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エネルギー回生を前提としたヴァレオの電動スーパーチャージャー【人とくるまのテクノロジー展】

自動車技術会が主催する自動車テクノロジーの展示会・企画会議「人とくるまのテクノロジー展 2016 横浜」が開催されました。世界中のサプライヤーや自動車技術の関連企業550社以上が集った会場には、近未来のトレンドを示す様々なアイデアやパーツが展示されていたのです。

その中で、注目したいトレンドのひとつが「電動スーパーチャージャー」です。

ターボエンジンと組み合わせることで、より低回転域から過給を立ち上げることも可能となり、またレイアウトの自由度が高いことも次世代エンジンの過給装置として有望視されています。

グローバルに展開する大手サプライヤーのヴァレオが展示していた電動スーパーチャージャー『e4Boost』のポイントは、ベルト駆動式スタータージェネレーターと組み合わせたソリューションとしてアピールしている点。

単純に電動スーパーチャージャーを使うだけでは、エンジンによって発電した電気を消費する機器になってしまいますが、減速エネルギー回生システムとセットにすることで、回生によって充電したバッテリーで電動スーパーチャージャーを動かすというエネルギー効率に優れた過給装置になり得るといいます。

とくに48V電装系に対応した電動スーパーチャージャーとスタータージェネレーターのコンビネーションは、近未来のトレンドとして推している存在。また、従来の電装系にマッチする12vの電動スーパーチャージャーとスタータージェネレーターも展示、カーメーカーの選択肢を広げていたのも印象的です。

（撮影・文　山本晋也）

直近で
電動スーパーチャージャーなら取り回しにも自由度が高そうだな
HKSの電動スーチャーでこれはアフターパーツとしてって感じだったけどヴァレオのはメーカーが市販車として搭載してきそうな感じだね

あれ?ヴァレオの電動スーパーチャージャーじゃないの??
アウディが電動ターボは搭載してきてるんで今後は電動過給機も増えるのかな～

とか
まだ実用レベルでは無いって事なのか…レイアウトの自由度とかを考えると実現して欲しいんですがね～
以前にはこんな話もあったっけ

どうなるのかな～

燃費データ問題、実燃費は届出値より高いが他社供給車両でも不正...スズキ

法令に基づかない測定方法による走行抵抗値で燃費審査に臨んでいた問題で、スズキは31日夕方に国土交通省に、二度目の報告を行った。

鈴木修会長、鈴木俊宏会長のほか、技術統括の本田治副社長、四輪技術本部長の笠井公人常務が自動車局を訪れた。

今回の報告では、現行の16車種のうち、『ジムニー』『ジムニーシエラ』『エスクード2.4』の3車種は適法に測定を行っていた。ただ、新たに14年11月に生産終了した『アルトエコ』1車種でも不正が発覚し、さらに他のメーカーに供給した12車種についても国の規定と異なる測定方法での燃費データが国に提出されていた。

5月18日に同社は、販売中の16車種すべてで、道路運送車両法で定められた手法に加えて、同社独自の方法で走行抵抗値を測定したと報告。不適切なデータで燃費審査に臨んでいたことがわかった。同日の報告で、カタログ掲載などに用いた届出値と適法な測定で得られた燃費には差がなく、偽装の意図はないと主張していた。ただ、自動車局は適法な手法を使って測定した結果など具体的な数値が示されていないなどの点を指摘して、再度の詳細な報告を求めていた。

法令では、完成車をテストコースで走行させて「惰行法」という測定方法でデータを得ることになっていたが、スズキは所有するテストコースが天候の影響を受けやすいため、完成車ではなく、装置別に分解した形で測定を行って、完成車のデータとして提出していた。



スズキ、鈴木会長らが燃費データ問題で記者会見…国交省に詳細報告

スズキの鈴木修会長と鈴木俊宏社長は5月31日、国土交通省に燃費データの規定に反した測定問題について報告し、17時30分から同省内で記者会見する。

スズキの燃費データ問題は、走行抵抗値について国が定める「惰行法」の規定を守らずに測定していたもので、販売した車両（国内のみ、5月18日発表時）は他社へのOEM分を含め27車種、210万台超にのぼる。

31日の国交省への報告は、測定方法や試験データなどの詳細を求められていたもの。報告を受けた国交省の対応が注目される。会見には会長、社長のほか開発部門担当の本田治副社長らも出席する。


法令違反だった車種の燃費試験結果を公表...スズキ

スズキは5月31日、排出ガス・燃費試験で違法な方法を用いて算出された届出値と、改めて同社が適法な方法「惰行法」を用いて計測した燃費値を公表した。

公表したのは、現行生産車の16車種のうち適法だった車種を除く13車種と、同日公表した生産終了車1車種の14車種。そのすべてで、届出値を上回る結果かほぼ同等の結果となっている。他社に供給した車両12車種は公表していない。

同社が確認した結果がカタログ値を上回る上位車種は、『アルトエコ』（2011マイナー2WD CVT）ではカタログ値より105.3％、『ハスラー』（2WD CVT S-エネチャージ）で103.1％、『ワゴンR』（2WD CVT S-エネチャージ）が103.0％など。14車種平均では101.6％と1.6％上回る結果だった。

違法な方法を用いたことについて、鈴木俊宏社長は「惰行時間をつじつまが合うように記録することにより、惰行法で測定したものとして提出していた」さらに「技術者は惰行法による検証も行っており、そんなにずれがない、使えるということで違法性が希薄になっていた」と謝罪した。

ただ「社内調査による関係資料の確認や関係者の聞き取り調査により、燃費を不正に操作しようとした意図はなかったことを確認している」と、述べた。

国土交通省は同社のこれら報告を受け、改めて検証が必要かどうかを判断する。



スズキ 鈴木会長「再発防止策が第一の経営責任」…燃費データ不正

スズキの鈴木修会長は5月31日に国土交通省で燃費データの不正問題について記者会見し、自らを含む経営責任について「当局から再発防止の具体策をという指示なので、まずはそれをやりとげたい」と語った。

鈴木会長は責任の所在について「測定法が法令に違反しているということなので、全体の責任は経営者にある」との認識を示した。再発防止については「会社の組織がどうなっていたかなどを精査し、防止策をきちんと立てるよう見届けたい」と指摘した。

また、役員報酬のカットについては「（国交省から）責任所在の明確化との指示もいただいているので、すでにその考え方で進めている」と述べ、近くそうした措置を講じる意向を示した。



スズキ鈴木会長「不正を深くお詫びする」…燃費データ問題で、販売は継続

スズキの鈴木修会長や鈴木俊宏社長らは5月31日、国土交通省に燃費データの不正問題についての社内調査を報告した後、同省で記者会見した。

このなかで鈴木会長は、「走行抵抗の申請で国土交通省が定める規定と異なる不正な取り扱いを行っていたことを深くお詫びする」と、謝罪した。5月18日の記者会見で、同社は「燃費性能を偽る不正行為はなかった」と強調していたが、今回は法令に背く「不正」と認めた。

スズキは今回、不正な測定を行っていた自社モデル14車種の正しい測定による燃費を社内で再測定した結果も同省に報告し、公表した。いずれも国が認定したカタログ燃費値より良い数値となっており、平均では1.6％上回っている。

このため、鈴木会長は販売やTVコマーシャルなど広告活動の自粛について「その考えはない」と述べ、販売活動の継続方針を示した。また、鈴木会長は5月の同社の軽自動車販売は前年同月を18％下回る見通しとし、不正問題の「影響が出ている」と語った。

スズキの燃費データ不正は、走行抵抗値について国が定める「惰行法」を守らずに測定していたもの。対象は他社へのOEM供給分を含め27車種としていたが、31日に26車種（うちスズキ分は14車種）と訂正した。これまでの販売数量は214万台に及んでいる。


カタログ値よりも下手すると良いってんだからな～
不正をしたくてじゃないっていうのがどうなるか…

可変減衰力サスペンションなどを搭載したスバル・レヴォーグ「STI Sport」の先行予約を開始

2016年夏にも発売されるスバル・レヴォーグ「STI Sport」。その先行予約が5月27日から開始されました。

数ある専用装備の中でも注目は、「DampMatic ||」と呼ばれる専用のチューニングが施された可変減衰力サスペンションの採用。

ダンパーの特性を活かした専用コイルスプリングとの組み合わせにより、操縦安定性の向上と乗り心地の確保という、相反する性能を高次元で両立したというのが自慢。

もちろん、専用チューニングビルシュタインリヤダンパーコイルスプリングも採用されています。

また、ステアリングギアボックスの取り付け剛性向上により操舵応答性を高めるなど、ハンドリングの向上にも余念がありません。

外観は、専用設計となるフロントバンパーやフロントグリルをはじめ、LEDフロントフォグランプが採用されているほか、専用18インチアルミホイール、専用大型デュアルマフラーカッターを装備。ボディの前後にはSTIのオーナメントも配置。

なお、ボディカラーはベース車の7色に加えて、「WRブルー・パール」が用意されています。

一方インテリアは、「STI Sport」専用のテーマカラーである「ボルドー」でコーディネートされていて、レッドステッチやピアノブラックのパネルとの組み合わせにより、スポーティでありながら落ち着きのある上質な雰囲気を演出。

また、専用アイテムとして、STIロゴ付きとなる専用ルミネセントメーター、ステアリングホイール、サイドシルプレート、運転席・助手席ヘッドレストを採用することで、レヴォーグ最上級グレードという位置づけにふさわしい仕上がりになっているそう。

そのほか、レヴォーグ STI Sportにも専用クランプスティフナー付電動パワーステアリング（なお、フォレスターtSでは、クランプスティフナーの肉厚化されています）が備わり、アドバンスドセイフティパッケージも標準装備されています。

価格は「レヴォーグ 1.6STI Sport EyeSight」が348万8400円、「レヴォーグ2.0STI Sport EyeSight」が394万2000円です。

公式サイト：LEVORG×STI ティザーサイト｜SUBARU

（塚田勝弘）



スバル 走りを極めたレヴォーグSTIがついに登場！

富士重工業は、「レヴォーグ」の最上級グレードとして「STI Sport」を追加し、2016年5月27日から先行予約を開始した。発売は今夏を予定している。

レヴォーグ STI Sportは、スバルテクニカインターナショナル（STI）とのコラボレーションにより誕生。レヴォーグが持つ走行性能と走りの質感を高めただけでなく、内外装の質感をさらにアップした最上級グレードとなる。

スバルのモータースポーツ統括会社であるSTIが手がけているだけあり、走りの性能を大きく強化。エンジンやトランスミッションをはじめとするパワートレーンの変更はないが、足回りに手を加えて走りの質を高めている。

サスペンションに専用チューニングを施したビルシュタイン製の可変減衰力サスペンション「DampMaticII」を採用し、ショックアブソーバーの特性を活かした専用コイルスプリングとの組み合わせにより、操縦安定性の向上と乗り心地の確保という二律背反の性能を高次元で両立。また、ステアリングギアボックスの取り付け剛性を向上することで操舵応答性を高め、ドライバーの意のままに走る楽しさをさらに追求している。

このほか、エクステリアでは専用設計のフロントバンパーやフロントグリル、LEDフロントフォグランプ、専用18インチアルミホイール、専用大型デュアルマフラーカッターを装着。また、グリルやテールゲートにはおなじみのSTIオーナメントが付けられる。

一方インテリアは、STI Sport専用のテーマカラーとなる「ボルドー」でコーディネート。レッドステッチやピアノブラックのパネルと組み合わせることで、スポーティでありながら落ち着きのある上質な室内に仕上げているのが特徴だ。 また、専用の本革シートのほか、STIロゴを配置した専用ルミネセントメーター／ステアリングホイール（本革）／サイドシルプレート／運転席・助手席ヘッドレストなどを採用することで特別感を演出し、最上級グレードに相応しい仕様としている。

ボディカラーは、通常のレヴォーグに用意されている7色に、専用の「WRブルー・パール」を追加して全8色をラインアップ。また、自動ブレーキをはじめとするアイサイトver.3やアドバンスドセイフティパッケージの安全装備も標準装備する。


+30万くらいになるのかな?専用内装とか色々あるからね

三菱自動車、日産との提携を正式に締結！「外の目」で体制立て直しへ

三菱自動車が5月25日、日産自動車との資本業務提携に向けた「戦略提携契約」を正式に締結したと発表しました。

これにより、日産は10月に約2374億円を投じて三菱自動車株の34%を取得、総議決権を得て三菱自動車は事実上、日産の傘下に入ることになります。

また三菱自動車は同日、6月24日に予定している株主総会後の新役員人事について発表。

開発部門の立て直しを目的に、日産から担当副社長として山下光彦氏（63）を受け入れるとともに、財務経理担当副社長として三菱東京UFJ銀行から池谷光司氏（58）を招き、三菱商事出身の白地浩三氏（63）を常務執行役員から副社長に昇格させるそうです。

三菱自動車生え抜きで開発部門に長く携わってきた相川哲郎社長（62）と中尾龍吾副社長（63）は、不正問題の責任を取って辞任することになります。

益子会長（67）については当面、社長を兼任、10月に日産が出資後、年内に開く臨時株主総会にて新体制が発足する時点で辞任する模様。

一方、三菱自動車は同日、2016年3月期決算を修正、偽装問題の対応で191億円の特別損失を計上すると発表。軽４車種のユーザーへの燃料代の差額支払いや、エコカー減税の追加納税などに対する補償費の一部に引き当てるとしています。

新聞報道などによると、三菱自動車の開発部門に入る山下光彦氏は既に日産を退任しているそうですが、日産時代にEV開発にも携わっていたこともあり「日産での経験を生かし改革を進めたい」と意気込みをみせているそうです。

「外の目」による社内改革が必須の三菱自動車だけに、開発部門のトップとなる山下副社長の今後の手腕に期待がかかります。

（Avanti Yasunori ・写真：小林和久）

再起は果たして…

トヨタ86GRMNの楽しみ方は？ 求められるものは？

トヨタの「より良い走りを目指した」G’s、GRMNの試乗で最後を飾るのは2台の86。

6速MTのリミテッド仕様と、マークXと同じく100台限定の86 GRMN仕様をに乗ることができました。

結論からいって、サーキットでもクルマのコントロールを楽しむことにかけては前者、通常の200psパワーユニットを選んだ方がまずもって運転も巧くなるでしょう。

しかしタイムを削るという目的については明らかに後者に軍配が上がります。

それは86GRMNが楽しめない、という意味ではありません。

そもそも、赤/黒のド派手なアルカンターラ内装とバケットシートに迎えられて、ココロが浮き立たないドライバーはいないでしょう。それよりも86GRMNは、ステアリングやシートを通じて伝わってくるインフォメーションの質、身のこなしの質という点で優れているだけでなく、ウエポンめいた一面があります。

妙な話、リミテッドでサーキットを周っていると自分のドライビング上のミスすら楽しめるのですが、86GRMNではドライビングの粗さやミスは、そのまま失速となって、すぐさま反映されるかのような印象です。

例えば低速コーナーの出口で荒っぽくアクセルを踏みすぎると、トラクションコントロールがグッグッという音とともにすかさず介入してきます。よって86GRMNは挙動やラインを乱すことなく、安定姿勢のままコーナーを脱出するわけですが。

一方で、フロントを5mm、逆にリアは5mm狭めたトレッドは、回頭性とリアのスタビリティ重視といえます。アイシン精機が開発したモーションコントロールビームというボディの捩れや振動を吸収する減衰装置をリアパンパー下に備え、S字の切り替えしや路面表面が大きくき切り替わるような局面でも、シャシーそのもののしなりを穏やかに保ちます。

しかもボンネットやトランクリッドなど上モノを軽くしただけあって86GRMNの身のこなしは元々俊敏。逆に舵がキチンと鋭敏に効く分、つい欲張ってこじりがちにもなりますが、そういうドライバーの未熟さや拙速さをクルマが見抜いてクールダウンしてくれるような、そんなところもあります。

それでいて、アクセルを早めに踏めて、手で組まれた219psエンジンを5500rpm以上の回転域できっちり回せた時のエキゾーストの心地よさは、格別です。

それにしてもこの日、何台ものG’s、GRMNに乗って強く印象づけられたことは、各車とも速度域を問わず、走行フィールに雑味がなく安定していることでした。

シャシーの剛性アップは無論、空力スパッツなどで車体下の空気の流れをコントロールして、ホイールハウスから車体がリフトするのを防いだり、ホント、ブレーキの制動フィールから4輪の接地感までタッチがいいんです。

86GRMNのトランクリッドなど、大きなリアウイングを背負っているだけでなくテールエンドがノーマルよりかなりハネ上がっていることにも、今回、初めて気づきました。

「走りの味だし」という点でこれだけの成果を積み上げたG’sやGRMNに今後、求めたいのは、デザイン面です。

後付け感や攻撃性の表現ばかりでなく、大人っぽいシンプルな意匠・デザインを創り出すことができたら、そこさえクリアできたら、ハイパフォーマンス系の輸入車から流れる客層すらいるのでは？　これだけ走りが磨かれたからこそ、美意識面での洗練に期待せずにはいられないのです。

（南陽 一浩）


トヨタ「マークX GRMN」は本格スポーツFRだった！

G’s、GRMNのフルラインナップ試乗会。G’s VOXYに続いて乗ったのはマークXのGRMN仕様。

19インチ大径サイズのホイールに、リアがより幅広&扁平のタイヤを履く本格的FRです。

エアダムを左右に広げ、アグレッシブでエレガントさを増したエクステリアは、AMGやMといった欧州の名門チューナーにも共通する文法が貫かれています。

驚いたのは、G’sノアから乗り換えた直後から、車格やサイズが似ても似つかないにもかかわらず、ニュルブルクリンク仕込みらしい懐の深い乗り味が地続きで感じられたことです。

というのも車高が下がってストローク感は短くなったとはいえ、アシがおそろしくよく動き、フラットな乗り心地が持続します。

ステアリング操舵に対する素直な回頭性、ブレーキのタッチ、そしてV6の3.5Lが絞り出す321ps・380Nmの滑らかなパワーフィールなど、明らかに動的質感という点では2ランクほど上がってはいますが。

惜しむらくは、袖ヶ浦ではこのパワーと体躯をやや持て余してしまうところでした。

8コーナーのような大回りでヨーが残る局面では、穏やかとはいえ立ち上がりで踏みすぎるとナチュラルにオーバーステアが出て、次の逆振りのヘアピンでよろけるといった具合です。

ただしコーナー出口でなく、もっと上手なドライバーが進入時からパワードリフトに持ち込むような操り方をしたら、話は別かもしれません。

それだけ積極的にコントロールしてこそ光る何かを秘めているだけでなく、コントロール性の高さを感じさせてくれる一台、それがこのマークX GRMNなのです。

（南陽 一浩）

試乗車とかを用意出来ないのは仕方ないとは思うけど、こういう車両は体感性能の部分が大きいだろうから興味のない人間には標準車の倍近い価格って段階で視野にも入らない訳ですし
興味があってもそれだったらそのくらいの値段で買える外車とかの方が良いって言われるのが殆どですからね(86のGRMNなんかだとケイマンとかTTとかね)

限定販売って販売形態の都合もあるから金を出せば誰でも買えるって訳でもないし
転売だとかそういうのもあるのかもだけど本当に買いたいってユーザーに行き渡ってほしいもんだ