起こったのかというと、年々厳しくなる燃費規制や排ガス規制をクリアするため。小排気量エンジンを高過給し大パワーを絞り出すよりも、ある程度の排気量を確保して過給圧を低めにしたほうが燃費的に排ガス的にも有利なのだ。とはいうものの、スポーツセダンを購入するような人にとって、スペックダウンは一大事である。とりわけ先代WRXオーナーの立場にたつと、いま乗っている愛車よりパワーダウンしたクルマに買い換えるというのはちょっと抵抗があると思う。

先代を明らかに上回るファントゥドライブを提供してくれる

では実際に乗ってみてどうなのか。結論から言ってしまおう。わずかなスペックダウンなど気にする必要なし。新型WRX S4は先代を明らかに上回るファントゥドライブを提供してくれる。まずはエンジンだが、たしかにピークパワーは落ちたものの、ピークパワーに達するまでの力感は明らかに厚みを増している。サーキットならいざ知らず、公道で走っている際は低回転域を多用することになるが、そこでの力感にはプラス400ccの余裕が確実に存在する。低中速域でのトルクが厚くなった分、ドッカンターボ的な刺激は薄れたが、その代わり、どんな状況からでも踏めば踏んだだけ加速する素直な速さを身につけた。

CVT嫌いの僕が、これなら好きになれると思った初めてのCVT

もう一点、特筆したいのが「スバルパフォーマンストランスミッション」と呼ばれる新型CVTの優秀性だ。CVTというと直結感に欠けるフィーリングを嫌う人が多いし、僕もそのうちの一人だが、こいつの直結感はちょっと驚きのレベル。

無段変速のままでも気持ちよく速く走ってくれるが、パドルを使って電光石火のごとき8速MTモードを駆使して走るのも痛快だ。CVT嫌いの僕が、これなら好きになれると思った初めてのCVTである。

サーキットに持ち込んでも十分に楽しめる

フットワークは、レヴォーグよりも明らかに引き締まっている。高速道路の継ぎ目などでは結構ストレートにビシッという突き上げを伝えてくる。とはいえ、のんびり快適に走りたい人はそもそもこのクルマを選ばないだろうから問題なしだ。引き締まった足と引き換えに、ワインディングロードはもちろん、サーキットに持ち込んでも十分に楽しめる走りを実現している。伝統のWRXのネーミングはダテじゃない。

※記事の内容は2022年4月時点の情報で制作しています。

スバルレヴォーグのベストグレードはどれだ？外せない装備やライバルモデル、中古車情報も調べた

日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車
スバルを代表するモデルの1台「レヴォーグ」は、ブランドの伝統に則り、全車水平対向エンジンとAWDを搭載するステーションワゴン。2020年10月に発表された2代目は、スバルの新デザインコンセプト「BOLDER」を採用したスタイリングや、2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことで話題となった。今回は、この高い運動性能とユーティリティを併せ持つステーションワゴン、レヴォーグに注目してみたい。

ライバルはマツダ6ワゴン
まず、ライバルとの比較から。と言っても、市場にはもはやステーションワゴンは数える程しか存在せず、その中でもクラスが同じDセグメントに属する国産モデルは、レヴォーグの他では「マツダ６」のみ。

そこでこの２台を比べると、レヴォーグの全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mmに対し、マツダ６は同4805mm×1840mm×1480mmと縦横に大きく、主にグローバル向けのマツダ６と、日本市場を第一に考えて開発されたレヴォーグ（海外でも一部販売されている）という違いが見て取れる。

そして、デビューから2年足らずのレヴォーグは、広角化したステレオカメラと前後4つのレーダーを組み合わせ、360度センシングを実現した「新世代アイサイト」や、ステアリング操作をアシストする機能を持つ運転支援システムが用意されるなど、基本設計の古いマツダ６に対して大きなアドバンテージがある。ただし、ディーゼルエンジンやMTトランスミッションはマツダ６にしか設定がなく、どこにこだわりを置くかで選択肢は変わってくるかもしれない。

なお、輸入車では「メルセデス・ベンツ Cクラスステーションワゴン」や「BMW ３シリーズツーリング」あたりがサイズ的には近いが、これらのモデルはエントリーグレードでもレヴォーグの最上級モデルより100万円近く高価であり、ほぼ競合しないだろう。

おすすめは安全装備が充実した「GT-H EX」
では、レヴォーグの中でどのグレードを選ぶのがいいか。判断材料をチェックしていこう。現行のグレードは大きく分けて、1.8L水平対向4気筒直噴ターボ（177PS/300Nm）を搭載する「GT」「GT-H」「STI Sport」と、昨年末に追加されたハイパワーな2.4L水平対向4気筒直噴ターボ（275PS/375Nm）を搭載する「STI Sport R」が存在する。両者ではAWDシステムも異なり、1.8Lモデルが「アクティブトルクスプフリットAWD」を採用するのに対し、2.4Lモデルはセンターデフを備え後輪への駆動力配分を強化したスポーティな「VTD-AWD」を搭載する。

そして、パワートレーン以外の違いがほぼない「STI Sport」と「STI Sport R」の価格差は68万円程。この価格差が約100PSのパワー上乗せとAWDシステムのアップグレードに見合うと考えるかがひとつの判断材料となる。そしてドレスアップパーツにそれほど興味がなければ、控えめな外装に後席シートヒーターや助手席パワーシートまで装備した「GT-H」がお勧めとなるだろう。さらに、準天頂衛星「みちびき」からの情報を活用して加減速をコントロールする新世代の運転支援装置「アイサイトX」はぜひ付けたいところ。そうなると、同装備を備えた「GT-H EX」（370.7万円）がベストバイとなりそうだ。

ユーズドカーは割高傾向
最後に納期の長期化が言われるなか、即納が必須という人に向け認定中古車の状況を確認すると、現行モデル・走行1万キロ以下で50台ほどヒットした。価格は300万円代後半から400万円を超えるモデルもあり、新車とほぼ変わらないか割高。中古車市場の高騰がここにも現れている。よってグレードによっては約半年と言われる納期を気長に待つことをおすすめしたいが、どうしても早く欲しいという人には、ユーズドカーも選択肢となるだろう。

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Posted at 2022/06/05 07:42:52

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