ウッkeyのブログ一覧

【旧車・日産 MID4】市販が期待された幻のスーパーカー【日本のスーパーカー 第3回】

欧州のスーパーカーがスゴいのは誰でも知っている。だが日本のメーカーも、日本人のためのスーパーカーを作るべく努力をしてきた。そんな歴史を振りかえる企画、第3弾は、日産のMID4だ。
（ホリデーオート2018年11月号より）

ポルシェ959的発想で、日産がグループSへの野心を見せる

いかにもスーパーカーというスタイルをしている日産 MID4は、1985年のフランクフルトショーでワールドプレミア（世界初公開）された。
だが、実際にはWRC（世界ラリー選手権）のグループSでの活躍を念頭に開発されたプロトタイプといっていいだろう。
その名が示すとおり、エンジンはミッドシップ搭載されている。ただし、そこからプロペラシャフトが前に伸び、前輪も駆動する4WDとされていたことが、ラリーを強く意識していたことを示している。
パリ～ダカールでポルシェ911・4WDとして活躍し、のちに959として登場したように、ヘビーデューティさも売りになっていた。
そしてこのMID4は、のちにMID4 II へと進化することになる。
（解説：飯嶋洋治）

■日産MID4主要諸元　
●全長×全幅×全高：4150×1770×1200mm ●ホイールベース:2435mm ●重量:1230kg ●エンジン型式・種類・排気量：VG30DE・V6 DOHC・2960cc ●最高出力：230ps/6000rpm ●最大トルク：28.5kgm/4000rpm ●燃料・タンク容量：プレミアム・65L ●トランスミッション：5速MT ●タイヤサイズ：205/60VR15


【旧車・日産 MID4 II】市販が期待された幻のスーパーカー-日本のスーパーカー 第4回-

欧州のスーパーカーがスゴいのは誰でも知っている。だが日本のメーカーも、日本人のためのスーパーカーを作るべく努力をしてきた。そんな歴史を振りかえる企画、第4弾は、前回紹介した日産 MID4の進化版、MID4 IIだ。（ホリデーオート2018年11月号より）

ついに本格的スーパーカーが日本でも登場！と思われたが…。

1985年に登場した日産のMID4は、大きなインパクトを与えた。そして2年後、1987年の東京モーターショーでは進化版のMID4 IIとして再登場した。

ベースは初代と同じだが、横置きだったVG30DEユニットは縦置きとなり、ツインターボ化された。さらにラジエターの位置も初代はフロントだったが、IIではサイドに変更され、タイヤも前後異サイズとなり、よりスーパーカーらしくなったと言えるだろう。

今度こそ市販を！と期待されたのだが、北米での販売が見込めないという日産の判断から、またしても日の目を見ることがなかった。
（解説：飯嶋洋治）

■日産 MID4 II　主要諸元
●全長×全幅×全高：4300×1860×1200mm ●ホイールベース:2540mm ●重量:1400kg ●エンジン型式・種類・排気量：VG30DETT・V6 DOHCターボ・2960cc ●最高出力：330ps/6800rpm ●最大トルク：39.0kgm/3200rpm ●燃料・タンク容量：プレミアム・65L ●トランスミッション：5速MT ●タイヤサイズ（前・後）：235/55ZR16・255/55ZR16

火曜日は所要があったのですが
用事も終わって昼御飯どうするかな～って徘徊していたら



ほほぉ～





ちょっと増やし過ぎたかなｗ




大盛は無料で出来たんですが、血迷って特盛にしてました(汗)
まぁ～うまくいかなかった腹いせですので


翌日の水曜日には家の工事で業者が朝からくるって事で駐車場も明け渡さないといけないって事でガソリン満タンにしていそいそとお出掛け

総走行距離78406km
走行距離424.1km
油量37.15L
燃費11.41588156123822km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ12.7km/L
700km(走行可能)
アイドリング時間3時間23分
削減量2.249L

AVG.B13.0km/L
700km(走行可能)
アイドリング時間57時間04分
削減量41.433L



成田の方か木更津の方にでも行こうかな～って思っていたんだけど



あれ?






銚子についておりましたｗｗｗ




しらす丼頼んだらオマケが付いてきて


醤油アイスを追加で頼んでみました♪



腹ごしらえも終わったので外をプラプラ








ほぇ～


そんなこんなで
[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2018年10月24日07:55 - 21:01、
263.22km 10時間46分、
バッジ13個を獲得、テリトリーポイント80ptを獲得



完全下道で移動だったけどこんなもんかな～ってか120km下道ってダレるね(汗)

アウディ R8 に改良新型、5.2リットルV10は620馬力に強化

アウディは10月24日、改良新型『R8』（Audi R8）を発表した。ボディはクーペとスパイダーの2種類で、ドイツなどの欧州市場では2019年初頭、販売を開始する予定。

R8はアウディのフラッグシップスポーツカー。現行R8は2世代目モデルで2015年春、スイスで開催されたジュネーブモーターショー2015で発表された。この現行R8がデビューからおよそ3年半が経過し、初の本格改良を受けて、改良新型が登場している。

改良新型R8では、最新のLED技術が組み込まれたヘッドライトや新デザインのフロントグリル＆バンパーを採用。シングルフレームグリルは、従来よりもワイドかつフラットな形状。新デザインのフロントリップスポイラーやディフューザーも装備された。フードのフラットなスリットは、1980年に発表されたアウディ『クワトロ』がモチーフ。エンジンコンパートメントの3分割カバーは、プラスチックまたはカーボンファイバーが選択できる。LEDヘッドライトには、フランスで開催されたパリモーターショー2018でワールドプレミアされたR8ベースの最新レーシングカー、『R8 LMS GT3』と共通デザインを採用する。

改良新型には、19インチホイールが標準装備。ダイナミックなデザインの超軽量20インチホイールも選択できる。セラミックブレーキディスクも用意。フロントスタビライザーは、カーボンファイバー強化樹脂（CFRP）＋アルミ製に交換が可能で、これにより重量を約2kg軽量化できる。オプションで、3種類の「エクステリアパッケージ」を設定。これらのパッケージでは、フロントリップスポイラー、サイドトリム、ディフューザーにアクセントを追加できる。アウディの4リングとエンブレムはハイグロスブラック化。ボディカラーには、新しいメタリックカラーとして、イモラグレイとアスカリブルーを用意した。

サスペンションはチューニングを見直し、さらに安定性と精度を追求する。電動パワーステアリングとオプションの「ダイナミックステアリング」の両方で、アシストを再チューニング。アウディによると、ステアリングレスポンスと路面からのフィードバックは、全速度域で正確性を増しているという。「アウディドライブセレクト」には、パフォーマンスモードに加えて、ドライモード、ウェットモード、スノーモードの3つのモードを追加。路面状況に応じて、最適なトラクションを発揮する。ESCも強化されており、最上級グレードでは、100km/hからの制動距離を最大1.5m短縮。200km/hからの制動距離は、最大で5m短縮しているという。駆動方式は4WDの「クワトロ」。

ミッドシップに搭載されるエンジンは、引き続き自然吸気の直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン「FSI」。改良新型では、このV10を強化して搭載する。ベースグレードの「R8 V10クワトロ」では、最大出力が540hpから570hpへ、30hp向上。最大トルクは55.1kgmから56.1kgmへ、1kgm引き上げられた。0～100km/h加速は、クーペが3.4秒、スパイダーは3.5秒。最高速は、クーペが324km/h、スパイダーは322km/hに到達する。

トップグレードの「R8 V10パフォーマンス クワトロ」では、最大出力が610hpから620hpへ、10hp向上。最大トルクは57.1kgmから59.1kgmへ、2kgm引き上げられた。0～100km/h加速は、クーペが3.1秒、スパイダーは3.2秒。最高速は、クーペが331km/h、スパイダーは329km/hの性能を発揮する。

改良新型には、アウディのデジタルコクピット、「アウディバーチャルコックピット」を搭載。速度計、回転計などの走行情報から、ナビゲーション表示、ラジオやメディア情報など、ドライバーのニーズに合わせた表示情報を、好みに応じてカスタマイズできる。最小限の視線移動で必要な情報が得られるインターフェイスを追求している。


アウディR8 2019年型　パワー増強、ハンドリング向上　デザイン変更も

もくじ
ー 冷却性能を高めるデザインの改修
ー 重量増を相殺するエンジンとシャシー

冷却性能を高めるデザインの改修

アウディR8がモデルライフ中盤のアップデートを実施する。2019年モデルとして、英国では来年初頭に発売予定。ライバルのマクラーレン570Sに対抗し、パワーアップとハンドリングの改善をはかるとともに、エクステリアにも改修の手が入った。

ビジュアル的な変更はわずかなものだが、グリルには3D視覚処理を施したハニカムを用い、これまで前面を横切って取り付けられていたアルミのバーはなくなった。

ダークなヘッドライトには黒いトリムが組み込まれ、フロントを取り囲む新たなスポイラーはサイドスカートと連続性のあるデザインとなっている。ドア後方のエアインテークは拡大され、冷却性能を向上。リアの横幅いっぱいに設置されたグリルも排熱性を高めるが、同時に「ビジュアルをより攻撃的に」したとアウディは説明する。テールパイプは、角形から楕円形に変わり、V10プラスに代わるV10パフォーマンスでは、マットブラックのチタンがそれを取り囲む。

写真のクーペに塗られたアスカリブルーは新色。19インチと20インチのホイールには新規デザインが加わり、パフォーマンス仕様には専用の鍛造品が採用される。オプションのブラック・エクステリア・パッケージでは、黒い前後バッジが装着され、カーボンかマットグレーのサイドブレードが選択できる。

インテリアに関しては、新たなアルカンターラのトリム以外に大きな変更はない。

重量増を相殺するエンジンとシャシー

ビッグニュースは、5.2ℓV10の改良だ。ECUをはじめとする各部の手直しにより、スタンダードなR8は540psから570psへパワーアップし、トルクも1.4kg-m強化され56.1kg-mに。売れ筋になると見込まれるパフォーマンス仕様は、チタン素材のバルブ系を導入したことなどで、V10プラスから8ps／0.6kg-mアップの619ps／57.7kg-mとなった。

0-100km/h加速は、標準モデルが3.4秒で、パフォーマンス仕様は3.1秒。スパイダー版はそれぞれ0.1秒落ちだ。新たに導入されたWLTPルールに適合させるためのエミッション対策で20kg重くなっているが、エンジンの増強で相殺されている。

もうひとつ見直されているのが、サスペンションのセッティングで、「これまで以上のスタビリティと精確さ」を求めたものだという。また操舵系は、標準仕様とダイナミック・ステアリングシステムのいずれもレスポンスとフィードバックを高めるべく再チューンされ、走行モードによる違いも明確になった。

ミシュランのタイヤも新タイプで、旧型よりライフが長く、それでいてグリップは高いという。また、再調整されたABSと相まって、190km/hからの制動距離を5m短縮している。

価格は、2018年モデルと大きく変わらないと予想される。

グンペルトRGナタリー・フューエルセルEV　ついにニュルで同乗試乗

もくじ
ー 新生グンペルト発進へ
ー RGナタリーの詳細スペック
ー いよいよ初の同乗走行
ー アレクサンダー・クローゼ（アイウェイズ海外担当執行副社長）に訊く

新生グンペルト発進へ

ローラント・グンペルトの名を耳にして、クルマ好きが思い浮かべるのはレースマシンにナンバーをつけたようなハードコアマシン、アポロだろう。2009年には、ニュルブルクリンクで市販車最速タイムを叩き出したアレだ。しかし現在、そのころと状況は大きく変わっている。

ローラントは、この業界で長いキャリアを積んだベテランだ。かつては1980年代のアウディでラリー活動に携わり、のちにアウディ・スポーツ部門の総合ディレクターにまで登りつめた。2000年代半ばには独立し、自身のブランドを立ち上げる。はじめの数年間こそ順調だったが、状況は次第に悪化し2013年には経営破綻。新たな資本による買収を受け入れ、アポロ・オートモビルとして再出発を期するが、ローラントは2016年にこの新会社と袂を分かった。

それからほどなくして、ローラントは1990年代にアウディの中国での合弁事業で共に仕事をしたフー・チャンと協力関係を結ぶ。フーは中国のモビリティやテクノロジーを扱うスタートアップ企業、アイウェイズの社長で、ローラントにチーフ・プロダクト・オフィサーへの就任を要請したのだ。そこでの初仕事は、電動スーパースポーツのプロデュース。これは少量生産のロードカーであると同時に、FIAの競技車両規定への適合も目指した。

それから1年半。われわれはニュルブルクリンクで、まさにそのクルマの実走プロトタイプと対面している。開発期間は極めて短いが、そこに盛り込まれたテクノロジーは素晴らしいものがある。

RGナタリーという車名は、ローラントの娘にちなんだもの。中国の新興メーカーの作品としては突出した出来栄えを誇るEVスーパーカーだ。アイウェイズは資本金13億ポンド（約1950億円）以上という、スタートアップ企業の定義を拡大するであろうメーカーだが、極めて野心的という点では新興メーカーの例に漏れない。すでに中国には年産15万台以上のキャパシティを持つ工場を建設済みで、RGナタリーの開発はU5イオンと銘打った量産電動SUVともども完了している。

RGナタリーの詳細スペック

極東生まれの電動スーパーカーはほかにもあるが、RGナタリーはそれらに比べだいぶ妥当な内容だ。というのも、アイウェイズは数百台規模での生産を計画し、価格は40万ユーロ（約5200万円）程度と見込んでいるからだ。そして、そのパワートレーンもクレバーなものである。

動力は4基のボッシュ製モーターを採用。これは、前後アクスルに2基ずつ搭載される。1基あたりの性能は139ps／23.5kg-mで、システム出力は約430ps。総トルクは未発表ながら、0-100km/h=2.5秒という加速性能からは相当な大トルクが期待される。

ギアボックスは2段で、160km/h程度で加速用ローギアから高速用ハイギアに切り替わる。最高速度は306km/hに到達するというが、まだ実測されてはいない。こうした数字は、電動ハイパーカーならば驚くほどのものではないが、RGナタリーはもうひとつ、秘策を隠している。

そう、このクルマのボンネットの下には、燃料電池が積まれているのだ。しかも、その燃料は大多数を占める水素ではない。オランダのセレナジー社が開発したこれは、水とアルコール、より正確にはメタノールとの混合液を使用する点が特色となっている。

高温プロトン交換膜を用いるそれは、メタノールから触媒反応により水素を取り出す。しばしば過剰な水素が結果的に浪費されるが、エネルギーを触媒反応の維持に用いるため、結局のところ一般的な燃料電池より発電効率が高くなる。

純水素に対し、メタノールを使うメリットも多い。まず、貯蔵がはるかに楽だが、これは揮発性が低いからで、同時にインフラ整備も容易に進められる。タンクはもちろんだが、燃料電池内の圧力が下げられるのも利点だ。ただし、出力は水素燃料電池より低く、CO2を生成してしまう欠点もある。エンジニアの試算によれば、メタノールが化石燃料由来だった場合、RGナタリーのCO2排出量はだいたい30g/kmに相当するという。

プロトタイプに積まれた燃料電池の出力は５kWhにとどまるが、通常の使い方をする限りは十分だ。というのは、クルマをオフにしても、燃料電池は駆動用バッテリーを満充電するまで作動し続けるから。ただし、長距離移動ではプラグイン充電に頼らざるを得ない場合もある。メーカー公称の航続距離は、80km/h走行でおよそ850kmというが、このクルマのパフォーマンスをフルに使えば、それなりに数字が落ちるだろうことは想像に難くない。

いよいよ初の同乗走行

当初の予定では、ノルドシュライフェでの全開アタックに同乗できるという話だったが、残念ながらそれは実現しなかった。なにしろその朝は、世界最長のサーキットで、1ダースものジャーナリストが順番待ちの列をなしていたのだから、バッテリー消費の見通しが甘かったというしかない。結局、われわれが助手席に乗り込むころには、距離もペースも制限せざるを得なくなっていた。そうではあったが、量産モデルの姿を多少なりとも予感させる材料を得るには十分だったといえる。

快適な革張りのスポーツシートに滑り込むと、室内はこの手のクルマとしては驚くほど広く、振り返ると小さいながら2座のリアシートまで備わっていた。ラゲッジスペースも大きいが、そこにはロールケージが組まれていた。また、後席のフットウェルがあるべき場所は、バッテリーパックとパワートレイン、と思しきものに侵食されている。

仕上がりが完璧とは言えないものの、それでも実に居心地のいい空間だ。目の前には3つのディスプレイがあった。ひとつはステアリングホイールの向こう側でメーターパネルとして働き、センターコンソールの下端にはエアコンの設定を表示する小さい画面、ダッシュボード上部にはドライバーの視線上にさまざまな情報を投影する大きなモニターが備わる。

センターコンソールからはトグルスイッチが4つ突き出しているが、これがギアのセレクター。Dボタンを押すと、かなり大きな金属音と共にドライブラインが接続される。もっともこれは開発途上の車両で、来年いっぱいは市販に漕ぎつけないだろうモデルだ。今後、改善されるに違いない。

発進時、モーターはそれなりに大きな唸りをあげるが、まさしく電気自動車のフィールに他ならない。実に元気よく飛び出すが、ドライバーによればそれでもハーフスロットルにさえ達していないという。最高速度は110km/h程度だったが、このクルマがしっかり機能していることを知るには十分だった。

パワートレーン以上に素晴らしかったのが、四輪駆動システムだ。トルクベクタリング機構があまりにも強力な横グリップを維持するので、これは限界を試すどころでなく、はるか手前で怖じ気づくのではないかと不安になったほどだ。

ごく初期のプロトタイプ、その助手席に短時間乗っただけで、しかもバッテリー残量に気を使ってのスロー走行である。テスト走行のインターバルはたった2分で、燃料電池がバッテリーに送り込める電力は、2kmも走れない程度。1周したら、あとは燃料電池が絞り出すわずかな電力でどうにかピットへ戻らなければならない。そうなると、上り坂では50km/h程度、平坦路なら65～80km/hくらいは出せるといったところだ。

これほど短時間の同乗走行では、結論を出すのは難しい。明らかなのは、まだまだ改善の余地は大きいということだ。燃料電池の出力に関しては、エンジニアが10kWhのセルを開発中だというので、それに期待しよう。また、車両価格を考えれば、内外装ともにクオリティの引き上げが必要だ。とはいえ、まだまだ発揮されていないかなりのポテンシャルがあることは確かで、来年にもこれの完成形に出会えることに期待したい。

アレクサンダー・クローゼ（アイウェイズ海外担当執行副社長）に訊く

－－ローラント・グンペルトのブランドは、アイウェイズの将来的な抱負に、どのように沿う？

「グンペルトは少量生産車のブランドとするつもりです。車両開発においては先見的で、斬新なテクノロジーやパワートレーンを先行採用し、そこから量販車へ落とし込んでいくことになるでしょう。たとえばこのタイプの燃料電池は、量産するには高価すぎます。しかし、適正価格になるまでのショーケースとなることが、このクルマなら可能になります」。

－－中国市場に照準を絞ったもの？　グローバルなプロダクト？

「最初のマーケットは欧州と考えています。最初にこのクルマを認証してもらう市場、ということです。デザインには西洋と中国、双方のテイストを盛り込んでいます。右ハンドルにするのもさほど難しくはありません。ステアリング位置を左右で入れ替えるのは、さほど大変な作業ではないのです。航続距離は、中国ではそれほど問題にされませんが、欧州では、実際に使う以上の長さを求められますね」。

－－このほかには、どのようなモデルが計画されている？

「今のところ、U5イオンとRGナタリーをお見せするにとどまっています。U5に関しては、大小それぞれのバリエーションなどをご用意するでしょう。2020年以降は、少なくとも年1車種は新型EVを発表したいですね。RGナタリーについては、将来的に実行したいアイデアがあれこれあります」。

－－他のブランドにいた同僚を参考にした部分はある？　それとも、全面的に白紙設計？

「全くの白紙から、とは言えませんね。それは確かです。わが社の生産工場を見ていただければ、さまざまなブランドの経験者がいるとおわかりになるでしょう。フォルクスワーゲン出身者もいれば、GM出身者もいます。それが素晴らしいのは、わたしたちが新たな工場を立ち上げる場合、それぞれがかつて働いていたところより改善されたシステムを導入できる点です」。

－－新規参入組であることは、EVマーケットに新風を吹き込むには有利？

「そうである必要はないでしょう。伝統あるブランドは数多くのクルマを販売しているので、革新的なことを実行する資金があります。しかし同時に、彼らは既存のパワートレーンやテクノロジーに固執し、新しいものを試したがらない、という印象を持っています。私たちが不利なのは、小規模であること。ですが、ガソリンやディーゼルの遺産には全くとらわれないという面もあります。わたしたちはみんな同じ方を向いて、マーケットのトレンドを追っていくのです」。

このリアウイングは何だ!? ポルシェ 911GT3 新型、完成形が見えてきた

11月にもワールドプレミアが噂される、ポルシェ『911』新型のハイパフォーマンスモデル、『911GT3』プロトタイプの新たな姿を再びカメラが捉えた。約1か月前にキャッチしたプロトタイプから大きく変化。注目は巨大なリアウイングだ。

装着されたリアウイングは、これまでの同ブランド高性能モデルでは見られなかったデザインだ。かなりレーシーな雰囲気が強調されており、優れたエアロダイナミクス性能が期待される。

以前から見られた怪しいハイマウントストップランプはそのまま。その両サイドに備わる大きなエアインテークの存在も気になる。

バンパー周りの偽装は徐々に削がれ、いよいよ生産モデルの形状に近づいていることがうかがえる。デュアルエキゾーストパイプの両サイドにはアグレッシブなディフューザーが装備されるだろう。またフロントビューでは、エアスクープを備えるボンネットフードを装着、コーナーエアインテーク形状も見え始めている。

パワートレインの本命は、4リットル水平対向6気筒NAエンジンだ。最高出力は、過去最高の550psが予想されている。トランスミッションは、おそらくPDK及び6速MTが設定されるだろう。コックピットの情報は入っていないが、タコメーター以外、全てデジタル化されたメータークラスタや、12.3インチのインフォテインメントディスプレイが期待される。

ワールドプレミアは、2019年後半となりそうだ。

結局GT3はNAのままでいいのかね?
ターボ化?なんて囁かれていたけど



目標は「ニュルで7分切り」。新型ポルシェ911 GT3、自己記録更新へ高速テスト

ポルシェの新型「911」に設定されるハードコアモデル、「911 GT3」開発車両をカメラが捉えました。

「911 GT3」は、2017年にニュルブルクリンク北コース「ノルドシェライフェ」にて、7分12秒7を記録しました。これは先代モデルから一挙に12.3秒も短縮したタイム。しかし開発スタッフによれば、この新型モデルでは「6分台」を目指しているようです。

新型で注目は、新開発の大型リアウィングです。捉えたプロトタイプは、ナンバーからも10月にキャッチしたプロトタイプと思われます。リアウィングは、これまでポルシェ高性能モデルでは見られない新開発のものですが、ボルトが露出しており、完成形ではない可能性もあります。

その下にはダックテールも装着されていますが、これも仕上げが粗雑です。そのほかフロントバンパーやリアバンパーにもカモフラージュが残っており、完成形へ前進しているものの、最終形までもう少し時間がかかりそうです。

心臓部には、GT3史上最強の550psを発揮する、4リットル水平対向6気筒NAエンジンを搭載します。トランスミッションは、おそらくPDK及び6速MTが設定されるでしょう」。

ワールドプレミアは、2019年後半が予想されています。

（APOLLO）