ウッkeyのブログ一覧

身体が重い…
なんか腹に入れないとなんだけど、食欲もないんだよね

仕事もホイホイ休んでる訳にいかないし…

色々考えさせられるのですよ
転職してもうじき3ヶ月
試用期間もそろそろ終わろうかといった感じ

電話対応が主になる事は分かってはいたんだけど、慣れないというか不得意なんだよな〜
それは前職からなんだけどね…

向かないのかな〜って思うときもあるのですよ


はぁ、ホイホイ辞めたいとかってわけでは無いのだけどモヤモヤするんだよな〜仕事していて遣り甲斐を感じないと言うか

ポルシェ911ターボ（走行16万km）、オークションで高額落札　英ディーラーがレストア

もくじ
ー 1981年製ポルシェ911
ー 邦貨1200万円超え　その理由
ー アストンDB5のホームバー？

1981年製ポルシェ911

走行距離10万4223マイル（約16万7730km）にもかかわらず、このガーズレッドの1981年製ポルシェ911は、ブルックランズ・モーター・ミュージアムで行われたヒストリックスのオークションで最も高い落札価格を記録した。

ハンマーが振り下ろされたとき、事前の予想落札価格8万6000～9万8000ポンド（約1150～1310万円）のちょうど中間に差し掛かっていた。この930ターボの新しいオーナーは、非常に特別な1台をガレージに迎えることになる。

なにしろこの911は、雑誌のページを飾っただけでなく、数々の受賞歴もあるのだ。今回のオークションで6桁の落札価格が予想されたクルマは、どれも売買が成立しなかった。1961年製アストン マーティンDB4シリーズIIIスーパーレッジェーラは37万～39万ポンド（約5000万～5200万円）、1959年製ファセル・ヴェガ・エクセレンスEX1には11万～13万ポンド（約1480～1750万円）の予想価格が付けられていたが、当日の入札額はどちらも出品者が希望する最低落札価格に届かなかった。だからこのポルシェが意外にも今回のオークションのスターになったのだ。

この車両は、ポルシェ社主催のレストア・コンクール、ポルシェ・クラシック・コンペティションに出品するために、2013年から英国のポルシェ・ディーラーで8カ月を掛けてレストアが行われた。

英国のポルシェ・センター・リーズが選定したこの930ターボには、できるだけ多くオリジナルのパーツを残すように、細心の注意を払った復元作業が施されたのだ。修復不可能なパーツのみ、ポルシェ純正部品に交換したという。

その努力は報われた。

邦貨1200万円超え　その理由

ポルシェ・メカニカル・レストレーション賞と、英国ポルシェの社員によって選ばれるポルシェ・カーズGBエンプロイーズ・チョイスを受賞した今回の出品車両。

2014年に新車同然の状態となったこのクルマは、それから1000マイル（約1610km）しか走行していない。レストア作業に関する多くの資料と、オリジナルのスタンプが押されたサービス・ブックレット、ヘリテージ証明書などが付属していたのが、入札額を引き上げた。今回のオークションでは9万1840ポンド（約1230万円）で落札されている。

このポルシェに続き、2番目に高値で落札されたクルマは、事前の参考価格を上回ることはできなかったものの、予想落札価格の下限には達した。

それは最高距離3980マイル（約6400km）の2000年製ACコブラ212S/Cロードスターだ。右ハンドルの212S/Cは2台しか製造されていない。そのうちの1台だ。予想落札価格は8万～10万ポンド（約1075万～1350万円）だったが、8万4560ポンド（約1136万円）で売却された。

他に高値を記録した出品車両には、稀少な1959年製のアメリカン・レーシングカーが含まれる。予想落札価格の8万～11万ポンド（約1075万～1480万円）には届かなかったものの、ボカーXP-5は7万9240ポンド（約1065万円）で新たなオーナーの手に渡った。

ヒストリックスのブルックランズ・セールでは、いくつかのメルセデス・ベンツ車も上々の結果に終わっている。

驚くことに走行距離がわずか2119マイル（約3410km）という魅力的な1957年製メルセデス・ベンツ220Sカブリオレは、予想落札価格の5万6000～6万5000ポンド（約750万～870万円）を超え、7万3580ポンド（約990万円）に達した。

同様に、米国から輸入された走行距離1万5000マイル（約2万4000km）以下の1968年製280SL “パゴダ” は、予想落札価格の上限5万5000ポンド（約740万円）を上回る5万6000ポンド（約752万円）で落札された。

金額的にはそれほど高くなくても、われわれの目を引くクルマもあった。

アストンDB5のホームバー？

それほど高価でなくとも心が惹かれてしまう出品車両。それもまた、オークションの醍醐味である。

ザガートが100周年を迎えた年に、1974年製ザガート・ゼーレというクルマを見られたことは興味深い。この小さな電気自動車は新車当時から1人のオーナーが所有していたもので、走行距離はわずか154マイル（約248km）。9000～1万2000ポンド（約120万～160万円）という予想落札価格内の1万80ポンド（約135万円）で売られた。

1925年製フォード・モデルTの消防車も、見逃せない出品車両の1台だった。ニューヨーク消防署のカラーリングが施されたこのクルマには最低落札価格が設定されておらず、1万80ポンド（約135万円）で落札された。

アストン マーティンDB5バーはいかがだろうか？　書き間違いではない。DB5のフロント部分をファイバーグラスを使ってフルサイズで再現し、そこに2人が座れるソファと、6個のシャンパン用グラス、4本のボトルが収納できるスペース、氷入れが備わっている。ヘッドライトやウインカーも点灯する。予想落札価格は3000～4000ポンド（約40万～54万円）だったが、5600ポンド（約75万円）で新たな家に移ることになった。

新生アルピーヌA110開発エンジニアが来日　語る、誕生までの裏話　前編

もくじ
ー 新時代のA110　レシピができるまで
ー 新生アルピーヌにジョインした経緯
ー ボディ、なぜFRPではなくアルミ？

新時代のA110　レシピができるまで

復活もしくはデビューから瞬く間に、日本市場でもフランスならではのスポーツカーとして高い評価をうけているアルピーヌA110。

つい先頃、開発当初のチーフエンジニアを務めながらも、ルノー・スポールへしばらく戻っていたジャン＝パスカル・ドースが、昨年より再び同職に返り咲いた。

来日した彼に、インタビューする機会に恵まれた。そもそも彼自身が1971年式A110 1300を長年所有するエンスージァストで、ルノー社内でもアルピーヌ・ファナティックとして知られた存在だった。

「自分の中では、アルピーヌに仕事として取り組んだのは新型A110が2度目だと捉えています。1度目はA110/50ですね。メガーヌR.S.トロフィーをベースに2012年モナコGPで発表したプロトタイプです」

「当時はカルロス・タヴァレス（現PSAグループ会長）がルノーに在籍していて、わたしはプログラム・ディレクターでマネージャーの立場から関わったので、予算には注意を払いましたよ（笑）」

「スタイリングについてはとくに手を加えることはせず、前後車軸のマス配分とシート、ホイールの軽さにこだわりました」

新生アルピーヌにジョインした経緯

アルピーヌのいちファンとしてA110/50で十分に満足していたそうだが、モナコGPの数週間後、再びドースはタヴァレスから電話で呼び出される。

「アルピーヌを再び立ち上げるからエンジニアとプロジェクト、双方のディレクターをやって欲しいといわれたんです。まさか本当にそんな話が実現するとは」

「兼職がキツいのもプレッシャーが凄いのもわかっていましたし、ほんの一瞬だけ迷いましたが、こんなチャンスは二度とないし、その場で引き受けたのです」

2014年まで、彼は新しいA110の車体アーキテクチャやスタイリング、ドライブトレインやサスペンションの基本設計を決定した後、ルノー・スポールのコンペティション・ディレクターとなる。

後任としてA110のプロダクト化フェイズを担ったのは、デヴィッド・トゥイグだった。

「戻って来る以前から、デヴィッドがわたしがフィックスした方向性に忠実に仕上げてくれたことはわかっていましたよ」

「コンパクトとマスの最小化を図ることで、途方もないパワーでなくても俊敏性、アジリティを得ること。RRでなくMRレイアウトとしたのは、アルピーヌがもし進化を続けていたら当然そうなっていたであろう、自明の理でした」

ボディ、なぜFRPではなくアルミ？

「またボディにアルミニウムを採用したのも、軽量化のためだけでなく、オリジナルのFRPより見た目の質感の向上を狙ってのことです」

「Aアームのダブルウィッシュボーンはスポーツカーとして譲れないところですが、当初はスチール製も試しましたものの、結局はアルミニウム製にすることに決めました」

「もっとも旧アルピーヌA110と異なるのは内装、とくにダッシュボード周りやエルゴノミーでしょうね。当時のアルピーヌA110のダッシュボードは本当に板一枚ですし、わたし自身が身長190cmほどあるのですが、日常的に楽に乗り降りできるスポーツカーであること、これはアルピーヌとして必須条件だと考えています」

スーパーカーやハイパーカーのように、日常的には多かれ少なかれの不便を強いるところなく、日々の使用でドライバーに我慢を強いるところのないライトウエイト・スポーツカーであること、そこにアルピーヌとしての妙味があると、旧アルピーヌのオーナーでもあるドースが考えている点は興味深い。

ところでスポーツカー好きの中には原理主義でさえある、マニュアル・トランスミッションを採用したであろう可能性はなかったのだろうか？

（後編につづく）

新生アルピーヌA110開発エンジニアが来日　語る、誕生までの裏話　後編

もくじ
ー A110、マニュアルを不採用のワケ
ー 成功の理由　ケイマン/エリーゼとともに
ー 今後はA110派生モデルが出る？

A110、マニュアルを不採用のワケ

アルピーヌA110のマニュアル・トランスミッションの採用について、ルノー・スポールのコンペティション・ディレクターのジャン＝パスカル・ドースは、次のように語る。

「もちろん可能性として研究はしました。DCTによる2ペダルとMTによる3ペダルという、2種類のトランスミッションをポルシェ911 GT3のように用意するということですね」

「そもそも当初、ジョイント・ベンチャーのパートナーでコンポーネント共有をする予定だったケーターハムは、MTとレバー式のハンドブレーキが欲しいということでした。ケーターハムとは2年間ほど開発を共にしましたが、後輪駆動と足回りでスポーツ性を出す方向性は共有しつつも、そこに至るソリューションや考え方は相互補完の関係で、色々な示唆が得られた幸せな時間でした」

「今日、アジアとアメリカでは2ペダルATが主流ですし、逆にいえば3ペダルMTは欧州的過ぎる。つまり輸出するクルマとしては2ペダルの方が向いていることは確かです。だから2ペダルを採るならば、やる以上は最高のDCTにしなくてはならない、これは必須要件でした」

「ハンドブレーキについても、今やレバー式を採用する方がサポートやワイヤーといったパーツが必要で物理的には重くなります」

「トランスミッションについては、ドライビング・プレジャーの観点で3ペダルと2ペダルを比べても、今や2ペダルDCTがプレジャーを減らす方向ではないこともテスト走行を重ねて判明しました」

「この点に関しては、わたしたちの開発チームとサプライヤであるゲトラグの努力による部分が大きいですね」

それにしても、デビュー年に世界中であらゆる賞を獲得し、瞬くまにスポーツカーとしての高い評価を勝ち得た理由を、ドースはどう考えているのだろう？

成功の理由　ケイマン/エリーゼとともに

「成功の理由は2点あると思います。まずスタイリングと重量配分、このふたつがとてもバランスがとれていること。結果的にハンドリングもよくなるというか、ステアリングを切った時の濃密さ、ドライビング・プレジャーが表れているところだと思うのです」

「ふたつ目は、スポーツカーでも攻撃的ではなく、見たひとが頷いてくれるような共感力の高いデザインに仕上がっていること。軽さとコンパクトさ、ゴリアテという巨人に立ち向かうダヴィッド然としたところ」

「そうした価値観がデザイン・トランスレーションとして巧く表現されたと思います。軽量でコントローラブル、素直でリニアな操縦性をもつスポーツカー、という意味では直接の競合車種はいないと考えています」

「価格帯や寸法でいえばロータス・エリーゼやポルシェ・ケイマン、アルファ・ロメオ4Cがあることはわかっていましたから、競合モデルの研究もしました」

「わたしたちの見立てでは、エリーゼはスパルタン志向で、ケイマンはラグジュアリー要素が強く、4Cは走らせるのは楽しくてもロードカーとしては厳しい、と映りました」

「この分析が、わたしたちアルピーヌが進むべき方向性、占めるべきポジショニングを明確にしましたね。ドライビング・プレジャー重視のスポーツカーとして、逆に価格帯違いで、よくブガッティやマクラーレンと比較されることでもわかる通り、唯一の存在になれたと思います」

今後はA110派生モデルが出る？

このインタビューと前後して、ハイパフォーマンス版となるA110Sが発表された。

すでにアルピーヌ・カーズ自体がA110の新たなる派生モデルを徐々に加えていくことはアナウンスしていたものの、どのようなバージョンを考えているのか。

そして腐食や錆に強いアルミニウムボディやパーツを多用しているのは、将来的にヒストリックカーになった時にも、価値を持続させるための選択だったのだろうか？

「何とお答えしたらよいものか。わたしたちはポルシェをリスペクトしているからこそ、911でいうカレラ、カレラSにGTSといったラインナップのロジックを真似ることはしません」

「派生モデルについては『A110のライフサイクルの中で顧客が本当に求めるものを考え、対応していく』という風にしかいえないですね（笑）」

「顧客はつねに異なるモデルを求めるものですし、旧アルピーヌの時代にも1967年に、翌年のグルノーブル冬季五輪を記念したオリンピック・バージョンがありました（注：A610の1992年アルベールヴィル五輪版も存在した）」

「ただ、はっきりしていることは、ありとあらゆる派生モデルを作る訳ではありません」

「『ヒストリックカーになった時のためにアルミニウムを採用したか？』という点については、コンストラクターとしてはノーです」

「数々のフェラーリやコルベット、フォードTもそうですが、クルマそのものが年数を経ても所有したい/乗りたいと思われる1台であるかどうか、それは造り手が計算してすべてコントロールできることではないのです」

「そこにはやはり、わたし自身のリファレンスというか基準ですが、一種のマジックな側面が必要だと思っていますから」

慎み深いドースのコメントだけに深読みになるが、新しいA110には彼のマジックが込められている。そう考える方が妥当だし、ステアリングを握ってそのマジックにかかってしまったならば、新しいA110は代わりの効かない1台となる。

ルノーとしてはルノースポールもある訳だから、アルピーヌにどこまで比重を置けるかによって仕上りが変わるでしょう

今回コルベットの新型が発表されて車体価格を言われてしまうのはアレだけど、確かに700万円クラスのスポーツカーって幅広いんだよな～色んなメーカーが出しているだけに(とは言え日本正規導入価格は1000万クラスになるのかな?コルベットのC8は)

サワーだそうです
明日起きられるかな？