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スバル レガシィ など4車種のリコール、米国に拡大…エアポンプに不具合

富士重工業が10月上旬、スバル『レガシィ』など4車種の2次エアポンプのリレーの不具合により、国土交通省に届け出たリコール（回収・無償修理）。このリコールが、米国にも拡大した。

今回のリコールは、排出ガス発散防止装置の2次エアポンプを制御するリレー内の接点の押付け力が不適切なため、接点オン時にアーク放電が発生し、接点が溶着され、電流が流れ続けることが要因。

この時、ポンプモーターが常時回転となり、2次エア配管の内圧が上昇し、警告灯が点灯。そのまま使用を続けると、ポンプが高温となり樹脂部品が溶損し、異臭や煙が発生。最悪の場合、火災に至るおそれがあるというもの。

米国NHTSA（運輸省道路交通安全局）は、スバルの米国法人、スバルオブアメリカから、同様の不具合によるリコールの届け出を受けたと公表。米国内では、2007-2009年モデルのレガシィと『アウトバック』、2008-2014年モデルの『インプレッサ』、2009-2013年モデルの『フォレスター』の合計10万0127台がリコールに該当する。

スバルオブアメリカは、対象車を保有する顧客に通知。販売店において、2次エアポンプのリレーを対策品に交換するリコール作業を行う。

10万台…ここまで来たら多いんだかよくわからんくなるな

なんか一昨日くらいから口内炎が酷いし、頭痛もここ数日酷いし
どこか温泉でも行こうかな～今度の休みにでも…っていっても休みの日に仕事の予定が(汗)
振休取れないし…

はぁ


あぁ～会社のブログも月最後の分書いて無いじゃんよ(滝汗)
ここ最近のアクセス数が減っているって言われたから数だけでも最低限書いておかないとって思ったのに～



そうそう
T-REVαのFB20用の構成部品って
T-REVφ12 1
αシステム専用バルブ 1
TタイプⅡ 1
ホースバンド13-20 4
シリコンホースφ12 340mm
シリコンホースφ12 40mm
タイラップ 2
であってるのかな?それとも内容変わったのかな?ご存知の方いらっしゃいますか?

そういえばボクサーブロスにあったんだけど
リコーセイ(RIKOSEI)って埼玉に新しいスバル系?のショップが出来たんだね
ブログとかも無さそうだからこれからのお店なのかな～


コト・スポーツでレヴォーグ&WRX S4用のBIGキャリパーキットなんて出すんだね
330φって随分大口径だけど10万円税別ってのは安くはないけど、フロントをブレンボ化とか視野に入れるのであればアリなのかね

【新型スバルインプレッサ公道試乗】広い室内で乗り心地良く、燃費14.8km! 進化は本物だった

私は今、新型スバル・インプレッサの助手席に乗っています。ステーションワゴンタイプのインプレッサ・スポーツ2.0i-Sアイサイトです。

先ほどまで名古屋市内から高速まで、運転していたので、その感想を書いてみたいと思います。

新型インプレッサは、まったく新しいこれからのスバル車の基本骨格となる新プラットフォームを与えられた完全な新型車です。

例えば、メーカー内で統一することでコストダウンを計るパワーウインドウスイッチなども新設計されています。黒単色の安っぽいものでなくシルバーの加飾も施されたもので、これが上級であるレガシィにも今後採用されていくと思われます。つまり、スバルラインアップの中ではエントリーカーに価する割にひとクラス上の部品が使われているとも言えるわけです。

そんな細部も改められた新型インプレッサですが、室内の広さも大きく変わったもののひとつです。

助手席に普通に座ると、通常は肩幅より少し肘が広がると思いますが左肘がまったくドアのインナーに触れません。右肘もアームレストに軽く触れるくらいで、もし旧型から乗り換えるとこの余裕の空間は嬉しく感じるでしょう。ただ、全幅は旧型より35mm広がっているのですが、左右でそれぞれ2cm足らず広がっただけとは思えないほどそれ以上に広くなった印象です。左右のミラーも含めた全幅ではほとんど変化しないように気を配ったといいますから、狭い道でのすれ違いでも大きな影響はありませんでした。駐車場事情にさえ関係しなければ、誰にも嬉しい拡大でしょう。

室内の質感もシートのサイズ、掛け心地ともに、ひとクラス上の印象になったと言えるでしょう。

さて、やはり気になるのは一般公道での走りでしょう。以前試乗したのはクローズドの綺麗な道路。様々な路面での走りが知りたいところです。

走り出してすぐに感じたのは、公道でも乗り心地は良かった、というものでした。走り出したのは埋立地の工業団地のようなところで、大型トラックがよく走るためか、路面は荒れていたりうねりがあったりとした場所ですが、路面の状態を柔らかく受け止め、ソフトに乗員へ伝えてくる印象です。キャッチフレーズのように「愛」を感じます。

出たばかりの新型車は、比較的「硬め」で発売されることが多いのですが、新型インプレッサはそうではありませんでした。

かといって、コーナーを曲がるときに不安になるような柔らかさではなく、思い通りのラインで曲がっていける感覚で、実際にその通りに走ることが可能です。これはゆっくりとした速度でも多少のハイスピードでも同様です。

ただし、見た目はフラットでもうねりが連続するようなとある高速道路の一部では、そのうねりとクルマの上下動がシンクロするようなシーンがあり、これがずーっと続くと酔っちゃうかも、ということもありましたが、そんな道路はずーっとは続きませんでした。

それから、アクセルの踏み方に対するエンジンの反応が素直に付いてくるのもいい感じです。特に、ゆっくり走り出したいとき、少しだけ動かしたいときなどのちょっと足首を曲げるときの動きに車両はジワリと動き出してくれるのがありがたいです。

クルマによってはちょっとだけ踏んでもパッと動き出せば、加速がいい、ダッシュ力がある、と思い込むのでそうしたセッティングの車両もあるのですが、もちろん実用上はありがたくありません。ここでも新型インプレッサは愛を込めて作られてると感じる部分でもあります。

もちろん踏み込めばそれなりの速度まで思い通りにコントロールできるので都市高速の短い合流地点などでも安心です。

インプレッサを選ぶにあたって大きな動機となりそうなアイサイトですが、新型インプレッサにはもちろん、最新のEyeSightバージョン3が搭載されています。万が一の緊急ブレーキはありがたいことに試すことはありませんでしたが、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）は、渋滞から高速まで有効なのはもちろんですが、さらに進化して追従時の割り込みに対する反応が実に素直になった気がします。左右の交通状況もその二つの目で見てくれているんだろうなと感じます。前車に追い付いた際の原則も秀逸。少なくとも国産車の中ではトップレベルでしょう。

個人的には前走者が比較的速い加速で速度を上げた場合の追従が「もう少しアクセル開けてくれてもいいのにな」と感じるシーンはありましたが、安全方向に振ったセッティングなのでしょうね。ちなみに一般的に輸入車はそれが人の感覚に近いと思います。

そうこうしているうちに、新型インプレッサは東京インターに到着。ここまでの燃費は14.8km/L。カタログに載っているJC08モード燃費が15.8km/Lですので、高速メインとはいえ、まずまずではないでしょうか。

これで価格は旧型と装備などを同じに揃えると同価格帯となっているのは素直にエライなーと思います。

この試乗車が車両本体価格259.2万円。これにはアイサイトはもちろん、エアバッグは運転席＋助手制＋歩行者保護＋運転席ニー＋サイド＋カーテンに設定され、前席左右パワーシートなどが標準装備で、メーカーオプションのリヤビークルディテクションとハイビームアシストのパックが5.4万円です。

発表された時点で予約台数は6000台と言われていましたので、現在はさらに増えていることでしょう。すでに予約した人には安心して下さい！と言える仕上がりだったとお伝えします。

(文・写真：clicccar編集長 小林 和久)

追記：結局、酔うことなく原稿を仕上げられたのも乗り心地の良さの証かもしれません。

高速メインでの燃費で14.8って言われても正直｢良い｣って思えないけど、ドライバーの技量である程度はどうとでもなりそうだけどｗ

自動車メーカーはなぜニュルブルクリンクでテストをするのか？

公道と同じ舗装で普通のサーキットにはないギャップやうねりも

「ニュル」の通称で知られているニュルブルクリンク。「ニュルブルク」とはサーキットが取り囲んでいる古城＝ニュル城（「ブルク」はドイツ語で城）のことで、「リンク」（ドイツ語的には「リング」）はサーキットを意味している。

場所は、フランクフルトから約200km、ケルンの南方にあるアイフィル高原の山間部にあり、F1GPなどを開催する近代的なGPコース（4.542km）とノルドシュライフェ（＝北コース　別名オールドコース）の二つのコースから成り立っている。通常「ニュル」という場合は、F1の舞台となるGPコースのほうではなく、ノルドシュライフェの方を指す。

なぜなら、ニュルのノルドシュライフェこそ、スポーツカーの聖地と呼ばれる他に類を見ない世界一過酷なコースだからだ。その特徴はまず非常にコースが長く、巨大だということ。ノルドシュライフェの全長は、20.832kmもあり、なんとこのコースのなかに小さな町が3つもある。

さらに山間部に自然の地形に沿ってつくられているため、コースの高低差が約300m（294.3m）もあり、1周にわたってアップ・ダウンが連続する。

また、コースの全長が長いために、コーナーの数も桁違いで、左コーナーが約90、右コーナーが約80、合計170ものコーナーがあり、コースレイアウトを完全に覚えるというのは至難のワザで、大雑把に覚えるだけでもかなりの時間が必要になる。しかも、その170個のコーナーのうち、ひとつとしてイージーなコーナーがないのだ。

もちろんニュルにも低速コーナーはいくつかあるが、基本的に中高速コーナーが主体で、なかには時速250km級の下りの超高速コーナーがあったり、空しか見えない上りのコーナーもあり、比較的平坦な部分でも、ほとんどが森のなかを走るため先が見通せないブラインドコーナーになっている……。

そのためこのニュルでの開発テストをもっとも重視しているポルシェのテストドライバー達は、「ニュルは2週間走り続けないとまともに走ることはできない」と異口同音にいう。

しかし、かの地でスカイラインGT-Rの開発を担当した日産のテストドライバー、加藤博義氏は「2週間でまともに走れたら立派。ボクは500ラップ（＝10,416km）走って、ようやく現地の同業者から『まあまあだな』と認められるようになった」と語っている。

ニュルの厳しさはこれだけではない。他のサーキットの路面は、タイヤがグリップしやすい特殊アスファルトになっているが、ニュルの路面はほとんど一般道と同じ舗装で滑りやすい。その上、コースからガードレールまでのいわゆるエスケープゾーンが狭く、コースアウト即クラッシュの危険が高い。

そして一番厄介なのは、路面に独特のアンジュレーション＝「うねり」が付いているということ。

これには大きな理由がある。ノルドシュライフェの開設は1927年。先の第一次世界大戦で敗れたドイツが、このアイフェル地方の失業者対策として建設に着手。失業者のみを採用し重機を使わず人手で作ったサーキットなので、路面には独特のうねりがあり、路面状況は猫の眼のように変化する。

約2kmのロングストレート（日本では富士スピードウェイの約1.5kmが最長）も例外なく波打っていて、2箇所のジャンピングスポットなどでは、狙ったラインをはずすとどこに飛んでいくかわからない危険もある。大きくカント（斜面）のついたスリ鉢状のコーナーも2箇所あり、とにかくニュルには一般的なサーキットでは当たり前の、フラットな路面というはどこにも存在しない。

クルマのサスペンション設計の目標は、（外側の）タイヤをつねに路面に対して垂直近くに維持することにあるわけだが、このニュルでは、気を抜くと四つのタイヤがすぐにそれぞれ別々の方向を向こうとする。

しかもそのタイヤには、荷重が完全に抜けるとき（ジャンピングスポット）もあれば、最大1本に1トンもの荷重がかかるときもある。結果的に、ニュルでの全開走行は1周で一般道の2000～3000kmに相当するストレスがクルマにかかり、ドライバーにも同様に非常に高いスキルとプレッシャーが要求される。

このようにニュルとは、世界屈指の難コースであるが、ただの危険なコースではない（危ないだけのコースならニュル以上のコースもいくつかある）。つまりニュルはリスキーではあるが、デンジャラスではないのである。

クルマのもつ本当の実力をむき出しにし、ドライバーのポテンシャルを丸裸にするコースだが、クルマもドライバーも「ホンモノ」であれば、ここを走る以上のドライビングプレジャーはほかではけっして味わえないものがある。

だからこそここは聖地であり、憧れの地となっているのだ。

コース脇は誰でもいつでも入れるので隠し事はできない

ニュルが一般のクルマ好きにもその名を知られるようになったのは、1989年にデビューした日産スカイラインGT-Rが、国産車ではじめて本格的なニュルでの開発テストを行い、当時の量産車最速タイムを塗り替えたのがきっかけ（8分20秒　もっともR32 GT-Rのブレーキはコースの半分以下、8km地点で根を上げてしまった）。

その後歴代GT-RやホンダのNSX、スバルインプレッサ、最近ではレクサスなどもここで開発の最終テストを行っている。

こうした世界の自動車メーカー・タイヤメーカーの開発テストは、ウィークデイの日中「インダストリーディ」という時間帯でおこなわれるが、これはどこか１社が専有する時間ではなく、ニュルの企業共同体に登録したメーカーによる共同の専有時間なので、各社混走以外では走れない。

それはたとえ量産前の試作車であっても同じこと。量産前の試作車というのは、そのデザインから寸法、パフォーマンスまで絶対機密というのが各国共通の自動車界の常識。それでもニュルでテストをしたければ、隠し事は禁物。

ボディにマスクをしたりして顔は隠したりしているが、肝心要のパフォーマンスはライバル他車にも全部筒抜けとなる。それどころかニュルのコース脇はいつでも誰でも出入り自由（無料）なので、部外者だって旅行者だって開発中の車両の走りが見放題。

かくしてニュルは世界で唯一の公開テストコースにもなっている。それだけにこのインダストリーディの走りは一見の価値あり。次世代スポーツカーの実力も、各社のテストドライバーの力量も見る人が見れば一目瞭然。

今のところ、ご存知ポルシェとBMWの2社がクルマのポテンシャル、テストの本気度、ドライバーのスキルの総合点で、インダストリーディの両横綱だ。この2社は明らかに別格で、そのあとにVWやベンツなどが続いている。国産車は地理的な関係もあって、どうしてもお客さん的なポジションだが、強いていえば日産とホンダは健闘しているといえるだろう。

ちなみに、日本のメーカーでもっともニュルになじみが深いのはタイヤメーカーのブリヂストン。ポルシェの承認タイヤの開発をきっかけに徹底的な実走テストを繰り返したことで有名だ。

(文：藤田竜太)

国産メーカーもこぞって持ち込んでいるステージだからね
日本国内に同じようなところを作ることも出来ないだろうし、しないだろうけど

911のSUVモデルか!? クーペボディをもつポルシェの新型SUVをキャッチ！

ポルシェのラインナップにはない、謎のボディを持つプロトタイプをキャッチしました。

カメラマンからのレポートによれば、「カイエン」もしくは「マカン」のクーペと推測されますが、新型モデルの可能性もあるといいます。

「カイエン」「マカン」というSUVで販売台数を伸ばしているポルシェは、メルセデスベンツ「GLC」、BMW「X6」に対抗するクーペSUVが欲しいところ。また、レンジローバーにもクーペSUVが投入される見込みで、新モデルの開発を進めている可能性は極めて高いと思われます。

まだ開発初期段階と思われますが、プロトタイプを見る限り、他ライバルよりもルーフの傾斜が強く、より走りに特化したスポーツモデルとなることが予想されます。

さらに、別の関係者の話しによれば、既存モデルをクーペにするというより、「911」をSUVにした方が正しい、とも伝えれており、ポルシェが自信を持って開発していることが伺えます。

ベースとなるパワートレインは、3リットルV型6気筒及びプラグインハイブリッドとなり、次期型カイエンよりもパフォーマンスが期待出来るスペシャリティーSUVが期待できそうです。

(APOLLO)

サイズ感はマカンのクーペスタイルにも見えなくもないかな…ほかのドイツ勢が同じようなスタイルのを出しているし仕方ないというかなんというか