• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

ウッkeyのブログ一覧

2020年07月26日 イイね!

公道は走れるけどレンシュポルトは伊達ではないでしょ?どちらの代だったとしても

公道は走れるけどレンシュポルトは伊達ではないでしょ?どちらの代だったとしても【ヒットの法則296】ポルシェ 911 GT3 RSは公道で味わうことのできるレーシングカーだった

ポルシェを語る時、レースを抜きにすることはできない。ポルシェはその誕生以来、プライベートドライバーにリーズナブルな価格でレース参戦車両を提供してきたが、2006年には997型911でも「GT3 RS」を投入している。もちろんレース参戦を前提とした車両なのだが、それを一般道で誰にでも味わわせてしまうところがまた、ポルシェのポルシェたるゆえんでもある。今回は2007年に行ったこのGT3 RSの試乗の模様を振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年4月号より)

プライベート レーシングドライバーのためのRSシリーズ
ポルシェは、その誕生時点から「フォルクス・シュポルト(民衆スポーツ)」と呼ばれている。それゆえにその後のレーシングカーの作製にあたっては、もちろんホモロゲーションという規定はあったにせよ、自らのモータースポーツ参戦に際してプライベートドライバーに比較的リーズナブルな価格で同じレベルのレーシングスポーツカーを販売していた。

もっともよく知られているのがポルシェ904カレラGTSである。1963年から64年の間に生産されたこのミッドシップ・ポルシェは、日本GPで疾走して日本でもすっかり有名になった。そして1972年にはいわゆるナナサン・カレラ、911 2.7RSが発表され、1978年に911 3.0SC RSが登場した。

そしてこの辺りから業績不振もあってしばらくお休みがあり、1988年の964、そして1993年の993で空冷最後のRSが登場する。そして1999年に水冷996が発表され、このモデルをベースにRSの直系であるクラブスポーツ「GT3」が市場に送り込まれたのである。さらに2003年4月にはいよいよ「RS」の称号が与えられたGT3 RSが発表され、これで未来に向けてプライベート・レーシングドライバーのためのRSシリーズが継承されることが明らかになったのである。

今回、ロードインプレッションに借り出したのはこのRS直系のGT3 RS、ベースはもちろん最新の997である。エンジンはターボと同じベースのボア×ストローク100×76.4mmで総排気量は3600cc、最高出力415ps/7600rpm、最大トルク405Nm/5500rpmだ。

さて、シュツットガルトへ到着すると、いやな予感は的中した。これまでポルシェの高性能モデル、特にRSをテストする時に決まって雨が降ったり、ひどいときには雪までが降ったりすることもあった。そして今回はどんよりと曇った空から、いまにも雨が降り出しそうな勢いであった。

いつもは優しいポルシェの広報担当ミヒャエル・バウマン氏もさすがに「雨が降ったら貸し出しはできない」と、きっぱりと言っており、低く垂れ込めた雲を見上げながらキーを渡す時も、とても心配そう。「このカタチのまま返して欲しい」と冗談とも言えない冗談を発している。

しかし、やや救いというか、安心なのはこのクルマに乗るのが2度目だったこと。最初の予行演習ではドライで、かなりのインフォメーションは集っていた。なぜそんなにナーバスなのかといえば、このGT3 RSに装着されているタイヤを見ていただければわかる。フロント(235/35ZR19)、そしてリア(305/30ZR19)に装備されるミシュランのパイロットスポーツ・クラブのプロフィールは3本の浅い溝の他に、まるでネコが引っ掻いた痕のようなパターンしかない。しかも、この日の外気温度は8.5度だ。

案の定、ポルシェの駐車場を出たところですぐにズリッと来る。タイヤが暖まらないと、まるで泡だらけの銭湯の中を下駄で駆けているようだ。仕方ないので、午前中はスタジオでスタティックな撮影と観察に専念する。

GT3をベースにしたこのRSのもっとも大きな特徴は、ボディである。GT3がスタンダードカレラ、つまり後輪駆動ボディを使っているのに対して、このGT3 RSはカレラ4やターボなど4WDモデルと同じボディを使っている。そのためにリアが44mm広がっている。そしてこのワイドなリアには巨大な固定式カーボン製リアウイングがある。一見すると調整が可能なようだが、公道バージョンでは認可されないので一応ボルトで止まっている。

しかしこうした空力的付加物、そしてワイドになったボディの結果、空気抵抗はやや大きくなっており、Cd値はスタンダードGT3の0.29から0.30へとわずかに落ちている。また、このテスト車に装備されているのはオプションのPCCB(ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ)で、フロントが380mm、リアが350mm、共にドリルド・ベンチレーテッドタイプである。また黄色いキャリパーは強固なアルミ製のモノブロックタイプでフロントに各6個、リアには各4個のピストンを装備する。

巨大なリアウイングの効果で超高速では路面に張り付くよう
雨も上がり、撮影も済んだので、いよいよ出発である。後部にボディ同色のロールケージが張り巡らされた室内は、レザーとアルカンタラで真っ黒、もちろんリアシートも取り外されている。左右で24kgの軽量化に貢献しているレカロ製シートに身体を預け、シートベルトを締め上げると観念して出発直前のコクピットの観察を開始する。

リムの上部中央にテーピングしてあるバックスキンのステアリングホイールの向こう正面には8400rpmからレッドゾーンのタコメーター、その左が350km/hまでスケールの広がったスピードメーターが目に入る。

ふだん乗っている乗用車と較べると、まるで壁を押すような感じの重いクラッチペダルを踏み込み、左手でイングニッションキーを回すと、金属的なクランキングの後、グアーンとボクサーが目覚める。やや抵抗のある、それでいてなぜかメリハリのないシフトフィールを持つシフトレバーをローに押しこみ、スロットルペダルとクラッチペダルを慎重にシンクロさせる。一瞬クラッチの反発力に負けそうになりストールしそうになったので、スロットルを少し踏み込んで、蹴飛ばされるように発進、間もなく「次はクラッチミートをちゃんとしろよ」と警告されようにキャビンにはクラッチディスクの焼けた匂いが充満する。

しかし、その後は別に難しくはない。2速、3速と軽く流しながら、まるで洗濯板の上に座って階段を滑り下りるような硬さを我慢しながら目的の81号線へ向かう。シュツットガルトからスイスへ向かうアウトバーンは比較的空いており、速度制限が解除されている区間も長いのだ。前方が空いたのを見計らってスロットルを開くと、タコメーターの針はまるで風に吹き飛ばされたような勢いで上昇する。

キャビンの中は金属的なギアノイズとボクサーの爆発音で充満する。スタートから100km/hまではわずか4.2秒、ひと呼吸する間だ。そしてそのまま3速ヘシフトアップすると、8.5秒後には160km/h、またその4.8秒後には200km/hに達する。

実は、この頃になると路面からの突き上げは少なくなってくる。そしてメーター読みで300km/hは、特に緊張感なく何度か達することができた。フロントのリップスポイラー、そして巨大なリアウイングのお陰で、RSは路面に吸い付くように安定している。

もちろんこのスピードだと前方のクルマはすべて停止している、あるいはゆっくり移動しているように見えるので、すぐにブレーキに足が届く態勢でいなければならない。もっともポルシェのブレーキの制動力とそのがっしりした剛性感には定評があり、如何なるスピードからも安心してフルブレーキを掛けることができる。もちろん姿勢が乱れることなど皆無だ。

残念ながらこの日、計画していた山間路はまだ雨に濡れており、また落ち葉も多いので、ワインディングのインプレッションは諦めたが、後日のテストで驚くほどのコーナリング能力を確かめることができた。わずか34mm拡大されたリアトレッドだが、コーナリングフォースは凄まじく、バケットシートに収まっていても左足で強く身体を支えていないと、押し倒されそうになるほどだった。

このGT3 RSはポルシェのモータースポーツに対する一般ドライバーへの態度がよく現れている。購入ドライバーはそのままACO、FIA-GT、あるいはIMSAのイベントにすべて参加することができるようにホモロゲーションされ、さらに開催されるコースに合わせてシャシのアジャストも比較的簡単にできるようになっているのだ。

これらの内容を考えるとポルシェのロードゴーイングレーサーは、やはり多くの人たちに幅広くモータースポーツを楽しんでもらおうという考えに立っていることがよくわかる。サーキットに現れる多くのプライベーター達が、ポルシェを選んでいるのは単なる偶然ではないのだ。(文:木村好宏/Motor Magazine 2007年4月号より)

ポルシェ 911 GT3 RS 主要諸元
●全長×全幅×全高:4460×1852×1280mm
●ホイールベース:2360mm
●車両重量:1375kg (DIN)
●エンジン:対6DOHC
●排気量:3600cc
●最高出力:415ps/7600rpm
●最大トルク:405Nm/5500rpm
●トランスミッション:6速MT
●駆動方式:RR
●最高速:310km/h
●0-100km/h加速:4.2秒
※欧州仕様


ポルシェ911 GT3 RSをニュルブルクリンクで試乗:前編。清水和夫が新コースでバトルを展開!【Playback GENROQ 2018】

Porsche 911 GT3 RS

ポルシェ911 GT3 RS

水平対向6気筒NAエンジンが生む9000rpmの旋律

ダウンサイズターボ化が進む911のラインナップにおいて頑にNAを貫くGT3。その最高峰であるRSが新たに生まれ変わった。4リッターのNAエンジンは歴代最高である520psを達成。そのパワフルさと速さ、そして9000rpmまで回りきるフラット6。現代のスーパースポーツカーとしては珍しいほどのピュアな快感がここにある。911シリーズきっての辛口モデルを、清水和夫と島下泰久が試乗インプレッション。本記事では清水和夫氏のレポートをお届けする。

「路面に吸い付くような安定感。最高のステージで鍛えた走りは本物だ」

昨年、ポルシェのモータースポーツ&GTカーの担当副社長であるフランク=シュテッフェン・ヴァリザー博士から聞いた話だが、GT2 RSがニュルブルクリンクのノルトシュライフェで出したタイム、6分47秒はコンピューターによるシミュレーションよりも速かったそうだ。

今回の主役であるGT3 RSはNAだから、絶対的なトルクはGT2 RSに敵わない。しかしGT3 RSの開発チームはシャシーを徹底的に煮詰めることで、7分前後のタイムで走れるだろうと予測していたという。991後期型GT3が7分12秒を叩き出していることもあり、希望的な意味もあったようだが、いざ実際のアタックでGT3 RSは何と6分56秒をマークしたのだ。

「ニュルブルクリンクGPコース(新コース)で試す」

その時のインカー動画を見たのだが、ケッセルヘン(Kesselchen)コーナーを過ぎたセクションでの走りには驚いた。ゆるく左に曲がった超高速コーナーで、どのマシンもスロットル全開で加速する。そしてその先にややタイトな左コーナーがあり、ここはプロドライバーでも思わず減速してしまうコーナーだ。GT3 RSは240km/h近いスピードが出ていたのだが、この左コーナーをスロットル全開でクリアしたのだ。新型GT3 RSが恐ろしいポテンシャルを持っていることは、この映像だけでも十分に理解できた。そのマシンを、いよいよニュルブルクリンクGPコース(新コース)で実際に試す機会が訪れたのだ。

GT3 RSに装着されるタイヤはミシュランとダンロップだが、開発スタッフによると、サーキットではミシュランが、オールラウンドではダンロップが最適らしい。ちなみに今回のテストカーはすべてミシュランの秘密兵器となる「パイロット・カップ2R」という、まだ未発表の最新タイヤを装着。これでGT3 RSでマイナス5秒、GT2 RSでマイナス3秒のタイム短縮が期待できるそうだ。つまり他のタイヤであれば6分56秒のタイムが約7分01秒、ということか・・・。

「インストラクターに追従する試乗は、実際はバトルのようなもの」

サーキット走行はカー・トゥ・カーの2台のカルガモ走行で行われる。インストラクターが運転するGT2 RSに私のGT3 RSが追従するという形式だが、実際はバトルのようなものなのだ。

いざコースインし、メインストレートから1コーナーに向けてブレーキング。ここは若干下りながらのフルブレーキだが、スマートフォンで計測すると1.4Gくらいを表示している。多少リヤ荷重が減るのだが、ブレーキングスタビリティはびくともしない。ブレーキローターはもちろんPCCBだが、初期制動も踏み込んでいったときのリニアな効き具合もほれぼれするほどだ。このブレーキ性能こそが、リヤエンジンの911が世界最速を誇れる理由ではないだろうか。続いて超タイトな右コーナーから連続するS字カーブをクリアする。加速が鋭いので、2速ギヤは要注意。簡単にリヤが滑るだろうと思いきや、意外にもよく粘る。グリップレベルは相当に高いようだ。

「180km/hのコーナリングでの挙動も実に安定している」

さて、ここからGPコースの見どころとなる、下りながらの中速コーナーをクリアし、ボトムに位置するヘアピンまで一気に下る。ドライビングに集中したいので、Dレンジで走る。シフトアップはPDK任せ、シフトダウンはパドルを使った。

ボトムのヘアピンでは2度目の2速ギヤの出番だ。バンクがついているので、早目にスロットルを開けられるのだが、その先には高速シケインが待ち受ける。3速で9000rpm近くまで回して4速にシフトアップ。そのタイミングでステアリングを切り込む。縁石をスムーズにカットし、最小限の舵角でクリア。サスペンションが上下に大きくストロークするが、挙動は乱れない。さすがニュルのオールドコースで鍛えたシャシー性能だ。冒頭に述べたオールドコースの240km/hのコーナリングとは絶対速度が異なるが、180km/hのコーナリングでの挙動も実に安定している。

「その実力は数字で表される以上に素晴らしい」

4リッターのフラット6は991前期型から採用されているが、その内容はまるで別物だ。6000rpmくらいからのレスポンスとエンジン音でその違いが分かる。最後は約230km/hの右コーナーが待ち受ける。ここをスロットル全開でいくにはフロントのグリップがもう少し欲しい気もした。だが、スピードが高まるほどに路面に吸い付くような安定感は、前期型よりも明らかに進化している。

20psアップを果たした新型GT3 RSだが、その実力は数字で表される以上に素晴らしい。クルマとドライバーを鍛える最高のステージ、ニュルブルクリンクオールドコースで磨き上げた走りは、やはり本物だ。タイムが7分01秒であったとしても、その価値はまったく揺るぎない。

REPORT/清水和夫(Kazuo SHIMIZU)

PHOTO/Porsche AG

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ911 GT3 RS

ボディサイズ:全長4557 全幅1880 全高1297mm
ホイールベース:2453mm
車両重量:1430kg
エンジン:水平対向6気筒DOHC
総排気量:3996cc

最高出力:383kW(520ps)/8250rpm
最大トルク:470Nm(47.9kgm)/6000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:RWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(リム幅):前265/35ZR20(9.5J) 後325/30ZR21(12.5J)
最高速度:312km/h

0-100km/h加速:3.2秒
燃料消費率:12.8リッター/100km
CO2排出量:291g/km
車両本体価格:2692万円

※GENROQ 2018年 7月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。



ポルシェ911 GT3 RSをニュルブルクリンクで試乗:後編。北コースを島下泰久が全開アタック!【Playback GENROQ 2018】

Porsche 911 GT3 RS

ポルシェ911 GT3 RS

聖地・ニュルブルクリンクでポテンシャルを暴く

ダウンサイズターボ化が進む911のラインナップにおいて頑にNAを貫くGT3。その最高峰であるRSが新たに生まれ変わった。4リッターのNAエンジンは歴代最高である520psを達成。そのパワフルさと速さ、そして9000rpmまで回りきるフラット6。現代のスーパースポーツカーとしては珍しいほどのピュアな快感がここにある。911シリーズきっての辛口モデルを、清水和夫と島下泰久が試乗インプレッション。本記事では島下泰久氏のレポートをお届けする。

「ひたすらに走りを突き詰める姿勢。この精神性はレーシングカーそのものだ」

ニュルブルクリンク北コースのラップタイムは驚愕の6分56秒4。先代から実に24秒も削り取る速さを引っ提げて登場した新型ポルシェ911GT3 RSは、そのタイムアップぶりからも解るように、ハードウェアを大幅に進化させてきた。

もっとも解りやすいところで言えば、最高出力は20ps増の520psに達している。先代と同じく水平対向6気筒4リッター自然吸気ではあるが、このエンジンは昨年登場したGT3から使われている新設計ユニットで、その基本設計は911GT3カップや911GT3 R、911RSRといったレーシングマシン用とも共有している。

最高許容回転数はGT3と同じく9000rpm。では、どのようにしてプラス20psを得ているのかと言えば、GT3 RSはターボボディの採用によりリヤフェンダーがワイド化され、エアダクトも開いている。そのため、より容量の大きな吸気系を再設計することができ、高回転域での一層のパワーアップが可能になったのだという。

「さらに30kgの軽量化を実現するヴァイザッハ パッケージも設定」

当然、ターボボディの目的はそれだけではなく、拡げられたフェンダーの内側には前20インチ/後21インチのよりワイドなタイヤが収まる。ボディは軽量化のためCFRP製のフロントフードやフェンダー、マグネシウム製ルーフなどを採用。強力なダウンフォースを稼ぎ出すべく、さらに前方に突き出したリップスポイラー、ブレーキ冷却とドラッグ低減に貢献するボンネット上のNACAダクト、これもCFRP製の固定式大型リヤスポイラーなどの専用空力パーツで武装している。

シャシーのアップデートはGT2 RSに準じたかたちだ。ほとんどのゴムブッシュはユニボールジョイントに置き換えられ、スプリングレートはGT2 RSと同等、つまり先代のほぼ倍にまで高められている。

GT2 RSに倣って、CFRP製のルーフや前後アンチロールバー、そしてシフトパドルに、チタン製のロールケージパーツなどを盛り込んで、さらに30kgの軽量化を実現するヴァイザッハ パッケージも設定された。また、公道走行可能ながらドライグリップに特化したトラック用タイヤも、この6月よりポルシェセンターで用意されるという。改めて言うまでもなく、6分56秒4を叩き出したのは、この仕様である。

「この快感の海に放り込まれたら、慎重に行くなんて無理な話」

ニュルブルクリンク グランプリコースでの我々の試乗の機会に用意されていたのはノーマルのPCCB付きという仕様だった。ほぼ10年ぶりに走るコース。最初は慎重に行く、つもりだったのだが・・・。

コースインしてアクセルをさらに踏み込んでいくと、自然吸気フラット6の刺激的なサウンドとレスポンスで、一気にアドレナリンが湧き出してしまった。回転が上昇するにつれてリニアにパワーが高まっていき、ほとんどがターボ化されてしまった最近のハイパフォーマンスカーなら、そろそろ頭打ちになる7000rpmを超えてもなお、ますます勢いに拍車がかかってくる。

そう、まさにここからがハイライト。GT3以上に迫力あるサウンド、そして圧倒的なパワーを炸裂させながら一気に9000rpmまで達するのだ。PDKの変速タイミング、そしてスピードも完璧で、Dレンジのままで旨味を余さず堪能できる。この快感の海に放り込まれたら、慎重に行くなんて無理な話である。

「RS=レンシュポルトの伝統は、ここに完璧に継承されている」

そうは言うものの、当然ながら無理は禁物だ。トレッドが拡大され、タイヤもワイドになり、しかもサスペンションにはユニボールが多用されていることから、コーナリングはシビアさを増している。直接比較できたわけではないが、GT3ではバケットシートのホールド性には問題を感じなかったのに、このGT3 RSではシートの中で身体が動いてしまって難儀したことを考えれば、速さは間違いなく増しているのだろう。しかし、その領域はナイフエッジのように狭く、少しでも行き過ぎるとPSMがオンのままであるにも関わらずリヤが結構な勢いと量で滑り出す。ドライバーの側も、より神経を研ぎ澄ませてクルマと対峙する必要がある。スペックが向上したからと言って、自動的に速く走ってくれるわけではないのだ。

サーキットをエンジョイするというより、コンマ1秒でもタイムを削り取るべくひたすらに走りを突き詰める。GT3 RSは、ドライバーにそういう姿勢を求めてくるクルマである。この精神性は、まさにレーシングカーそのものだと言っていい。

RS=レンシュポルトの伝統は、ここに完璧に継承されている。そうした走りの世界に浸ることに無上の歓びを感じる、ストイックでファナティックな人たちにとって、この新しい911 GT3 RSはこの上ない1台となるだろう。

REPORT/島下泰久(Yasuhisa SHIMASHITA)

PHOTO/Porsche AG

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ911 GT3 RS

ボディサイズ:全長4557 全幅1880 全高1297mm
ホイールベース:2453mm
車両重量:1430kg
エンジン:水平対向6気筒DOHC
総排気量:3996cc

最高出力:383kW(520ps)/8250rpm
最大トルク:470Nm(47.9kgm)/6000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:RWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(リム幅):前265/35ZR20(9.5J) 後325/30ZR21(12.5J)
最高速度:312km/h

0-100km/h加速:3.2秒
燃料消費率:12.8リッター/100km
CO2排出量:291g/km
車両本体価格:2692万円

※GENROQ 2018年 7月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。
Posted at 2020/07/26 22:56:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年07月26日 イイね!

新車価格で下手すりゃ倍違うけどね〜

新車価格で下手すりゃ倍違うけどね〜【ヒットの法則300】ケイマンは間違いなくポルシェであり、価格は手頃だが決して「チープな911」ではない

2007年、Motor Magazine誌は特集「ポルシェの民主化」の中で興味深い考察を行っている。911とは異なるスポーツモデルとして当時大きな注目を集めていたケイマンを「購入する」観点から検証、ケイマンとケイマンSの違い、911との違い、MTとATの利点、オプション装備の魅力などに触れながら試乗テストを行っている。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年4月号より)

ケイマンか、それともケイマンSか
「いつかはポルシェ」と想い続けている僕にとって、ケイマンはやはり、何とも気になるクルマだ。その最大の理由を誤解を恐れずに告白するなら「車両価格が安いから」である。

もっとも、もしケイマン購入家族会議のようなものが我が家で開かれて、そんなことを口走ろうものなら「630万円からのクルマを安いと捉える感覚自体がおかしい」と即座に糾弾されるに違いない。市井の人々の普通の感覚では2人乗りのスポーツカーにそれだけの出費は考えも及ばないこと。これはもう、僕が家族にそれとなく打診して経験的に得た実感である。

しかし、ポルシェのクルマとしての価値を知る人にとっては、ケイマンに付けられたプライスタグは、かなりのバーゲンだと思う。

「本当に欲しいのは911じゃなかったのか?」という自問は確かにある。けれど、ベースモデルのカレラでも1000万円の大台を超え、僕の感覚の中ではもはや「不動産の価格帯」に入ってしまった911への道のりはあまりに遠い。しかしケイマンなら、いくらか現実味を帯びて来る。もちろん「清水の舞台から飛び降りる級」の買い物になるのは間違いないのだけど。

値段を考えるなら、さらに手頃なボクスターがあることもわかっている。現在はケイマン/ボクスターともに同じエンジンを搭載するわけだし、さらにはボクスターにはオープンエアを楽しめるという特質まで備わるのだから、これも大いに魅力的な存在だ。だがステアリングを切り込んだ時や、アクセルを踏み込んだ時のレスポンスにわずかな緩さがある。僕がポルシェに求めるのは、どこまでもソリッドなドライビングに耽られる走り味。その点で、ボクスターはやや魅力に欠ける。少なくともケイマンを知ってしまった今ではこれが正直な感想だ。

では、価格のことはひとまず置いておいて、ケイマンと911を較べるとどうなのか。この点に関しては「それぞれに違った魅力がある」というのが僕の結論だ。

これまでにも様々な場面で両者を味わってきたが、例えばサーキットのような限界付近の走りに触れられる場面では、911の容易には頂を見せないハンドリングに大いに魅了され、同時にチャレンジ精神を掻き立てられる。

一方ワインディングロードでは、ケイマンのミッドシップレイアウトによるZ軸まわりの慣性モーメントの低さに舌を巻く。軽快なノーズの動きと、それに遅れずに追従するリアタイヤ。狙ったラインをピタリとトレースできるその心地良さは、ポルシェ各車の中でも際立っているといえるだろう。

テールヘビーなリアエンジンの特質上、ペースが上がるにつれやや緊張感の高まる911。その奥深さこそがこのクルマの大きな魅力なのだが、ワインディングでそれを見極めようとするのは蛮行となる可能性もある。

その点、ケイマンは持てる能力を十分に引き出せたという満足感に浸れるのだ。さらに言うなら、ケイマンは高速でもフラットな安定した姿勢を維持し、速度が上がるに連れややフロントが落ち着かなくなるRRの911カレラより好印象なのである。

「よりイージーでありながらもファン」。ケイマンの走りを911と較べるなら、そう表現することもできる。しかし、だからといって底の浅さなど感じさせないのもこのクルマの嬉しいところで、右足がスロットルと直結しているような高レスポンスを楽しませるフラット6や、ペダル、ステアリング、そしてシートを通して得られるソリッドな感覚も、911と比べて何ら遜色はない。

911に代わるクルマとして、より現実的な選択肢となったケイマンを自らに納得させる贔屓目なのではないか? その2005年の登場時から、僕はこのクルマに触れる度にそのことを自問自答してきた。しかしこれだけ考えても結論は変わらない。ケイマンは紛うことなくポルシェであると同時に、911とは違った楽しさを持つスポーツカーだ。だからこそ633万円からという価格がとても安く感じられる。

ところで、その633万円で買えるケイマンは5速MTのいわゆる「素」のモデルである。もちろんそれでも必要な装備は一通り揃っているし、僕の場合、純粋に走りを楽しみたいのでMTは大歓迎。42万円高のティプトロニックSには、さほど興味はない。だからこれでも十分にハッピーなのだが、走りにこだわってポルシェを選ぶのだから、モデル間の性能差はどうしたって気になってくる。素のケイマンとケイマンSの違いだ。

ケイマンSの6速MTは783万円。150万円の価格差に目眩を覚えつつも、2687ccのケイマンに対しSは3387ccと700ccもキャパシティが大きく、パワーも+50psなのだから納得は行く。問題はその差額を払ってSを選ぶか、はたまた素ケイマンで納得できるか、その二者択一だ。

エンジンによるパワーフィールの違いが大きい
正直なところパワー差は少なくない。それ単体を乗る限り体感的な速さはケイマンも十分で、スポーツカーと呼ぶに相応しい身体能力を備えている。しかしその一方で、Sにはある弾かれるようなパンチが薄いのも事実。軽量/コンパクトなボディに大排気量エンジンを押し込み、痛快な加速を味わうのもポルシェの大きな魅力のひとつだが、その点では245psのケイマンはやや迫力不足と言えるだろう。

今回は5速MTに軽めのオプションを追加した、走りに関しては限りなく素の状態に近い車両と、6速MTと4輪独立の電子制御可変減衰力ダンパー「PASM」がセットになったスポーツパッケージ装着車で、ショートシフター、19インチ「カレラ」ホイール、スポーツクロノパッケージなどでオプション込みの価格が777万円となった2台のケイマンを試した。

パワーは同じだから違いは主にフィーリングとなるが、5速MTはややストロークが大きいものの、各ギアがしっかりゲートに収まる感じで良好なシフトフィールだ。ショートシフターを装備した方は、確かにストロークは短いが次のギアに入れた時の収まり感が浅く、また、まだ馴染んでいないせいなのか、いくぶん渋さも感じられた。

肝心のギア比も、5速の方がワイドレシオなのは確かだが、頻繁に使う1~3速までは6速MTと大差ない。むしろギア選択の迷いが少なく大らかに走れて好印象を持ったほどだ。あえて6速MTをチョイスする必要性は、あまり感じなかったのである。

ただ、PASMは悩ましいポイントだ。ケイマンの標準タイヤはフロント205/55、リア225/50の17インチ。今回も素に近い方がそのスタンダードタイヤを履いていたが、これはエアボリュームに余裕があるせいか平和な乗り心地で、あまりPASMの必要性は感じられない。

しかし、その浮き輪のごときボリューム感のあるタイヤの見た目は何とも重々しく、ポルシェの高性能イメージには似合わない。ケイマンのようなスポーツモデルでは、もう少しお洒落をしたいと思うのが人情というものだろう。もちろん、シャシ側にそれを許容するだけの十分なポテンシャルが備わっているわけだし。

19インチ「カレラ」ホイールを履くもう1台のケイマンを見ると、さすがにこちらは魅力的。PASM付きは車高も10mm下がるからなおさらだ。ただし、このサイズとなるとさすがに突き上げが明確に感じられるようになる。

911ほど癇に障るものではないが、ケイマンでも18や19インチタイヤを選ぶのなら、低速域での乗り心地とより高い運動性能の両立を狙う意味でPASMはぜひ欲しい装備だ。

もうひとつ、触れておきたいのがスポーツクロノパッケージだ。ラップタイム計測などができるアクセサリー的な側面も大きい装備だが、これをチョイスすると、インパネのボタンでアクセルレスポンスがより鋭くなるスポーツモードを選択することなどが可能となる。パワーがリーズナブルなケイマンの場合、その差はさほど大きくは感じられないが、ケイマンSの方では備わっていれば面白い機構だろう。

さて、そのケイマンSだが、こちらは6速MTにフロント235/40、リア265/40の18インチタイヤが標準仕様。試乗した2台は、走りに関しては「素のS」とも言える車両と、PCCB、19インチスポーツデザインホイール&タイヤ、PASMなど、ほぼフルオプションの2車を試した。ちなみに後者の価格は1096万5000円と大台を超えてしまっている。

ケイマンには911とは異なる魅力があると述べたことと矛盾するかも知れないが、正直なところ、ケイマンSにこれだけの投資は僕は必要ないと思う。1000万円の予算が取れるなら、素直に911を選ぶだろう。高額オプションの最たるものはセラミックコンポジットブレーキのPCCBで、その驚くべきストッピングパワーとタフネスぶりは知っているが、それも911にこそ相応しい装備だ。

そこまで凝らなくとも、ケイマンSの実力は十分に味わえる。295ps、34.7kgmの実力を備えるエンジンは4000rpmを超えた当たりからシュワーンと弾ける感じで極めて痛快。このパンチは、ケイマンにはない。ストッピングパワーも通常の前後4ピストン式モノブロックキャリパー/クロスドリルドベンチレーテッドディスクで十分。ちなみにこの辺の基本仕様は、サイズが異なるものの、ケイマンもケイマンSも変わらない。

6速MTはケイマンの5速MTTより繊細なタッチだがサクサクと軽快に決まるし、持てるパワーをより緻密に味わえるという点でレシオも適切。それに、大排気量のため低速トルクも太く、アイドリングレベルでクラッチをミートするといった使い方にも難なく対応する。速い上にズボラ運転を決め込むにもケイマンSは有利というわけだ。

こうした魅力は素の状態に近いケイマンSで十分に楽しめた。今回の試乗車は足まわりにトラブルを抱えているようで、旋回中の安定感にやや不満を感じることもあったが、それはこの個体だけの問題。他の3台は軽快かつコントローラブルなフットワークを変わらず楽しませてくれた。つまり、ケイマンとケイマンSの間には、パワーフィール以外に決定的な差がないのだ。

手元に引き寄せるための最適解を見つ出す
そこで、僕の中にまたひとつ、大きな葛藤が生じてしまうのだ。確かにケイマンSのパワーフィールは魅力で、予算に余裕があるなら絶対のお勧めだが、150万円という少なくない価格差も考慮するなら、素のケイマンも十分に有りの選択肢ではないかと。

乗り込むほどに、ケイマンはベースモデルの滋味を感じさせる。それは大人しいクルマという意味ではなくて、手頃なパワーと、それに圧倒的に勝る高いシャシ性能がもたらす独得の「良いもの感」とでも表現すればいいだろうか。150万円安いことで、それが手元に来る日を早めてくれるのなら、僕はたぶんそれを受け入れるだろう。Sのパンチは忘れたこととして封印すればいい。そしてそれは、そんなに難しいことではないはずだ。

ただ、17インチタイヤは、旋回などアクションを起こそうとした時の感触がややネバッとしていて僕がポルシェに求めるソリッド感を薄めているから、これだけは18インチ以上に換えたい。そして6速MTは要らないから27万円のPASMのみをチョイス。これでほぼ満足の行く仕様となる。車両価格的には700万円をちょっと越えるというあたりに落ち着くはずだ。

ここで再び、僕はウ~ムと考え込む。非現実的とは言えないが、家族の承認を得るには大変な根回しが必要だろう。でも、男と生まれたからには、もう一度くらいそんな「キヨブタ」をやってみるのも悪くない。

ただし短期間では無理だ。まことに私的な話で恐縮だが、僕のポルシェプロジェクトが動き出すのは多分、子育てが一段落する6年後以降、それくらいのロングタームで考えている。

幸いなことに、ポルシェの現在のモデル展開は極めて安定しているし、現在の良好な経営状態を考えれば、ラインアップが増えて悩みが増すことはあっても、ケイマンが消えてなくなることは考えにくい。その日が来るまで、ともかく清水の舞台に上れるだけの体力を着けておかなければ。(文:石川芳雄/Motor Magazine 2007年4月号より)



ポルシェ ケイマン 主要諸元
●全長×全幅×全高:4340×1800×1305mm
●ホイールベース:2415mm
●車両重量:1360kg
●エンジン:対6DOHC
●排気量:2687cc
●最高出力:245ps/6500rpm
●最大トルク:273Nm/4600~6000rpm
●トランスミッション:5速MT
●駆動方式:MR
●最高速:258km/h
●0-100km/h加速:6.1秒
●車両価格:633万円(2007年)

ポルシェ ケイマンS 主要諸元
●全長×全幅×全高:4340×1800×1305mm
●ホイールベース:2415mm
●車両重量:1380kg
●エンジン:対6DOHC
●排気量:3387cc
●最高出力:295ps/6250rpm
●最大トルク:340Nm/4400~6000rpm
●トランスミッション:6速MT
●駆動方式:MR
●最高速:275km/h
●0-100km/h加速:5.4秒
●車両価格:783万円(2007年)
Posted at 2020/07/26 22:50:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年07月25日 イイね!

先に無印で良い気もするけど…

先に無印で良い気もするけど…ポルシェ 911ターボ 新型、580馬力ツインターボ搭載…デジタルワールドプレミア

ポルシェは7月16日、新型『911ターボ』(Porsche 911 Turbo)をドイツからデジタルワールドプレミアした。新型には、クーペとオープンの「カブリオレ」の2ボディが用意される。

ポルシェ911ターボは、過去45年間に渡って実用性を備えた高性能スポーツカーであり続けてきた。新型では、頂点に位置する『911ターボS』が先に発表された。これに続いて、よりいっそうパワフルに、速くなった新型911ターボと新型『911ターボカブリオレ』がデビューした。

初代911ターボは、1975年に発表された。ポルシェ911ターボは、どの世代でも高性能スポーツカーの世界的なベンチマークであり続けてきた。911ターボは、スポーツ性と実用性、ダイナミックさと信頼性、パフォーマンスと効率性を兼ね備えている。初代911ターボは、最大出力260psを発生する3.0リットル水平対向6気筒ターボエンジンを搭載していた。911ターボは長年にわたって、速く、大きく、快適になってきたが、その基本特性は常に維持されているという。

◆0~100km/h加速2.8秒で最高速320km/h

新型911ターボには、排気量3745ccの水平対向6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。電子制御バイパスバルブ付きシンメトリカルVTGターボチャージャーを装着した。最適化されたインタークーラーシステムとピエゾインジェクターの採用と合わせて、応答性、パフォーマンス、トルク特性、吹け上がりを向上させるという。

この結果、最大出力は580ps、最大トルクは76.5kgmを獲得する。トランスミッションは専用の8速「PDK」(ポルシェ・ドッペル・クップルング)、駆動方式は「ポルシェ・トラクション・マネジメント」付きの4WDだ。

クーペの場合、0~100km/h加速が2.8秒(スポーツクロノパッケージ装着車)、最高速が320km/hの性能を発揮する。ポルシェによると新型911ターボの加速や出力、トルクは、先代の911ターボSに匹敵するという。

◆大型化された可変リアスポイラー

新型のシャシーとボディは、さらにワイドになった。フロントアクスルは、42mm拡大されたフロントトレッドと新しい20インチの255/35タイヤによって、いっそう正確な操舵性を追求した。4輪をアクティブ制御する「PTM」が、フロントホイールにより多くのパワーを伝達する。その一方で、10mm拡大されたリアトレッドと、フロントより1インチ大きな21インチホイールに装着される315/30タイヤによって、アクティブ操舵されるリアアクスルのトラクションが増やされているという。

オプションで、「PDCC」と呼ばれる油圧アクティブ制御ロール抑制システムと、フロントの10ピストン固定キャリパー付き「PCCB」セラミックブレーキシステムが選択できる。

新型911ターボを際立たせる装備は、電子制御の冷却用エアフラップ、大型化されたアクティブフロントスポイラー、大型化された可変リアスポイラーを備える強化されたアダプティブエアロダイナミクスだ。911ターボの大きな特長のリアサイドパネルのエアインテークは、以前の冷却用空気の代わりに処理空気を取り込むようになり、インタークーラーは、エンジンフード下のエアフローの中に直接配置されている。

◆後席や遮音材を省いた「ライトウェイトデザインパッケージ」設定

「スポーツパッケージ」、「ライトウェイトデザインパッケージ」、「スポーツサスペンション」、「スポーツエグゾーストシステム」などのオプションが、新型911ターボに初めて用意される。これにより、顧客は自分の車を、よりいっそう個人的な好みに合わせることができる。

中でも、クーペ用のライトウェイトデザインパッケージは、軽量フルバケットシートの採用、リアシートの廃止、遮音材の削減により、車両重量を30kg軽量化した。遮音材が少なくなることにより、ドライバーがエンジンサウンドをよりダイレクトに楽しめるという。スポーツパッケージは、「911ターボ スポーツデザインパッケージ」に加えて、ブラックとカーボンの追加装備やエクスクルーシブデザインのテールライトが採用される。

さらに、「アダプティブクルーズコントロール」、「レーンキープアシスト」、「ナイトビジョンアシスト」、「Burmester」のハイエンドサラウンドサウンドシステムなど、多くのオプションが設定されている。


ベーシック仕様も992世代に! 新型「ポルシェ911ターボ」が発売開始

3.8Lの水平対向6気筒エンジンは580ps/750Nmを発揮。0-100km/h加速は2.8秒をマーク

7月16日、ポルシェジャパンは新型「911ターボ」の予約受注を開始した。消費税込みの車両本体価格はクーペが24,430,000円。カブリオレが27,310,000円で、ハンドル位置はいずれも右のみの設定だ。

911ターボは、過去45年間にわたって実用性を兼ね備えた高性能スポーツカーであり続けてきた。ひと足先に新型(タイプ992)に移行した911ターボSに続き、911ターボも一層パワフルに、より速く、個性的に生まれ変わった。

3.8Lの水平対向6気筒エンジンには、電子制御バイパスバルブ付きシンメトリカルVTG(バリアブル・タービン・ジオメトリー)ターボチャージャーを搭載。これは最適化されたインタークーラーシステムとピエゾインジェクターの採用と合わせて、応答性、パフォーマンス、トルク特性、および吹け上がりを向上させるもの。これにより580ps/750Nmを発揮。このスペックは先代型より40ps/40Nm強化されたことになる。トランスミッションはデュアルクラッチの8速PDKを組み合わせ、先代より0.2秒短縮となる2.8秒の0-100km/h加速をマークする。なお、320km/hの最高速は先代型と変わらない。

シャシーとボディはさらにワイドになった。フロントアクスルは、42mm拡大されたフロントトレッドと新しい20インチ255/35タイヤによって、いっそう正確に操舵できる。4輪をアクティブ制御するPTM(ポルシェ・トラクション・マネージメント)が、フロントホイールにより多くのパワーを伝達できるようになる一方で、10mm拡大されたリヤトレッドとフロントより1インチ大きな21インチホイールに装着される315/30タイヤによって、アクティブ操舵されるリヤアクスルのトラクションが増やされている。

改良されたブレーキシステムは、より一層強力になり、標準装備されるレッドの固定式キャリパーによって識別することができる。フロントの鋳鉄製ブレーキディスクは、直径が408mm(先代モデルより28mm増)、厚さが36mm(同2mm増)。リヤは直径380mm、厚さ30mmのブレーキディスクを装着する。

スポーツエキゾーストシステムは911ターボに初めてオプション設定され、2種類のシャシーバリエーションも新たに設定されている。標準装備のPASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント)シャシーは、スポーツ性重視から快適性重視まで幅広く対応。一方、より硬く、車高が10mm低くなる電子制御のPASMスポーツサスペンションは、新型911ターボへさらなる俊敏性をもたらす。

PASMスポーツサスペンションは、クルマのダイナミクスを強化し、サーキットで使用する場合などの高速走行においてさらなる安定性を実現する。オプションの油圧アクティブ制御ロール抑制システム「PDCC(ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム)」と、フロントの10ピストン固定キャリパー付きセラミックブレーキシステム「PCCB(ポルシェ・カーボン・コンポジット・ブレーキ)」は、911ターボのドライビングダイナミクスをさらに洗練させる。

スタイリングはより力強いものになった。ボディは、新しいシャシーを収めるためにフロントホイールでの車幅が45mm拡大されて1840mmになる一方、新しいボンネットの印象的なプレスラインが、スポーティなキャラクターを強調している。リヤアクスルでのボディの幅は1900mm(20mm増)。路面を照らすのは標準装備のPDLS Plus(ポルシェ・ダイナミック・ライト・システム・プラス)付きLEDヘッドライトだ。

これら以外に新型911ターボを際立たせる装備は、電子制御の冷却用エアフラップ、大型化されたアクティブフロントスポイラー、そして大型化された可変リヤスポイラーを備える強化されたアダプティブエアロダイナミクスといったアイテム群。911ターボの大きな特徴であるリヤサイドパネルのエアインテークは、以前の冷却用空気の代わりに処理空気を取り込むようになり、インタークーラーはエンジンフード下のエアフローの中に直接配置されている。

リヤビューの完成度を高めているのは、LEDテールライトを備える連続的なライトバーと、シルバーのトリムストリップ付きの新しいエンジンフードルーバーグリルだ。

ルックスとパフォーマンスは、オプションの「ライトウェイトデザインパッケージ」と「スポーツパッケージ」によってさらに研ぎ澄ませることが可能だ。クーペ用のライトウェイトデザインパッケージは、車両重量を30kg軽減。とりわけこれを可能にするのが、軽量フルバケットシートの採用、リヤシートの廃止、および遮音材の削減が挙げられる。遮音材が少なくなることは、ドライバーがエンジンサウンドをよりダイレクトに楽しめることも意味する。スポーツパッケージの特徴は、911ターボ・スポーツデザインパッケージに加え、ブラックとカーボンの追加装備、そしてエクスクルーシブデザインテールライトだ。

モダンなインテリアの基本要素は、ポルシェ・アドバンストコックピットとダイレクトタッチコントロールを装備した911カレラのインテリアと基本を共有する。インフォテインメントシステム「PCM(ポルシェ・コミュニケーション・マネジメント)」を構成するセンターパネルのスクリーンは10.9インチになり、その新しい構成によって素早く気を散らさずに操作できる。

極めて高品質で豊富な装備リストには、14ウェイ電動スポーツシート、スポーツクロノパッケージ、シフトパドルおよびマルチファンクション/モードスイッチ付きGTスポーツステアリングホイール、パワフルなBOSEサラウンドサウンドシステムなどが含まれている。さらなる個性化のために、アダプティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、ナイトビジョンアシスト、Burmesterハイエンドサラウンドサウンドシステムなどを含む多数のオプションが用意されている。

なお、日本仕様の911ターボおよび911ターボカブリオレには、サラウンドビュー付きパークアシスト、コンフォートアクセス、電動格納ドアミラー、フロントヒートシーターなど、他の市場ではオプションとなる多くのアイテムが標準装備となっている。


超名門スポーツカー 因縁の仇敵を一歩リード 新型ポルシェ911ターボの意地と真価

 2020年7月16日、ポルシェジャパンは新型ポルシェ911ターボおよび新型ポルシェ911ターボカブリオレを発表し、全国のポルシェ正規販売店で予約受注を開始した。価格は新型911ターボが2443万円、新型911ターボSカブリオレが2731万円となっている。

 さて、新型911ターボ/ターボカブリオレはどこまで進化したのか? そして永遠のライバルといえる日産GT-Rに対し、どのくらい差を広げることができたのか?

文/ベストカーweb
写真/ポルシェジャパン

【画像ギャラリー】「保存版」45年に渡るポルシェ911ターボ/ターボSの歴史を写真でチェック!

911ターボは実用性とスポーツ性を兼ね備えたラグジュアリースポーツカー

ターボボディといわれるグラマラスなフェンダーがいつの時代も虜にしてきた

 実は911シリーズのトップエンドモデルたる911ターボS/ターボSカブリオレは2020年3月3日に発表され、3月31日に予約受注が開始されているが、このターボSに続いて発表されたのが新型911ターボ/ターボカブリオレである。

 911ターボSは尖がった究極のモデルだが、911ターボは実用性とスポーツ性を兼ね備えたラグジュアリースポーツカーといって差し支えない。

 ターボSはターボモデルのなかで役付きモデルの911GT2RS、911GT2に次ぐスペシャルなモデルで、2つのVTG(可変タービンジオメトリー)ターボチャージャーを備えた3.8L水平対向6気筒ターボエンジンを搭載し、650ps/81.6kgmを発生、0→100km/h加速は2.7秒、最高速度は330km/hを記録する。

2020年3月に発表された911ターボS

570馬力のGT-Rに対し、580馬力の新型911ターボ

911ターボのライバルといえばGT-R。今回もノーマルGT-Rに対し、911ターボは10馬力高い580馬力に向上していた

 今回発表された新型911ターボに搭載された3.8L水平対向6気筒エンジンは、電子制御バイパスバルブ付きシンメトリカルVTGターボチャージャーと、インタークーラーシステムとピエゾインジェクターを装着して、先代991型911ターボよりも40ps上回る580psを発生。

 オーバーブースト時は、76.5kgm(先代比4.1kgm増)の最大トルクを発生する。

 トランスミッションは911ターボ専用に開発された8速PDK(デュアルクラッチ式MT)と4WDシステムのポルシェトラクションマネジメント(PTM)によって4輪に伝えられ、0→100km/h加速タイムは2.8秒(先代モデルより0.2秒短縮)、最高速度は先代911ターボと同じ320km/hを達成する

 911ターボの因縁のライバルといえば、ニュルブルクリンクのラップタイムを競ってきた日産GT-Rだろう。

 日産GT-Rの2020年モデルに搭載される3.8L、V6ツインターボは570ps/65.0kgm、GT-Rニスモは600ps/66.5kgmに達する。

 GT-Rニスモの0→100km/hは、911ターボSと同じ2.7秒で、最高速度は315km/h、911ターボSは330km/h。

 新型911ターボは0→100km/hが2.8秒、最高速度は320km/hだから、その高性能ぶりがわかろうというもの。

 911ターボのライバルはGT-R標準モデル、911ターボSまたは911GT2のライバルにあたるのがGT-Rニスモである。今後の両車による意地の張り合いがどうなるのか楽しみだ。

さまざまな最新装備を満載してきた911ターボ

 新型911ターボのエクステリアは911ターボS同様、いかにもターボらしい力強いもので、フロントホイールでの車幅が45mm拡大されて1840mm、リアアクスルでのボディの幅は1900mm(20mm増)に拡大。

 ヘッドライトおよびリアコンビネーションランプともにLEDで、ヘッドライトには「ポルシェダイナミックライトシステムプラス(PDLS Plus)」が装備され、電子制御の冷却用エアフラップや大型化されたアクティブフロントスポイラー、そして大型化された可変リアスポイラーも備わる。

 タイヤはフロント:235/35R20、リア:315/30R21サイズで、ブレーキシステムはフロントが直径408mm、リアが同380mmの鋳鉄製ディスクを標準装備。

 また、ライトウェイトデザインパッケージやスポーツパッケージ、スポーツサスペンション、スポーツエグゾーストシステムなど、さまざまなオプションが用意されている。

 クーペ用のライトウェイトデザインパッケージは、軽量フルバケットシートの採用、リアシートの廃止、遮音材の削減により、車両重量を30kg軽減。遮音材が削減されることにより、エンジンサウンドをよりダイレクトに楽しめることもできる。

 スポーツパッケージには、911ターボスポーツデザインパッケージに加え、ブラックとカーボンの追加装備、エクスクルーシブデザインテールライトなどが含まれる。

 PASMスポーツサスペンションはダイナミクスを強化し、サーキットで使用する場合などの高速走行において、さらなる安定性をもたらす電子制御式サスペンションシステムである。

 さらに、PDCC油圧アクティブ制御ロール抑制システムやフロントの10ピストン固定キャリパー付きPCCBセラミックブレーキシステムといったオプションも設定されている。

インテリアは最新装備満載

14Way電動スポーツシートやスポーツクロノパッケージ、マルチファンクション/モードスイッチ付きGTスポーツステアリングホイールなどを標準装備

PCMのセンタースクリーンは10.9インチになり、その新しい構成によって素早く気を散らさずに操作できる

 インテリアはポルシェコミュニケーションマネージメントシステム(PCM)と呼ばれるインフォテインメントシステムを含め、最新の911シリーズに準じたデザインとなる。

 ダッシュボード中央に置かれたタッチ式センタースクリーンは10.9インチサイズで、14Way電動スポーツシートやスポーツクロノパッケージ、パドルシフトおよびマルチファンクション/モードスイッチ付きGTスポーツステアリングホイール、BOSEサラウンドサウンドシステムなどが装備される。

 また、アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシスト、ナイトビジョンアシスト、Burmesterハイエンドサラウンドサウンドシステムなどはオプションとして選択できる。

 価格は911ターボが2443万円、911ターボ カブリオレが2731万円。両モデルとも、右ハンドルの8速AT(PDK)のみの設定となる。
Posted at 2020/07/25 20:42:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年07月19日 イイね!

ピストンまで3Dプリンターで出力出来るんかよ…ホントなんでも作れちゃえそうだな

ピストンまで3Dプリンターで出力出来るんかよ…ホントなんでも作れちゃえそうだな史上最強のポルシェ、911 GT2 RS のピストンを3Dプリンターで開発…最大出力730馬力に向上

ポルシェ(Porsche)は7月13日、3Dプリント技術を活用して、『911 GT2 RS』のエンジン用ピストンを開発した、と発表した。

911GT2 RSは、先代の「991型」ポルシェ「911」シリーズの頂点に位置する高性能モデルだ。直噴3.8リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンをベースに、可変タービンジオメトリー(VTG)を持つ大型ターボチャージャー、新設計の吸気システムなどを採用した。この結果、ポルシェの市販車としては、史上最強の最大出力700ps/7000rpm、最大トルク76.5kgm/2500~4500rpmを獲得した。

トランスミッションは、専用ギアレシオの7速PDKで、駆動方式はRR(2WD)だ。911 GT2 RSは、0~100km/h加速2.8秒、最高速340km/hというポルシェ史上、最速のパフォーマンスを実現した。

ポルシェは3Dプリント技術を活用して、この911 GT2 RSのエンジン用ピストンを開発した。これは、高い負荷がかかるドライブコンポーネントを、3Dプリンターで開発するという取り組みの成果だ。3Dプリンターでも、荷重に耐える構造を備えたピストンを生産することが可能になったという。

3Dプリンターで開発された911 GT2 RSのピストンは、レーザー溶融法を使用して、高純度の金属粉末から製造された。レーザー溶融法は、高エネルギーのライトビームを用いて金属粉末を溶融させ、スチール層を作り出すものだ。

また、このピストンは、911 GT2 RSの鍛造ピストンよりも10%軽量。ピストンには、従来の方法では成形できなかった冷却ダクトを設けることも可能になった。軽量なピストンのおかげで、エンジン速度を上げ、ピストンの温度負荷を抑えて、燃焼を最適化できるという。これにより、最大出力は700psから730psへ30 ps向上するとともに、効率も高めることができる、としている。



【5年以内に量産か】ポルシェ、3Dプリント技術でピストン開発 911 GT2 RSで検証、パワーアップも

軽量化により約30psアップ

text:Jesse Crosse(ジェシ・クロス)

3Dプリントの技術は、数年前から自動車部品の試作品製作に利用されてきたが、生産部品の製作にも利用されるようになってきた。

ポルシェは、エンジンの中で最もストレスのかかる部品であるピストンの3Dプリントに成功した。テスト機は、991世代の911 GT2 RSである。

このピストンは従来部品よりも10%軽量化されており、エンジンの回転数を300rpm上げることで、約30psのパワーアップに貢献している。

荷重や熱による大きな応力を受ける高性能エンジンのピストンは、通常はアルミ合金から鋳造または鍛造される。

ポルシェは、ドイツの部品メーカーであるマーレや、プリンターメーカーのトルンプと協力して、最先端のレーザー溶融法を開発した。

設計コンピューターから直接取得したデータをもとに、粉末状のアルミ合金を1層ずつ1200層に分けて融合させることで、ピストンが形成される。

トポロジー最適化ソフトウェアを使用して、力が大きくなる部分を特定し、素材の量が正確に使用されるようにする。

合金がレーザーの熱で高温になっている間、たるみや変形を防ぐために、一時的な支持構造がピストンの設計に組み込まれている。

この支持構造は、後に機械加工されるピストンのピンホールのような部分の内側に、ハニカムのように形成されている。除去作業の省略につながる仕組みだ。

溶融した金属を型に流し込む従来の鋳造技術や、プレスで形を整える鍛造技術では不可能な新しい機能をデザインに組み込むこともできる。

ポルシェはこのメリットを活かし、ピストンの外周を走るトンネルのような内部冷却ダクトを導入した。

工数に改善の余地 12時間で5個

このダクト内を流れる冷却オイルは、ピストンとシリンダーをシールするピストンリングの後ろの重要な部分で、ピストンの温度を20℃下げるという。

ダクトには、3Dプリントされた小さなオイルジェットが備わっているが、複雑すぎて従来の技術では作ることが難しい。

このソフトウェアは、自然界に見られる「バイオニック」デザインを利用して強度を高めている。ピストンの断面図は、筋肉や筋の集まりのように見える。

現在の生産体制では12時間で5個のピストンを作ることができるが、より洗練されたプリンターを使えば、3倍の15個に増やすことが可能だという。

試作品は911 GT2 RSのエンジンでテストされており、平均時速250kmで6000km、サーキット走行を135時間のアクセルべた踏みを含めて200時間シミュレートしている。

現段階では高価な工法であり、一貫した品質を確保するためには改善が必要だが、この技術は今後5年以内に量産車のエンジンに利用される可能性があるという。

さまざまな部品に利用を検討中

ポルシェは、冷却の流れと表面積を改善するため、ターボチャージャーのインタークーラーといった他の部品にも目を向けている。

また、オイルクーラーを内蔵した電動アクスルドライブにも取り組んでおり、3Dプリント技術を使えば部品数の削減につながり、組み立てが早く、2倍の剛性と10%の軽量化を実現できる。

ポルシェはまた、フルバケットシートにも3Dプリント技術を応用している。

3Dのポリウレタンベースの素材で作られた通気性のある「コンフォートレイヤー」に、膨張ポリプロピレンでできたシェルを接着するというものだ。

最初に40個の試作品がレースカーに搭載されるが、2021年からは硬さの異なる3つのバージョンが販売される予定となっている。顧客の体形に合わせたフィット感の高いシートも、後に発売される可能性がある。
Posted at 2020/07/19 10:31:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年07月18日 イイね!

935がパイクスピークを駆け上がる!

935がパイクスピークを駆け上がる!ポルシェ 935 新型、700馬力のクラブスポーツレーサー…パイクスピーク2020に参戦

ポルシェは7月13日、ポルシェの70周年を記念するクラブスポーツレーシングカーとして、2019年に世界限定77台を販売した新型ポルシェ『935』(Porsche 935)が、8月に米国で開催される「パイクスピーク国際ヒルクライム」に参戦すると発表した。

◆1970年代のレースで活躍したポルシェ935へのオマージュ

新型ポルシェ935は、1970年代のモータースポーツで活躍を収めたポルシェ935へのオマージュとして企画された。ポルシェは当時の『911』をベースに、最大出力600psを発揮するポルシェ935を開発し、1976年の世界メーカー選手権(現在の世界耐久選手権に相当)で、ポルシェにタイトルをもたらした。ポルシェ935は、その後1981年まで、グループ5のレースにおいて、圧倒的な存在感を見せつけることになる。

ポルシェ935は1978年、『935/78』に進化した。ロング&ワイドのテールが特長の935/78は、延長されたボディから「モビー・ディック」と称され、シャシー性能とエアロダイナミクス性能を前シーズンからさらに強化した。排気量3211ccの水平対向6気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力845psを引き出し、1978年のルマン24時間耐久レースでは、366km/hの最高速を記録した。ポルシェ935/78は現在でも、最強の911として君臨している。

ポルシェの70周年を記念して、2019年に77台を限定生産した新型ポルシェ935は、この1978年のポルシェ935/78がモチーフだ。先代911(991型)シリーズの最強モデル、『911 GT2 RS』をベースに、当時のレーシングカーを連想させるボディを新たにデザインした。新型ポルシェ935は、特定のレースへの参戦を目的にしていない。そのため、1978年の935/78をモチーフにしながらも、当時のレーシングカーのようにレギュレーションに従う必要はなく、自由に開発は行われたという。

◆CFRP製ボディにより車両重量は1380kgに

新型ポルシェ935のボディサイズは、全長4865mm、全幅2034mm(ドアミラー含む)、全高1359mm、ホイールベース2457mmだ。911 GT2 RSのスチール&アルミ製ボディは、カーボンファイバー強化樹脂(CFRP)を使った専用ボディに置き換えられた。ボディの大部分は、軽量なCFRP製となっており、無塗装のカーボン仕様も選択できた。

また、幅1909mm、奥行き400mmの巨大なリアウイングをはじめ、エアロダイナミクス性能を追求した。フロントフェアリングのホイールアーチの通気孔は、レーシングカーの『911 GT3 R』の技術を導入したもので、フロントアクスルのダウンフォースを増加させる。車両重量はCFRP製の専用ボディにより、1380kgに抑えられた。

◆3.8リットルツインターボは最大出力700ps

新型ポルシェ935のパワートレインは、911 GT2 RSと基本的に共通だ。直噴3.8リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンをベースに、可変タービンジオメトリー(VTG)を備えた大型ターボチャージャー、新設計の吸気システムなどを採用。この結果、ポルシェの市販車としては、史上最強の最大出力700ps/7000rpm、最大トルク76.5kgm/2500~4500rpmを獲得する。トランスミッションは、専用ギアレシオの7速PDK。駆動方式はRR(2WD)。0~100km/h加速2.8秒、最高速340km/hというポルシェ史上、最速のパフォーマンスを備えていた。

シングルシーターのコックピットは、レーシングカーそのもの。カーボンファイバー製ステアリングホイールとカラーディスプレイは、2019年モデルの911 GT3 Rと同じ装備だ。レーシングバケットシートや6点式ハーネス、ロールケージが組み込まれる。オプションで、助手席が装備できる。

◆ドライバーには「レジェンド」ジェフ・ズワート氏を起用

ポルシェはこの新型935で、8月30日に米国で決勝レースが開催される「パイクスピーク国際ヒルクライム」に参戦する。パイクスピーク国際ヒルクライムは、米国コロラドスプリングスで1916年から開催されており、世界で最も有名なヒルクライムレースとして知られる。

競技は全長20kmのコースを一気に駆け上がり、タイムを競う。標高はスタート地点が2800mで、ゴール地点が4300mだ。標高差1500m、コーナー数156。内燃機関で駆動する車両は、ゴール付近では標高の高さに起因する酸素不足により、パワーが約30%ダウンする。

また、ドライバーには、ジェフ・ズワート氏を起用する。60歳を超えている同氏の本職は、映画監督で写真家。パイクスピーク国際ヒルクライムに魅せられて、1994年にポルシェで初出走して以来、8回のクラス優勝を成し遂げた。パイクスピークの歴史において、最も多くポルシェで参戦した経験を持つ「レジェンド」を起用する。



現代に生まれ変わった「ポルシェ 935」、パイクスピーク・ヒルクライムに挑む

Porsche 935

ポルシェ 935

ラリードライバー兼映像監督のジェフ・ズワートがドライブ

ラリードライバー、そして映像監督・フォトグラファーとして活躍するジェフ・ズワート(Jeff Zwart)は、新型ポルシェ 935で「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム(Pikes Peak International Hill Climb)」への参戦を計画している。今回、パイクスピークでの優勝経験を持つズワートが、ポルシェへの強いこだわりを明かしてくれた。

ポルシェ・コレクターでもあるズワートは、アメリカ・コロラド州パイクスピークで開催される世界で最も有名なヒルクライムに、911で17回も走行。現在までに8度のクラス優勝経験を持ち、現在はポルシェ・モータースポーツの「GT4クラブスポーツ・クラス」のコーチも務めている。

2020年のパイクスピークは当初6月28日を予定していたが、新型コロナウイルス(COVID-19)感染拡大の影響から8月30日の開催に変更された。ズワートは新たに設定された「タイムアタック・クラス(Time Attack class)」に、最高出力700psを発揮する新型935を投入する。

最高出力550psを発揮する911でオープンクラス優勝

カリフォルニア出身のズワートは、なぜここまでロッキー山脈を駆け上がるこのイベントに心惹かれたのだろうか。

「パイクスに関しては、『ロード・アンド・トラック誌(Road and Track)』が1982年から1984年にかけて、撮影の仕事をオファーしてくれたのがきっかけでした」

「そもそもラリーが大好きでしたから、初めてパイクスに触れた時、『これこそ究極のラリーだ!』と思ったことを覚えています。当時、路面は完全にダートでしたからね。モータースポーツイベントとしても、ビジュアル的にも最高でした。高地での走行、危険を伴う連続する崖・・・写真家としても大きな影響を受けました」

ズワートは1980年代後半にマツダ製ラリーカーでパイクスに初挑戦し、いきなり「ルーキー・オブ・ザ・イヤー」を獲得した。そして、発売されたばかりの4WDモデル・ポルシェ911(タイプ964)カレラ4でアメリカ国内ラリーを戦っていた彼に、ポルシェ・モータースポーツはパイクスへの挑戦をオファーする。この時彼に与えられたマシンには、自然吸気ボクサー6の代わりにIMSA仕様の最高出力550psを発揮するシングルターボユニットが搭載されていた。

「あの時の911は山の上でもモンスターのようでした。ポルシェの公式プログラムでしたから良い成績を残したいと思っていました。この年にオープンクラスで優勝したことが、すべての始まりになりましたね」

パイクスピークで発揮される911の利点

その後ズワートは、様々なクラスに究極の改造が施された仕様から市販モデルまで、911の多彩なバリエーションで参戦してきた。

しかし、10年前にコースが舗装されたことで、ラリーカーではなくサーキット仕様での参戦が可能になった。2013年、ズワートは911 GT3を投入し、コースの大部分がまだグラベルであるにもかかわらず、クラスレコードを38秒も更新した。2014年は公道仕様のGT2 RSで参戦。わずか2秒差でクラス優勝を逃したものの、従来の市販車記録を大幅に破っている。

「620psのモンスターマシンでヒルクライムを走る経験は、凄まじいものでした。あんなにパワーがあるクルマは運転したことがありませんでしたから。頂上までまるで狂ったように駆け上がっていきました」

ヒルクライムにおいて、専用設計されたレーシングシャシーとポルシェ製ターボエンジンのメリットを実感したズワートは、2015年にこのふたつを組み合わせることを決意。独自にチューンしたターボエンジンを搭載した、GT3カップカーで参戦。再びクラス優勝を達成した。

「様々な理由がありますが、911はパイクスピークで理想的なマシンです。私は911でドライビングスキルを磨きましたし、私のレース経験のベースは911にあります。リヤアクスル上にリヤエンジンが搭載されているポルシェのレイアウトは、グリップという意味でもパイクスピークにおいて本当に大きな利点があります」

パイクスピークのために生まれたような935

2020年シーズン、ポルシェとパイクスピークを熟知したズワートが、現代に蘇った935で参戦するのは大きなトピックとなった。

この車両はポルシェ・コレクターのボブ・イングラムが所有。彼の息子のカム・イングラムが経営するポルシェ専門レストアショップ「ロード・スカラーズ(Road Scholars)」がサポートする。ズワートにとって夢のような体制がそろったと言えるだろう。

「2018年に開催されたラグナ・セカで開催された『レンシュポルト・リユニオン』で935がデビューしたとき、すぐに『パイクスピークにぴったりのクルマだ』と思いました。3.8リッターツインターボフラット6を搭載する911 GT2 RSをベースにしていますから、パイクスピークにとって重要な舗装路における抜群のドライバビリティを持っています。さらに、モータースポーツに特化してシャシーが鍛えられているのです」

2ペダル・トラクションコントロール・ABS

今回、タイヤはミシュラン、オイルはモービル1がサポートし、工場出荷時の標準装備が要求される「タイムアタック・クラス」にエントリー。先日、ウィロー・スプリングスにおいて935での最初のテストが行われている。

「今回ドライブする935は、今までのレーシングカーでは経験したことのない3つの要素があります。PDK搭載車両なので2ペダルであること、そしてトラクションコントロールとABSです」

「実際にドライブしてみたら、最高に軽快なフィーリングを持っていて、トラクションコントロールとABSも素晴らしかった。3周目にはすっかり快適にドライブできるようになっていました。ここ数年ドライブしてきたレーシングカーで、一番ドライブしやすいかもしれません」

ライバルではなく過酷なコースとの戦い

テストは平地で行われたため、クリアしなければならない課題も多い。パイクスピークのスタートラインは標高9000フィートにあり、クルマとドライバーの両方に高地の影響があるのだ。また、パイクスピークの舗装路は、劇的に変化する山の天候にも大きく影響を受ける。そんなパイクスピークと同じ条件を、従来のサーキットで再現するのは非常に困難だという。

「確かにパイクスという壁は威圧的ですが、大きな成果をもたらす場所でもあります。ここではスピンすることはほとんどありません。しかしマシンが岩にヒットしたり、コースオフの危険は溢れています。走るのは簡単ではありませんが、年を重ねてきて私自身の知識や経験も増えています」

「156ものコーナー、そして1万4000フィート以上の標高にあるフィニッシュ・・・。様々な要素が重なる場所です。私はいつも言っています。ここではライバルとではなく、コースと戦うのだと。それが私のやり方です。とにかく頭を低くして、周りのライバルたちが何をしているか、気にしないようにするつもりです(笑)」
Posted at 2020/07/18 13:43:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

プロフィール

「@ホリ@GP3 レビューお待ちしておりまーす」
何シテル?   08/12 22:59
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

ハイタッチ!drive

みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2020/8 >>

      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

リンク・クリップ

ポケモンGO攻略まとめ  
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2018/08/12 02:23:37
 
マギレコ攻略Wiki 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2018/08/12 02:22:57
 
Knight's & Magic 
カテゴリ:ナイツ&マジック
2018/01/03 15:06:50
 

愛車一覧

スバル インプレッサ G4 スバル インプレッサ G4
初の新車に代替をいたしました~ ターボからNAになりましたが、インプレッサはインプレッサ ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
GC6を自らの事故で失った後、次の愛機を探している所コイツが浮上しました。 車重は10 ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2020 Carview Corporation All Rights Reserved.