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2017年08月31日 イイね！

エボⅡだよ～

エボⅡだよ～DTMマシン「メルセデス・ベンツ190E 2.5-16 エボリューションII」が4500万円で販売中！

　1991年・92年のタイトルを獲得

　1980年代後半から1990年代初頭にかけて、F1ブームと時を同じくするように、日本ではグループAレース、ドイツではDTM（ドイツツーリングカー選手権）といったハコ車のレースも圧倒的な人気を博していた。

　このDTMの黎明期を代表するマシンといえば、なんといってもメルセデスベンツ190E2.5-16 エボリューションII。1984年にはじまったDTMは、当初グループAレギュレーションでスタート。いまでこそF1で3年連続チャンピオンを獲得し、モータースポーツのイメージが鮮明なメルセデスベンツだが、1955年のル・マン24時間レースでの大クラッシュ事故以来、すべてのモータースポーツ活動から撤退。

　1980年代になってようやくレースにカムバックし、傑作車W201＝190シリーズの登場に合わせ、DTMにも参戦。改造範囲の狭いグループA規定に合わせ、まずは190E2.3-16というホモロゲーションモデルを登場させる。ベース車のSOHC2.3リッターエンジン（135馬力）を、コスワースがチューンしたDOHC16バルブの175馬力にパワーアップ。グループAでは、外装は市販車のままいじれないルールだったので、190E2.3-16は純正でエアロパーツを装着。車高もローダウンされていて、ベース車とは別モノだった。

　1988年からDTMマシンの排気量が2.5リッターまでとなり、2.5リッター200馬力の190E 2.5-16が登場。これをベースに、500台限定のDTMのホモロゲートミートバージョン、190E2.5-16エボリューションIが1989年にデビュー。

　そして翌1990年、極めつけとも言える190E 2.5-16 エボリューションIIが満を持して登場。ベタベタの車高も、フロントリップスポイラーも、オーバーフェンダーも、なにより象徴ともいえる巨大なリヤウイングもすべて純正、ノーマル仕様！

　このエボリューションIIを得て、メルセデスベンツは、1991年、1992年のマニファクチャーズタイトルを獲得している。今では「エボリューション」といえば、三菱のランエボシリーズのイメージが強いかもしれないが、元祖エボリューションは、このメルセデスベンツ190E 2.5-16 エボリューション。

　当時のDTMは元F1ドライバーも多数参戦するハイレベルなレース

　田宮模型がプラモデル化してくれたので、当時のレースファンのなかには、190E 2.5-16 エボリューションIIのプラモデルを作った人も多いはず。ライバルのアルファロメオ155V6Tiとともにカッコよさが際立っていたし、当時のDTMには元F1ドライバーのニコラ・ラリーニ、ベルント・シュナイダー、アレッサンドロ・ナニーニ、ヤン・マグヌッセンなどが参戦。またハコの名手クラウス・ルドヴィック、フランク・ビエラなど、一流ドライバーも揃っていて、クルマの魅力、ドライバーのテクニック、そしてレースでの接戦と魅力満載のカテゴリーだった。

　DTMは、1993年以降グループA規定から離れ、ハイテク解禁のトップカテゴリーに変貌していき、また別の盛り上がり方を見せてくれたのだが、その初期を彩った一台として、メルセデスベンツ190E 2.5-16 エボリューションIIのインパクトは、今でも強烈に残っている。

　ちなみにこちらの車両は群馬県にあるエムズバンテックで4500万円で販売している。興味のある方は問い合わせてほしい。

コイツが群馬に売っているっていうのがよくわからんわｗ
Posted at 2017/08/31 22:54:38 | コメント(1) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記
2017年08月31日 イイね！

特殊な4台の中でもF40は特別かな～個人的に

特殊な4台の中でもF40は特別かな～個人的にフェラーリ70周年　AUTOCAR、当時の評価は？　1970～80年代編

フェラーリ365 GT4 ボクサー（1974）


ボクサーが発表された1974年には、トップレベルのスーパーカーはミッドシップエンジンというのが一般化していた。

そして、V12から低重心の水平対向12気筒エンジンへと切り替えられたフェラーリ365は、新時代フェラーリの幕開けとなるモデルとなった。

AUTOCAR、当時の評価

「パフォーマンスに関しては語ることはないだろう。間違いなく、今日生産されているクルマの中で最速のクルマだ。ただし、実用性を犠牲にした分、フェラーリ・デイトナを頂点から引きずりおろせたか？　というと、正直、そうは思わない。フロントエンジンの方が、わたしの好みなのだ」

フェラーリ308GTB（1976年）


フェラーリの初のV型8気筒エンジンをミドにマウントしたモデルは、ベルトーネがデザインした4シーターの308GT4だった。

そのアンチテーゼとして1976年に発表されたのが、ゴージャスな308GTB。1976年当初はグラスファイバー製のボディが特徴だったが、1977年モデルからはスチール・ボディに変更された。

ヨーロッパ仕様のエンジンは255psを発生させていたが、排気ガス規制の関係でアメリカ仕様は240psだった。

AUTOCAR、当時の評価

「機械工学に基づいた卓越した品質、ボディやインテリアの仕上げ水準、全方位的な性能は賞賛に値する。われわれがテストした中で最高のフェラーリだ」

フェラーリ・テスタロッサ（1984年）

マッシブなボディサイドのエアインテークに、リトラクタブルヘッドライト。テスタロッサがまとう、80年代という時代が生んだスタイリングは過剰気味だ。

急進的な方向転換を遂げたフェラーリのデザインと、ミッドシップに395psを発生する水平対向12気筒エンジンを搭載したテスタロッサは、その後512TR、F512Mへと発展する。

AUTOCAR、当時の評価

「テスタロッサは世界最速でもなく、最高のハンドリング性能を持っているわけでもないが、強力でカリスマ性のある素晴らしいエンジンを搭載することで、卓越したモデルの1台として位置づけられる」

フェラーリ288 GTO（1984年）


288GTOは、405psを発生する2900ccツインターボV型8気筒エンジンをミッドシップすることで、最高速度304km/h、0-100km/h加速5.0秒を叩き出した。

1984年の発表時、われわれからの要求があっても、フェラーリは取材用の広報車両を準備していなかった。ニキ・ラウダがオーナーの車両を借りて、ボローニャからザルツブルグまでテストドライブをする機会を得たのは、発表から3年後のことだった。

AUTOCAR、当時の評価

「民主的な速度で運転することは難しい訳ではないが、スリリングな体験だ。ただ、刺激的すぎず、恐れるほどでもない。十字架を胸で切るほどの危険な思いをするヒステリックなクルマではなく、人によっては落胆するかもしれない。あくまでもGTOはフェラーリの精神の象徴である」

フェラーリF40（1987）

車重はゴルフGTiより若干重い程度で、484psと58.6kg-mを発生するV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。F40はダイレクトでスリリングなクルマだ。

AUTOCAR、当時の評価

「滑らかな路面では素直で魅力的な素性を持ち、速さは才気に溢れている。強力なグリップと、それを超えるバランスのよい優れた挙動を示すので、ドライバーを選ぶとはいえ、運転はそれほど難しくはない」

いや～4台とも良いよね
Posted at 2017/08/31 22:49:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年08月31日 イイね！

もう最近だとなにやってるかよくわからないけど辛うじて存続してるって印象だよな…

もう最近だとなにやってるかよくわからないけど辛うじて存続してるって印象だよな…【世界の名車】消滅が噂されるランチアの代表作「デルタ」

　グループA時代の世界ラリー選手権で6年連続チャンピオンを獲得

　時代の移り変わりとともにさまざまなメーカーが誕生し、消えていく。それはある意味では自然な流れといえなくもないけれど、そのブランドをこよなく愛した人達にとってはこのうえなく淋しい出来事だ。

　今、また多くのファンに愛されてきたブランドがひとつ、消えようとしている。以前から消滅がウワサされていたランチア、である。2014年に発表されたFCAの中期経営計画のなかでランチア・ブランドがイタリア国内専売になることは示唆されていたが、ついにそのタイミングが来て、しかもイタリア国内でもランチア・ブランドで販売されているのはプレミアム・コンパクトカーのイプシロンのみ、ニュー・モデルに関する真実味のあるウワサは何も聞こえてこない。

　ランチアは1906年設立の歴史あるブランドで、上品で格調高いクルマばかりを作り続けてきた。先進的な技術を積極的に採り入れてきたことでも知られていて、ランチアの作るクルマは概ね俊足でもあった。当然ながらモータースポーツの世界にもその名を残してきている。

　とりわけラリーでの活躍は、ランチアを語るときには絶対に無視することができないほど。フルヴィアHF、ストラトス、ベータ・クーペ、ラリー037、そして一連のデルタ・シリーズと、1970年代から1990年代初頭までの国際ラリー、世界ラリー選手権に送り込まれたクルマ達は軒並み猛威を振るったのだから。

　なかでもデルタHF 4WDとデルタ・インテグラーレの強さは、強烈な印象としてオールド・ファンの心に残っていることだろう。世界ラリー選手権がグループAで争われることになった初年度の1987年から1992年まで、6年連続でマニファクチャラー・チャンピオンシップを制覇しているのだ。

　デルタは、元をただせばVWゴルフに対抗して1979年に発表された、前輪駆動の5ドア・ハッチバックだった。同じファミリーカーのカテゴリーにあって、ゴルフが比較的シンプルな大衆車然としたモデルであったのに対し、アルカンターラを用いた高級車然としたインテリアを持たせることなどで差別化を図った、ランチアらしい上品なクルマであった。

　最初の異変は1985年。グループB規定で行われていた世界ラリー選手権を戦うために、デルタS4というモデルがデビューした。デルタの名を持ち、デルタのイメージを持つスタイリングをしていたが、中身は──ほかのグループBマシン達がそうであったのと同じで──まったく別モノ。1.8リッター直4DOHC＋ターボチャージャー＋スーパーチャージャーという強力なエンジンをミッドシップ・マウントし、フルタイム4WDで駆動するという完全な専用設計で、ロードカーは”12カ月で200台”というグループBのホモロゲーションを満たすためだけに作られた。

　そして1986年いっぱいでグループBが廃止となり、翌年からグループA規定で争われることが決まると、次の異変が現れる。デルタS4で培った4WD技術を盛り込み、165psの２リッター直4DOHC＋ターボチャージャーを搭載した”デルタHF 4WD”を発表。デルタのラインアップの最上級モデルとして市販するとともに、いち早く競技規定に沿って開発を進めてきたこのマシンでラリーを戦いはじめ、いきなり勝ち星を稼ぎはじめたのだ。

　そして13戦9勝という圧倒的な強さで1987年のシリーズ・タイトルを獲得するわけだが、ランチアは開発の手をまったく緩めなかった。シーズン半ばの9月、デルタHF 4WDに大幅に改良を加えた”デルタHFインテグラーレ”をデビューさせる。

　視覚的にもっとも大きな変化は、よりワイドなホイールを収めることのできるブリスター・フェンダーを持っていたこと。そしてエンジンは185馬力と20馬力ほど出力が上げられていたが、重要なのは単にその数値ではなく、バルブまわりの改良やターボチャージャーの大容量化、大型インタークーラーの採用など、さまざまな手が加えられていたことだ。

　同様に4WDシステム、サスペンションまわり、ブレーキまわり、ギヤ比などにも、キメ細かな改良が加えられている。グループB時代とは異なりグループA規定は改造範囲がかなり限定的だっていたため、ベースとなるクルマそのものを大幅にバージョンアップしていかないと、競技車両のパフォーマンスを上げていくことができなかったからだ。

　1995年に惜しまれつつも生産終了

　1989年のシーズン途中で発表された”デルタHFインテグラ-レ16V”も、もちろんその法則に則って開発されたモデルである。名称どおりパワーユニットが16バルブ化され、タービン、インタークーラー、インジェクターなどが変更されて、最高出力はいよいよ200馬力に。

　そして0-62mph（約100km/h）加速タイムは5.7秒、最高速度は220km/hへとパフォーマンスアップを果たしている。エクステリアでも目立つバージョンアップが行われていて、エンジンルームのクリアランスを大きくとるためにボンネットに膨らみが持たされ、またヘッドライトまわりやバンパーまわりなどに冷却孔が可能な限り設けられるようになった。

　そしてこれが重要なことなのだが、トレッドが拡大され、よりワイドなホイールを履き、さらには4WDシステムの駆動力配分がそれまでよりFR寄りになったことで、コーナーでの回頭性が高まった。より”曲がる”クルマへと変化したのだ。ラリーのためのベース車両という意味合いでももちろんだけど、ロードカーとしての楽しさも大幅に増していたのである。

　その後、デルタHFインテグラーレは、1992年にさらにワイド・トラックになりブリスター・フェンダーも拡大されるなど大幅に進化した”デルタHFインテグラーレ16Vエヴォルツィオーネ”に、1993年にはエヴォルツィオーネの210馬力から215馬力へとパワーを上げつつ出力特性を変えるなど細かな変更を受けた”デルタHFインテグラーレ16Vエヴォルツィオーネ2″と発展し、ラリーへのワークス参戦をやめた後も一定以上の人気を保ちながら、1995年、惜しまれながら生産中止となる。

　以来、ランチア・ブランドからはモータースポーツで活躍するクルマは生まれてきていないし、スポーツ・モデルそのものも生まれてきていない。

　そういうこともあるからだろうか、昨今、いわゆるヤングタイマーと呼ばれる世代のクルマ達が脚光を浴びたなかで、世界的にもっとも早く価値が認められ、もっとも早くもっとも激しく流通相場が値上がりしたのは、このランチア・デルタ・インテグラーレだった。

　ランチア・ブランドの終焉がこれまで以上にリアルに感じられるタイミングであることもあって、ファンとしてはとても複雑な心境なのだ。

元々デルタそのものは普通の5ドアハッチバックでFFだったんですよ
それがあれよあれよとバケて御覧の有様ですよ(いい意味で)

結局そのあと続かなかったのも時代なんだろうね…
Posted at 2017/08/31 22:43:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年08月31日 イイね！

市場規模を考えると8台でも多いような

市場規模を考えると8台でも多いようなコルベット65周年　グランスポーツ／Z06カーボン65エディション　7MT有り

もくじ

ーコルベット65周年　世界650台、日本枠8台
ー外装　カーボン満載
ー内装　カーボンとスウェードの世界
ー価格／スペック情報

コルベット65周年　世界650台、日本枠8台

ゼネラルモーターズ・ジャパンは、シボレー・コルベットが来年2018年に誕生65周年を迎えることを記念し、限定モデルを世界で発売する。このうち、日本には下記の8台が導入される。

・コルベット・グランスポーツ・カーボン65エディション：5台
・コルベットZ06カーボン65エディション：3台

カスタムオーダーの受付は、明日2017年9月1日から18日までの期間限定だ。

3ペダル7MT／8ATを選べる

世界限定650台、日本販売は8台という希少モデルは、
・シリアルナンバープラーク装着（センターコンソール）
・3ペダル7MT／8AT選択可能
となっている。



外装　カーボン満載


カーボン65エディションは、リアスポイラー、ステアリングホイールリムなど内外装にカーボンを採用するほか、オプションの選択肢も多い。
・ヴィジブルカーボンファイバー・グランドエフェクトパッケージ装着
・カーボンブレーキ（オプション）
・パフォーマンスデータレコーダー（オプション）

エクステリア

エクステリアは、新色のセラミックマトリックス・グレーメタリックのボディに、専用グラフィックをフェンダーとドアにあしらった。


ホイールにはマシングルーブを施したブラックペインテッド・アルミニウムホイールを装備、足元を精悍に引き締めている。



内装　カーボンとスウェードの世界

インテリア

インテリアは、新たにインストゥルメントパネルのカーボンパネルをグロス仕上げとし、「Z06」に加え「グランスポーツ」にもコンペティションスポーツ・バケットシートを採用。


ブルーのアクセントステッチが映えるジェットブラックのインテリアトリムが、レーシーな個性を際立たせている。

ステアリングは、スウェーデッドマイクロファイバーと光沢のあるカーボンリムを組み合わせ、リアルスポーツにふさわしいコックピットを実現した。



価格／スペック情報

カスタムオーダー受付期間：
9月1日～9月18日まで（申込み多数の場合は抽選）


価格：
シボレー・コルベット・グランスポーツ・カーボン65エディション
V8 OHV（466ps、64.2kg-m）
・7MT：13,492,440円
・8AT：13,662,000円

シボレー・コルベットZ06カーボン65エディション
V8 OHVスーパーチャージャー（659ps、89.8kg-m）
・7MT：15,760,440円
・8AT：15,930,000円


全長×全幅×全高：4515×1970×1230mm
乗車定員：2名
総排気量：6153cc
駆動方式：後輪駆動

7MTと8ATにまでなったんだね…
Posted at 2017/08/31 22:17:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年08月31日 イイね！

ターボは今回後出しなんだね

ターボは今回後出しなんだね2018年型ポルシェ・カイエン　バルセロナでプロトタイプ3グレード試乗

もくじ

ープロトタイプ　運転できるのは稀
ーエンジンのヒントはパナメーラから
ー初の「MLB」ショートホイールベース版
ーカイエンSプロトタイプの印象は？
ー素のカイエンがしっくりくる理由

プロトタイプ　運転できるのは稀

今回、ポルシェは神経を尖らせていた。これまでも、開発途上のプロトタイプにジャーナリストを乗せることはあったが、あくまでもテストドライバーの運転による同乗走行に限っていた。

たとえ運転席に座ることが許されても、軽く動かす程度で、市販車のように思いのまま走らせることはまず許されない。

それでも、次期911を助手席で体験できるといわれれば、その短時間の機会を求め、はるかケープタウンを目指す連夜のフライトに耐えたものだ。

それに比べれば、今回は実り多い旅となる。場所はそう遠くないバルセロナで、何時間もクルマに乗ることができる。

そして何より大事なのは、そのほとんどの間、自らステアリングホイールを握れること。しかも、クルマは正式発表前のポルシェ・カイエンなのだ。

ポルシェが神経質になっているのも無理からぬことで、それゆえに3代目カイエンについてここで語れることは多くない。

あるエンジニアに、ハイブリッド仕様はどうなるのか尋ねたが、間をおかずに返ってきた答えはこの上なくシンプルだった。

いわく「答えられません」。

まぁ、それでも新型カイエンについて予測できることは多いだろうから、そうした内容については簡単に触れるにとどめよう。

エンジンのヒントはパナメーラから

まず、ベースとなるプラットフォームは、フォルクスワーゲン・グループの「MLB」。アウディQ7やベントレー・ベンテイガで採用済みのそれは、ランボルギーニ・ウルスにも用いられる予定だ。

つぎにエンジン。概ね現行パナメーラと同様のラインナップになる見込みで、ベースグレードには340ps、Sグレードには440psのV6、ターボには547psの4.0ℓV8ツインターボをそれぞれ搭載。

ディーゼルの設定については全く言及されていないが、アウディ製のV6とV8が用意されるのはまず間違いない。

V8ディーゼルは、Q7やベンテイガと同じく電動コンプレッサー式過給機を装着する見込みだが、これはパナメーラには導入されていない。

そして、ポルシェがいかにとぼけようと、ハイブリッドはもちろんある。

ベーシックなモデルは、カイエンSの2.9ℓV6をベースとした462ps仕様、ハイブリッドSはターボの過給V8にモーターを組み合わせ、怒涛の680psを叩き出す凶暴なシロモノになると予想される。

これらの数字はパナメーラからの推測で、ポルシェの言質を取ったわけではないが、逆にカイエン用とパナメーラ用のパワートレインが大きく異なるという示唆もまたなかった。

では乗ってみよう。

初の「MLB」ショートホイールベース版

スペインの試乗会場には、ガソリンエンジン仕様の全バリエーションが集められたが、試乗できたのは2種のV6のみだった。V8ターボがV6モデルほどの完成度ではなかったことが理由だ。

ちなみに、市販化への承認を得るため2週間にわたって実施されていたテストにわれわれが便乗したというのが実際のところ。

これは欧州中で容赦ないテストドライブを行い、極めて些細な点に至るまでトラブルを洗い出すのが目的だ。

先に述べたように、インテリアのデザインについて語れることは多くない。しかし、新型パナメーラから予想できるような勘の持ち主ならば驚くことはないだろう、というくらいは言ってもいいだろう。

コマンドポジションとは異なる、どちらかというとスポーツ走行寄りのドライビングポジションは、既存のカイエンと何ら変わらない。

ルーフラインは低くなったが、乗員スペースに大きな変化はなく、ラゲッジスペースもやはり大きい。

Q7やベンテイガよりは小さく見えるが、それはスロープしたルーフだけが理由ではなく、実際に寸法が小さい。というのも、MLBプラットフォームのショート版を採用する初めてのモデルだからだ。

兄弟車に比べ、ホイールベースが100mm短いのである。SUV開発の責任者であるオリバー・ラクアは語る。「これによりクルマは軽く、スポーティで俊敏になります。ポルシェにとって重要なことですね」

ロングホイールベースの7シーターが追加されることはあるのか尋ねてみたが、それはきっぱりと否定された。

カイエン・ターボについては、ほんのわずかな時間の同乗走行のみだったので、報告できるのは怪物的な加速と魅惑の乗り心地を併せ持ち、エンジン音はやや抑えめだったことくらい。そののち、乗り込んだのはカイエンSの運転席だ。

カイエンSプロトタイプの印象は？

搭載される2.9ℓV6ターボの高出力版は、ポルシェが採用する中では最新のエンジン。試乗車にはオプションのエアスプリングと「PASM」アクティブダンパーが装備されていた。

パワーユニットは、大型SUV用としては及第点といったところで、それ以上のものではない印象。この手のクルマが全てそうであるように、ディーゼルに打ち勝つことが何より必要だという視点で仕立てられたエンジンであるように感じられる。

それを実現するのはなかなか骨の折れることだろうが、このクルマには明らかな利点もある。アルミ部材を多用した構造部により、新型カイエンSの車輛重量は、出力が同程度の旧カイエンGTSより60kgほど軽量なのだ。

0-100km/hのタイムは5秒以下で、2トン級のSUVとしてはかなり速い。だが、そのサイズや重量を考えれば、もっと驚くべきはチャレンジングな道を走破する能力だ。

ポルシェは意図的にアウディやベントレーとは異なる手段をとり、センターデフをトルセン式ではなく独自のクラッチ式とした。

その方が作動が早く、結果としてニュートラルなハンドリングを生むというが、それは試乗でも確認できた。

実際、クイックなカーブにこの手のクルマとしてはまっとうではないスピードで飛び込んでも、なんとかして曲がってしまうのだ。

もちろんマカンほど俊敏ではないが、それは当然のこと。なにより喜ばしい発見だったのは、電動パワーステアリングが、少なくとも旧型の油圧式程度にはリニアで、正確さは増していたこと。

逆に残念だったのは、楽しさよりスムーズさの方が際立っていたことだ。もっとも、これはケイマンGT4のようなクルマではないし、それを踏まえて過度の期待をするべきではないのだが、どんなにスポーティさと縁遠くてもポルシェはポルシェだった。

高望みはしないよう、自分に言い聞かせて乗り換えた素のカイエンは、ドライバーに一層の努力を強いるものの、走り出すやいなや、しっくりくる感触が得られたのだった。

素のカイエンがしっくりくる理由

素のカイエンがしっくりくる理由は、かんたんに見つかった。標準装備の、金属スプリングとパッシブダンパーだ。

乗り心地は、長距離を走ればトリッキーなアイテムを備えるSの方がありがたいと思うかもしれないが、スタンダードな脚回りでもそれは上々で、しかもエアスプリングによって失われたフィールやフィードバックが健在なのである。

より運転に熱中でき、走る楽しみがあり、路面を把握しやすいのは、間違いなくこちらだ。SUVであろうと、はっきりとポルシェだといえる。

英国におけるガソリン車のベーシックグレードは、先代では受注販売だったが、今回もポルシェはその導入についてはっきりとした決定をしていないのだとか。

いずれにしろ、今回の3グレードでエアサスペンションが標準装備されるのはターボのみとなるはず。V6モデルに、リムジンのような乗り心地ではなく、ポルシェらしいハンドリングを求めるなら、オプションとなるそれのコストを節約することだ。

言うまでもなく、量産版での全面的な試乗評価をすれば、もっと見えてくるものはあるだろうが、現時点でわかるのは、この手のクルマでありがちな革新的変化はないが、有効という以上の改良が施されているということ。

やはり、フルサイズのSUVでも走りをあきらめられないというユーザーには、これしかないという選択肢だ。このクラスにおける王位は、さらに揺るぎないものになったと思う。



ポルシェ・カイエン新型　実車画像／スペック／価格をレポート

3代目カイエン　ワールドプレミア

新型ポルシェ・カイエンが世界初公開された。

3世代目となるカイエンは、外観はマイルドな変更に留まったものの、メカニカル面は完全なリエンジニアリングと改良が適用されている。

軽量アルミ製ボディストラクチャは、48Vシステムに対応。室内環境は新設計され、コネクティビティ装備も充実している。

カイエン／カイエンS　詳細発表


2018年型は「カイエン」「カイエンS」という2車種が、先陣を切って欧州に導入される。

いずれもパワートレインは、

・新開発V6ガソリンユニット
・新開発8速オートマティック
・四輪駆動
・5種類の走行モード
（オンロード／マッド／グラベル／サンド／ロックス）

というパッケージだ。まずは2台のスペックを見ていこう。



カイエン／カイエンS　スペック情報

エントリーグレードとなるカイエンの欧州スペックは下記の通り。エンジンは、パナメーラの3.0ℓV6ターボユニットを共用する。

カイエン　3.0ℓV6ガソリンターボ

・最高出力：340ps（先代3.6ℓV6NAユニット比：40psプラス）
・最大トルク：45.9kg-m（同5kg-mプラス）
・0-100km/h加速：6.2秒（同1.4秒マイナス）
・最高速度：244km/h（同14km/hプラス）

0-100km/h加速は、オプションのスポーツクロノパッケージにより5.9秒に短縮可能だ。

あわせてカイエンSのスペックも発表された。

カイエンS　2.9ℓV6ガソリンターボ

・最高出力：440ps（先代3.6ℓV6NAユニット比：20psプラス）
・最大トルク：56.0kg-m（同変更なし）
・0-100km/h加速：5.2秒（同0.3秒マイナス）
・最高速度：266km/h（同6km/hプラス）

こちらも0-100km/h加速は、スポーツクロノパッケージにより4.9秒に短縮できる。



ハイブリッドは年内　欧州仕様サイズ

この他にも下記のモデルが、年内に欧州ではショールームデビューする見込みだ。


プラグイン・ハイブリッドモデル2車種
・パナメーラE-ハイブリッドの461psユニット搭載車
・パナメーラターボSの675psユニット搭載車

トップモデル
・カイエン・ターボ（4.0ℓV8ツインターボ搭載車：547ps以上か）

現在のところディーゼル仕様についてアナウンスはないが、欧州ではディーゼル／ディーゼルSが、ラインナップされることになるだろう。

欧州仕様のサイズ

新型カイエンは、サイズがわずかに大きくなっているのでレポートしておこう。一方で車重はウエイトダウンに成功した。

全長：4918mm（先代比63mmプラス）
全幅：1983mm（同44mmプラス）
全高：1694mm（同9mmマイナス）
ホイールベース：2895mm（同変更なし）
車重：1985kg（同65kgマイナス）
荷室容量：770ℓ（同100ℓプラス）



インテリア／シャシー詳細

インテリアは、新意匠のダッシュボードを採用したのが特徴だ。
・アナログ計器とデジタルインストゥルメントのコンビパネル
・タッチ式コントロール／12.3インチ・タッチスクリーン


ダイナミック性能についても記しておこう。

・前サスペンション：ダブルウィッシュボーン
・後サスペンション：マルチリンク
・ポルシェ4Dシャシーコントロール搭載
・PASM：カイエンSに搭載
・スポーツクロノパッケージ（オプション）
・PDCC（オプション）
・後輪操舵（オプション）



英国価格発表　画像ギャラリー

英国では本日より受注が開始されている。英国仕様の価格は下記の通り。

・カイエン：￡55,965（793万円）
・カイエンS：￡68,330（968万円）



ポルシェ カイエン 新型、世界初公開…3世代目は最大65kg軽量化

ポルシェは8月29日、ドイツ・シュトゥットガルト-ツッフェンハウゼンのポルシェ本社において、新型『カイエン』をワールドプレミアした。

カイエンはポルシェの主力SUV。2002年の初代モデルの発売以来、世界累計販売台数は76万台を超えている。新型は、3世代目モデル。ドライブトレイン、シャシー、ディスプレイ、操作コンセプトなどを一新している。

デザインは、先代モデルのキープコンセプトといえるもの。ボディサイズは、全長が4918mm、全幅が1983mm、ホイールベースが2895mm。全長は63mm伸びたが、ホイールベースは先代と同数値。全高は9mm低くなった。荷室容量は770リットルとなり、先代比で100リットル増加。アルミや複合素材などの導入により、先代比で最大65kgの軽量化を果たす。

新型カイエンには当初、「カイエン」と「カイエンS」の2グレードを用意。ベースグレードのカイエンは、3.0リットルV型6気筒ガソリンターボエンジンを搭載。最大出力340hp、最大トルク45.9kgmを引き出す。「スポーツクロノパッケージ」の場合、0～100km/h加速5.9秒、最高速245km/hの性能を発揮する。

カイエンSは、2.9リットルV型6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載。最大出力440hp、最大トルク56.1kgmを発生する。スポーツクロノパッケージは、0～100km/h加速4.9秒、最高速265km/hの性能を備えている。



【新車】3代目ポルシェ・カイエンがワールドプレミア!! オールアルミボディと合金製シャシーで軽量化を敢行

テスト走行の様子が公開されていた、3代目の新型ポルシェ・カイエンが8月30日にワールドプレミアされました。ポルシェ初のSUVであるカイエンは、マカンとともに同社の屋台骨を支える主力モデル。

外観は911のテイストが色濃く盛り込まれています。大型化されたフロントのエアインテークは、高性能をアピールし、新しい水平のライトエッジによって、ワイドかつスポーティな印象を強調。

2895mmのホイールベースを変更することなく、全長が63mmストレッチされ、先代よりも車高を9mm下げることによって、全長4918mm、全幅1983mm（エクステリアミラーは除く。欧州仕様値）となったボディは、エレガントな流線形を強く印象づけています。

メカニズム面ではアクティブ制御の4WDシステムが標準化され、「ポルシェ4Dシャシーコントロール」、「3チャンバーエアサスペンション」、電子制御ロール安定化システムの「ポルシェ ダイナミックシャシー コントロールシステム（PDCC）」によって、オンロード性能をさらに向上。最新装備を数多く盛り込んだにも関わらず、重量は先代よりも約65kg軽くなったそうです。

ダイエットは、総アルミニウム製のボディによるもので、フロアパンアッセンブリーやフロントセクションなど、ほぼ全てのシャシーコンポーネントは合金製。さらに、先代より10kgの軽量化に貢献するリチウムイオンポリマー スターターバッテリーも用意されています。これらにより、装備を強化しながらカイエンの乾燥重量は2040kgから1985kgに軽量化されたとのこと。

また、ローンチ時のパワートレーンは、新開発された2種類の6気筒エンジンが用意され、先代を40ps上まわる340psの3.0Lエンジンを搭載するエントリーグレードの「カイエン」。そして「カイエンS」は、先代から20ps超となる440psの2.9L V6ツインターボエンジンを搭載。最高速度265km/hに達し、オプションの「スポーツクロノパッケージ」を装着すれば、0－100km/h加速は4.9秒で到達。組み合わされるトランスミッションは、両モデルともに新しい8速ティプトロニックSトランスミッション（8AT）。

内装は、新型パナメーラに採用された最新世代の「ポルシェ コミュニケーションマネージメントシステム（PCM）」の12.3インチフルHDタッチスクリーンが目を惹きます。

ボイスコントロールなどで直感的に操作することが可能で、標準の「ポルシェ コネクトプラス」を使用することで、オンラインサービスとインターネットにアクセスすることも可能。リアルタイム交通情報表示などが標準装備されるオンラインナビゲーションも含まれています。

新しいセンターコンソールのアナログスイッチは、主要機能が割り振られていて、そのほかのスイッチは、スマホ同様に音声と指先で操作するガラスルックのタッチパネルに統合。

さらに、ポルシェらしさを強調するアナログのレブカウンターが中央に設置され、両側の2つの7インチフルHDディスプレイにはドライビングデータとマルチファンクションステアリングホイールで選択された追加情報が表示されます。

ほかにも、熱探知カメラを備えたナイトアシスト、レーンチェンジアシスト、レーンキープアシスト、トラフィックジャムアシスト、サラウンドビューを含むパークアシスト、アダプティブクルーズコントロールなどの安全・快適装備ももちろん用意されています。

（塚田勝弘）



ポルシェ カイエン 新型、最新コネクト採用…オフロードアプリも装備

ポルシェは8月29日、新型『カイエン』に最新の車載コネクティビティを採用すると発表した。

新型カイエンには、「ポルシェアドバンストコックピット」を装備。新しいディスプレイとコントロールコンセプトの中心部は、最新世代のPCM（ポルシェ・コミュニケーション・マネージメントシステム）の12.3インチフルHDタッチスクリーン。各デジタル機能は、ボイスコントロールなどで直感的に操作できる。

標準装備の「ポルシェ コネクトプラス」を使用して、オンラインサービスとインターネットにアクセスすることも可能。リアルタイム交通情報表示を備えたオンラインナビゲーションも標準装備。センターコンソールのスイッチは、スマートフォン同様、音声と触覚で操作するガラスルックのタッチパネルに統合された。

ドライバー正面のメーターには、ポルシェ特有のアナログレブカウンターを中央にレイアウト。両側の2つの7インチフルHDディスプレイには、その他の全てのドライビングデータと、マルチファンクションステアリングホイールで選択した追加情報が表示される。

新型カイエンは、必要なときにオンライン接続して、LTE対応の統合SIMカードを介して拡張されたコネクト プラスサービスを利用できる。たとえば、スマートフォンでエンジンから独立したヒーターを遠隔設定することも可能。さらに、新しい標準パッケージとして、カイエン専用に開発されたオフロードプレシジョンアプリは、起伏に富んだ地形の走行を詳細に記録し、録画をしてドライバーの技術向上を支援する。



ポルシェ カイエン 新型、先進運転支援システム搭載…ナイトアシスト設定

ポルシェは8月29日、新型『カイエン』に最新のADAS（先進運転支援システム）を搭載すると発表した

新型カイエンのADASのハイライトが、「ナイトアシスト」。人や大型動物を検知する熱探知カメラを使用して、コックピットにカラーハイライト警告灯を表示する。

これは、84個の個別に作動する発光ダイオードによって、完全可変の配光と光強度を可能にするオプションのマトリックスビーム付きLEDヘッドライトを選択した際の機能。予想されるドライビングコースの範囲内に歩行者などが入っている場合は、ロービームの照射範囲を越えた場所にいる歩行者にも短時間ライトを照射。ドライバーは、より迅速に対応することが可能になる。

この他、レーンチェンジアシスト、レーンキープアシスト、トラフィックジャムアシスト、サラウンドビューを含むパークアシスト、アダプティブ クルーズコントロールなど、最新のADASが用意される。

また、「ポルシェ コミュニケーションマネージメントシステム」（PCM）は、6つまでの個人プロファイルの設定が可能。プロファイルを使用して、アシスタンスシステムの仕様を保存することができる。

さらに、新型カイエンには、ヘッドライトに新たな3段階のライティングコンセプトを導入。全車にLEDヘッドライトが標準装備される。オプションとして、コーナリングライトやモーターウェイライトなど、各種ライトモードを追加する「ポルシェ ダイナミック ライト システム」（PDLS）が選択できる。
Posted at 2017/08/31 01:02:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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にしてもヘッドライトくすんで来たな…リフォーマーとかやるかな？」
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