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2019年04月25日 イイね!

オールRS化計画って感じだけど、RSの名に恥じぬ仕上がりに

オールRS化計画って感じだけど、RSの名に恥じぬ仕上がりに【アウディスポーツの衝撃(4)】世界的に成功を収めているアウディ R8 LMS によるカスタマーレーシング活動

アウディスポーツ(Audi Sport)とはいったいどういうブランドなのか。RSモデルはどのようにして誕生したのか。アウディスポーツの魅力を明らかにする短期集中連載、第4回目は「カスタマーレーシング活動」についてだ。

カスタマーレーシングはアウディスポーツの重要な活動
アウディスポーツの重要な役割に、モータースポーツのワークス活動、カスタマーレーシング活動があげられる。ワークス活動としては、DTM(ドイツツーリングカー選手権)、フォーミュラE選手権が知られているが、ここではカスタマーレーシング活動について触れてみたい。まずは「R8 LMS」を紹介する。

アウディR8 LMS GT3は、アウディスポーツ社が量産モデルのアウディR8をベースに開発したFIA(国際自動車連盟)GT3規格のレーシングマシン。

GT3規格はいまやGTレースの頂点をを争うカテゴリーに成長、世界中で数多くのレースシリーズが開催されている。ブランドが持つ技術力が反映されるクラスとも言われ、世界の名だたる自動車メーカーがこぞって開発を進める注目のジャンルだ。

アウディも2009年からR8のGT3カー「R8 LMS GT3」を開発、ルマン24時間レースなどで培ったレーシングテクノロジーをフィードバックしてカスタマーサポートも行っている。

R8 LMS GT3は、量産モデルと並行して開発が進められおり、量産モデルとのパーツの共用率は50%以上、アルミとCFRPの複合素材によって構成された新世代のアウディ スペース フレーム(ASF)を採用する。エンジンは自然吸気 V10 5.2Lを搭載、最高出力585PSを発揮しながら、高い耐久性を特徴としている。ただし、GT3規格によりクワトロでなく後輪駆動となる。

日本では2011年からスーパー耐久シリーズ、2012年からSUPER GTのGT300クラスに参戦を開始。その後、新型となったR8 LMS は2015年5月に開催されたデビュー戦ニュルブルクリンク24時間では総合優勝を達成。一般のカスタマーチームへの供給が開始されている。

さらに2018年にベースモデルのR8がフェイスリフトされたことに伴い、レーシングモデルもフェイスリフト。2019年のシーズン開幕にあわせて、市販モデルに先駆けてチームに供給されている。

2019年シーズンは、SUPER GTのGT300クラスの「アウディチーム ヒトツヤマ」に新型R8 LMS GT3を、スーパー耐久シリーズST-Xクラスの「X-Works」に同じく新型R8 LMS GT3を供給し全面サポートする。

ちなみに、2018年にはGT3の下に位置するGT4規格に合致する「R8 LMS GT4」も開発。GT4規格はのGT3のレースレベルや車両スペックが高くなってしまったことから、アマチュアドライバーのレースカテゴリーとして新たに誕生したもので、「R8 LMS GT4」は60%以上の構成部品を市販モデルと共有化、同じ工場で生産することにより、価格や維持費をリーズナブルに設定したのが特徴で、エンジンパワーも500ps弱に抑えられている。

アウディスポーツの活動は頂点のモータースポーツだけでなく、カスタマーレーシングにまで広がりを見せ、その裾野はどんどんと広がっている。ブランドイメージの維持、向上のために非常に重要な活動と言っていいだろう。

アウディR8 LMS GT3 主要諸元
●全長×全幅×全高=4583×1997×1171mm
●ホイールベース=2650mm
●エンジン=5.2L V10 DOHC
●最高出力=585ps
●最大トルク=550Nm
●駆動方式=MR(後輪駆動)
●ハンドル位置=左

【アウディスポーツの衝撃(5)】アウディ RS3 LMS はツーリングカーレースの主役!?

GTレース用のカスタマーレーシング車両「R8 LMS」と並行して、ツーリングカーレースに参加するユーザーに向けた「RS3 LMS」も用意されている。RS3 セダンをベースにアウディスポーツがレーシングカーに仕立てた車両だ。

アウディ RS3 LMS ユーザー、急速に増加中
RS3 LMSはアウディスポーツ社が開発したレーシングカー。RS3セダンをベースに、いま世界中で大きな盛り上がりを見せているTCRレースへの参戦を見据えて設計されたモデルだ。

TCRとはツーリングカーレースのFIA車両規格のひとつで、4ドアまたは5ドアで、全長4200mm以上、全幅は1950mm以下。排気量1750cc~2000cc未満の量産直4ターボエンジンを搭載する前輪駆動車と規定されている。トラクションコントロールのような運転を補助する電子デバイスの採用が禁止されているのが特徴で、ユーザーによる改造は基本的に認められておらず、リストリクターやウエイトなどを使って性能を調整する。本格的なレーシングカーながら比較的ランニングコストが低いこともあって、アマチュアレースから世界選手権まで様々なレースシリーズが行われている。

日本でも耐久レースの「スーパー耐久シリーズ TCRクラス」やスプリントレースの「TCRジャパン」が行われるなど人気が高まっている。

このTCRレースで、今や主役の1台となっているのがRS3 LMS。ボディは空力を重視したロー&ワイドなもので、エンジンは2L直列4気筒ターボを搭載、その最高出力は330ps、最大トルク410Nmと言われている。トランスミッションは6速シーケンシャルで、機械式LSDを装着する。車両重量はロールケージや安全燃料タンク、セーフティネットなどを含めて1160kgにまで軽量化されている。

2019年仕様の最新バージョンはアップデートされてさらに進化しているが、2016年デビュー時の発表によれば、0→100km/h加速タイムは4.5秒とされている。左ハンドル仕様のみで駆動は規則により4WDではなくFFとなる。

日本でのカスタマーチームへのレースサポートはアウディジャパンが担当。トレーラーでチームとともに転戦し、パーツ供給やセッティングのサポートなどさまざまな面で支援する。このトレーラーには、ボディパネル、エンジン、トランスミッションなど、約2500アイテム、1万点以上の部品が積まれている。

ピレリスーパー耐久シリーズST-TCRクラスでは、バースレーシングプロジェクト、ハーネスWAIMARAMA KIZUNAレーシング、アウディチームドリームドライブ、アウディチームマーズを支援。3月24日に鈴鹿サーキットで開催された開幕戦では、アウディチームマーズが優勝。2位にバースレーシングプロジェクトが入り、アウディRS3 LMSは1-2フィニッシュを達成。ポテンシャルの高さを見せつけた。

5月に開幕するTCRジャパンでは、ニルズレーシング、パープルレーシング、バースレーシングプロジェクトをサポートする予定だ。

アウディ RS3 LMS 主要諸元

●全長×全幅×全高=4599×1950×1340mm
●ホイールベース=2665mm
●車両重量=1180kg
●エンジン=直4DOHCターボ
●排気量=1984cc
●最高出力=350ps/6200rpm
●最大トルク=450Nm/2500rpm
●トランスミッション=6速シーケンシャル
●駆動方式=FF


【アウディスポーツの衝撃(6)】RS3 セダンとTT RSクーペ、そこにはRSモデルならではの動力性能と快適性が備わっている

アウディのモータースポーツ部門を担当するアウディスポーツ社(前クワトロ社)が、その経験を生かして開発と生産を担当する各シリーズのトップパフォーマンスモデル、それが“RS”だ。今回は最新のコンパクトRSモデルを試してみる。(Motor Magazine2018年7月号より)

パッケージングの優秀さはRSモデルならではの美点
独立したモデルのR8を別として、ベースとなるモデルとは異なる広げられたフェンダーフレアなど、特別に仕立てられたボディに高度なチューニングを施したパワーユニットを搭載するのがRSシリーズの特徴。

現在、日本に導入されているRSモデルは、R8シリーズと従来型ボディで継続販売されているRS 7 スポーツバック パフォーマンスを含めると、RS 3 スポーツバッック(762万円)、RS 3 セダン (780万円)、TT RS クーペ(989万円)、TT RS ロードスター(1005万円)、RS Q3 パフォーマンス(818万円)、RS 4 アバント(1196万円)RS 5クーペ(1263万円)、 RS 7 Sportback パフォーマンス(1786万円)、R8 クーペ V10 5.2 FSI quattro (2465万円)、R8 クーペ V10 plus 5.2 FSI quattro (2915万円)、R8 Spyder (2623万円)の 11車種に及ぶ。

これらをエンジンを基軸に考えると、RSの名が付くモデルは大きく3種類に分類できる。まずひとつは、605ps/700Nmという出力の4L V8ツインターボエンジンを搭載するアッパーレンジだ。RS7スポーツバック パフォーマンスがこれに該当する。

次にミドルレンジに相当するモデルには、これまで長きにわたって450ps/430Nmという実力の自然吸気型4.2L V8エンジンが採用されていたが、現在は450psを維持しながら最大トルクを600Nmに増強した2.9L V6ツインターボエンジンに順次切り替え中である。そのトップバッターがRS5 クーペで、RS4 アバントがこれに続いている。

一方、コンパクトレンジに相当するRSシリーズは、現在モデル展開がもっとも豊富で、RS 3 スポーツバック、RS 3 セダン、TT RSクーペ、TT RSロードスター、そしてRS Q3パフォーマンスの5モデルが揃っている。

このコンパクトレンジのモデルは横置きエンジンプラットフォームを採用している。そして、これに4気筒エンジンをベースにしてパワーアップしていく手法は、すでにS3やTTSで実践済み。プレミアムブランドのトップレンジモデルとなるRS用としてさらに特別なテイストを加えるべく、2009年に専用の直列5気筒ターボエンジンが先代TT RSに搭載されて初登場した。

アウディの直列5気筒エンジンの歴史は古く、1976年に登場したフラッグシップモデル、2代目アウディ100で4気筒の経済性と6気筒並みのパフォーマンスを併せ持つパワーユニットとして初めて搭載された。

それ以降、アウディ100がA6と名前を変える1990年代末まで直列5気筒エンジンを縦置き搭載したモデルは常にラインナップされ、1980年代には4WDシステムを搭載したモデル「クワトロ」で世界ラリー選手権のタイトルを獲得している。

つまり実用ユニットから高性能なハイチューンユニットまで、直列5気筒エンジンに関しては非常に豊富な経験値を持っている。だから直列5気筒エンジンを横置きプラットフォーム用のハイパワーユニットとして復活させたのは、ある意味で自然な成り行きである。

柔軟でありダイナミック、個性に満ちたフィーリング
さっそく最新のコンパクトRSモデルを試してみよう。まずは、待望の新型RS 3 セダンだ。

このクルマ、まずサイズ感が良い。Cセグメントモデルはどうしてもハッチバックボディが主流で、今やセダンボディはかなりの少数派。そんな中、全長4480mm/全幅1800mmと手頃な大きさで、しかもトランクを有する落ち着いた佇まいのハイパフォーマンスセダンは、それだけで魅力だ。

リップスポイラー付きフロントバンパー、開口部を大きく取ったフロントグリル、リアディフューザーなど、エクステリアはRS流にカスタマイズされているが、たとえばフロントフェンダーフレアのワイド化などは抑制的で、高性能モデルであることを主張し過ぎていないところも良い。

キャビンスペースは、リアシートのヒール段差がしっかり取れているので、足下スペースの奥行きはそこそこながら、後席に大人2人乗車でも十分にリラックスした姿勢がとれる。前席はパッケージオプションのRSスポーツシートが抜群のホールド性と座り心地を実現していた。

ただこのシートは、ヘッドレスト一体型のハイバックタイプなので、リアシートに座ると前方視界が限られてやや圧迫感も受ける。またスライドやリクライニングといった調整機構がすべて手動式となるので、標準のフロント電動調整式スポーツシートという選択肢も、もちろんありだ。

トランクルーム容量は315Lとやや小ぶりだが、リアシートバックはセンタースルー付きの上に、左右分割式で全面前倒しも可能だから、使い勝手はかなり良い。

続いてTT RSクーペのパッケージングを見ていこう。小ぶりながらもリアシートを備えた2+2クーペボディは、全長4190mmとRS 3セダンより290mmも短く、一方で全幅は1830mmと30 mmワイドだ。

車重は1480kgで、今回試したRS 3セダンの1600kgよりもさらに110kgも軽い。リアシート部分は、手荷物置き場と考えればかなりの広さだ。またハッチゲートを備えており、標準状態でのラゲッジスペースは305L。クーペとしては十分に広い上に、リアシートバックを前倒しすればハッチバックモデル的な使い方もできてしまう。スポーティなアピアランスの一方で、そこそこ以上の高い実用性を備えているのもTT RSクーペの魅力だ。

RS 3セダンはシフトレバー左側のコンソール上にあるボタンを、TT RSクーペはハンドルの右スポーク部分の赤いボタンを押してエンジンを始動させる。

快音とともに目覚めた2480ccの直列5気筒ターボエンジンは、初代のものをさらに進化させたユニットで、オイルパンなどブロック構成をオールアルミ化した上に、クランクシャフトからオイルポンプといった補機類までトータルで軽量化することで、単体重量で26kgのシェイプアップを実現している。

さらに、直噴機構に加えてポート噴射機構も併用するデュアルインジェクションの採用や新型タービンの採用などにより、以前は340psだった出力は400psに、トルクは30Nmアップの480Nmへと向上している。

両車ともエンジンは同スペックゆえ110kgの重量差があってもパワーフィールはほぼ共通といえる。最高出力400psのハイチューンながら、昨今のターボエンジンらしく最大トルクの発生ポイントは1700rpmと低いため、気難しさは皆無で、どこから踏んでも柔軟に加速していってくれる。

一方でエンジンレスポンスがよりシャープになり、排気音も大きくなるダイナミックモードを選んでアクセルペダルを深く踏み込んだ時の加速感には魔力すらある。クワトロシステムがパワーを4輪に分散し、少しの無駄もなく路面に伝えている感覚で、姿勢の乱れなど一切なく、ひたすら力強く前に出て行く。加えて4000rpm手前あたりから独特のクォーンという刺激的なサウンドが聞かれるのも、この2.5TFSIユニットの大きな魅力。アウディスポーツが専用エンジンを仕立てた意義は確かに実感できる。

ちなみに0→100km/h加速タイムはRS 3セダンが4.1秒で、TT RSSクーペが3.7秒。ともに十分な俊足ぶりだが、やはりひと際軽いTT RSクーペの速さが際立っている。右足の軽い踏み込みに対する反応や所作の軽やかさは、RS 3セダンを上回る。

しかしトータルで見て、僕が大いに気に入ったのは最新のRS 3セダンだ。TT RSクーペはスポーティなのだが、短いホイールベースのせいかピッチング方向の動きに落ち着き感がやや薄く、乗り心地に少しせわしなさがある。

その点、RS 3セダンはオプションのマグネティックライドを装備(TT RSクーペは標準装備)していたこともあるが、もっとも硬いダイナミックモードでも乗り心地は十分にしなやかで、荒れた路面でパワーをかけても所作が落ち着いている。ハンドリングもシャープではあるものの、姿勢変化が穏やかで、大人っぽい乗り味のスポーツセダンだと感じた。

もちろんクーペとセダンなのだから、このくらいドライブフィールが作り分けられているのは、むしろ歓迎すべきことだ。そうした豊かな個性が揃えられているのも、このコンパクトRSモデルたちの大きな魅力と言えよう。(文:石川芳雄)

アウディRS 3 セダン 主要諸元
●全長×全幅×全高=4480×1800×1380mm
●ホイールベース=2630mm
●車両重量= 1600kg
●エンジン=直5DOHCターボ
●排気量=2480cc
●最高出力=400ps/5850-7000rpm
●最大トルク=480Nm/1700-5850rpm
●トランスミッション=7速DCT
●駆動方式=4WD
●車両価格=780万円

アウディTT RS クーぺ 主要諸元
●全長×全幅×全高=4190×1830×1370mm
●ホイールベース=2505mm
●車両重量=1490kg
●エンジン=直5DOHCターボ
●排気量=2480cc
●最高出力=400ps/5850-7000rpm
●最大トルク=480Nm/1700-5850rpm
●トランスミッション=7速DCT
●駆動方式=4WD
●車両価格=989万円


【アウディスポーツの衝撃(7)】最新作のRS4 アバントは高性能ぶりと快適性のバランスが信じられないほど高次元

「RS」シリーズの中で日本におけるその最新モデルがRS 4アバント。その真髄は超高性能と快適性の両立にあった。(Motor Magazine2019年4月号より)

日常を犠牲にしない圧倒的なパフォーマンスという思想
昨年7月、私はアウディミュージアムが所蔵する“アバント RS 2”に試乗する幸運に恵まれた。

1994年にデビューしたRS は、80アバントがベースの高性能モデル。現在に続くアウディRS(ドイツ語のRenn Sport[レンシュポルト]、英語のRacing Sport[レーシングスポーツ]を意味する)シリーズの初代モデルにあたるが、その開発にはポルシェ社が深く関わっていた。それを証明するかのように、ボディのいたるところにポルシェのロゴが刻まれ、エンジンやブレーキのフィールはまさにポルシェ車そのもの。ベースとなった80とは別物の、圧倒的なクォリティ感を味わえた。

それとともに印象に残ったのが快適性が高く、運転しやすいこと。同時代の80に比べて2倍から3倍の高出力エンジンを積んでいることが信じられないほど乗り心地はソフトで、エンジンはボトムエンドから力強いトルクを生み出してくれるのだ。

「RS」と名乗るからにはサスペンションの設定はサーキット走行も視野に入れていたはずだし、0→100km/h加速は4.8秒と当時としてはかなりの俊足。それと日常的な使い勝手を両立させた点こそがRS2の真髄に違いないとこのとき確信した。

もうひとつRS 2で特筆すべきことは、アウディのトレードマークともいうべきフルタイム4WDシステム“クワトロ”を装備するとともに、ハイパフォーマンスモデルでありながらワゴンボディの“アバント”を採用した点である。ここにもライバルメーカーのハイパフォーマンスモデルには見られない、アウディ独自の方向性が明確に表れている気がした。

高級サルーンかと錯覚する乗り心地と安定感の高さ
それから四半世紀の歳月を超えて誕生したのが、最新型アウディRS 4アバントである。

そのベースとなっているのはA4アバントで、RS 4アバントのボディサイズは大きく変わらないものの、タイヤサイズはA4 45 クワトロスポーツの225/50R17から275/30R20へと大幅に拡大。前後トレッドも30~40mm拡幅し、超高性能化に対応している。

RS 4アバントが搭載するエンジンは、2.9L V6ツインターボで、その最高出力は450ps、最大トルクは900Nmを誇る。これは、A4のベーシックモデルのおよそ3倍に相当する。本国発表データによれば、0→100km/h加速は4.1秒。本国仕様の標準モデルはリミッターによって最高速度250km/hに制限されるものの、オプションのRSダイナミックパッケージを選択するとこれを280km/hに引き上げることが可能(日本仕様のカタログにはトップスピード280km/hと表記)。まさにスーパースポーツカーなみのパフォーマンスだ。

ところが最新のRS 4アバントもまた、これほどの高性能ぶりが信じられないほどの快適性をもたらしてくれるのである。

路面からのショックを優しくサスペンションが受け止めてくれることは、走り始めた直後から実感できる。その、スムーズさの中にしっとりとしたダンパーの働きを感じさせる足まわりの動き方は、ハイパフォーマンスカーというよりはラグジュアリーサルーンに近い。ロードノイズやエンジンノイズが極端に低く抑えられていることも、高級サルーンに乗っているような錯覚を抱かせる一因だ。

アウディドライブセレクトでコンフォートモードを選んでいる限り、この快適性は車速を上げても変わらない。私は、スポーティさの度合いでいえばRSモデルよりは穏やかなSモデルの優れた乗り心地を高く評価してきたが、新しいRS4アバントは既存のSモデルに匹敵する良質で心地いい乗り味を実現していると思う。

続いてダイナミックモードを選択し、ワインディングロードを走行する。すると大きくうねるような路面でもボディの上下動はぐっと抑えられ、安定感の強いフォームを保ったままコーナーに進入。4輪は執拗に路面を捉え続けるので神経質な挙動は示さず、舵角一定のままきれいな軌跡を描いてコーナーをクリアしてくれる。

その洗練されたコーナリングマナーは、ドライバーに強い安心感をもたらしてくれるはずだ。

目を見張るダイナミクス、時代の先頭を走るクワトロ
エンジンの反応も現代的で洗練されている。低回転域でアクセルペダルを素早く踏み込むと、回転数が上昇するよりも早くトルクが立ち上がるターボエンジンらしいキャラクターながら好レスポンス。ターボラグもほぼ感じない。

しかも、ボトムエンドから中回転域までは完璧なフラットトルクで扱いやすい。一方で4000rpmを越えると、パワー感がぐっと上向きになり、選択したギア次第では暴力的な加速を披露する。

穏やかに走っている時のジェントルな振る舞いからは想像もできない、RSモデルらしい過激な一面が浮き彫りになる瞬間である。

つまり、日常的な領域ではA4を凌ぐ快適性を味わえるとともにスポーツドライビング時は目を見張るようなスピードを味わえる。

この二面性こそ、初代RS2から受け継がれてきたRSモデルの遺伝子。RS4アバントはスペースユーティリティも極めて高く、フルタイム4WDだから、たとえばスキーエクスプレスにもうってつけだ。この万能性も、RSモデルならではの伝統だろう。

アウディがオンロード走行を主眼に置いた世界初のフルタイム4WDモデル“クワトロ”を発表したのは1980年のこと。以来、連綿と開発を続けるとともに採用モデル数を増やしていった結果、全販売台数に占めるクワトロ比率は50%に迫るとされる。

とりわけ注目されるのが、ハイパフォーマンスモデルにおけるフルタイム4WDの有用性だ。最高出力が500psに迫ると、たとえ滑りやすい路面でなくとも後輪駆動のみではトラクション不足が目立つようになる。メルセデスAMGやBMWに4WD仕様が増えているのはこのためだが、それを思えば時代がクワトロに追いついてきた、と言えるかもしれない。

いや、歴史と伝統の上にあぐらをかいているだけがアウディRSモデルの現状ではない。RS4アバントと同様、近年にデビューしたRS Q3、RS3、TT RS、RS5などは、いずれも快適性が劇的に向上している。何度も繰り返すが、その乗り心地の良さは時として標準モデルをしのぐほど。

ネッカーズルムに本社を置き、RSモデルとR8の企画/開発を担うアウディスポーツ社は、そのブレイクスルーを見つけ出したようだ。今後も、続々と登場するであろうRSモデルに注目したい。(文:大谷達也)

アウディRS 4 アバント 主要諸元
●全長×全幅×全高=4780×1865×1435mm
●ホイールベース=2825mm
●車両重量=1840kg
●エンジン=V6DOHCツインターボ
●排気量=2893cc
●最高出力=450ps/5700-6700rpm
●最大トルク=600Nm/1900-5000rpm
●トランスミッション=8速AT
●駆動方式=4WD
●車両価格=1196万円



【アウディスポーツの衝撃(8)】ダウンサイジングターボで新しい時代の幕開けを告げる新型RS 5 クーペの登場

大排気量でパフォーマンスをアピールする時代は終わりを告げたのだろうか。新しい時代を切り開くのはまたしてもアウディなのだろうか。(Motor Magazine2018年7月号より)

V8 NAからV6ツインターボへ、速さだけではない進化の法則
新型アウディRS 5 クーペを前にして、ふと思い出したのは先代が登場した2010年の初夏のこと。日本導入以前に、ドイツで借り受けた広報車両でフランクフルトからベルリンまでの片道約600kmの道のりを、なんと日帰りで往復したことがあった。若さゆえということもあるが、それはやはりハイパフォーマンスかつクワトロのRSモデルだったからこそできたことだった、と今でも時おりその時のことを思い出す。

当時のRS 5 クーペの心臓は、4.2L V型8気筒自然吸気ユニットだった。最初にRS 4 アバントにそれが積まれた時の衝撃も、いまだに忘れ難い。なにしろA4の車体にR8のエンジンが積まれたのだから。5.2L V型10気筒をツインターボで過給していたRS 6などもあり、アウディRSモデルの存在感が急速に際立ってきたのが、この時代である。

時は移ろい、世はクルマにダウンサイジングを求め始めた。RSモデルを手掛けてきたクワトロ社は、今やアウディスポーツ社へと暖簾替え。取り巻く状況の変化は、もちろんRSモデルそれ自体にも変革をもたらしている。

日本上陸を果たした最新型RS 5 クーペは、これまで使ってきた自然吸気V8エンジンから訣別し、TFSI=直噴ターボ化されたV型6気筒ユニットをその心臓として戴く。2.9Lのこのツインターボユニットは、450psという従来と同等の最高出力と、600Nmという実に170Nmアップの最大トルクを発生する。

90度角のVバンクの内側に2基のターボチャージャーを装備し、インジェクターをシリンダーの中央に配置するレイアウトを採用。Bサイクルと呼ばれるアウディ独自の高膨張比サイクルにより、低燃費化も同時に追求する。

最新設計のこのエンジンは、フォルクスワーゲングループのポルシェがパナメーラ4Sなどに搭載しているのと基本的に同じ。アウディとポルシェはV型エンジンのテクノロジー共有化を推進している。参考までにパナメーラ4Sのスペックは最高出力440ps、最大トルク550Nmとなる。

トランスミッションは8速ティプトロニック。つまりトルコンATを用いる。ポルシェが8速DCTを使っているのとは対照的だ。

前後に5リンク式サスペンションを採用するシャシには、本国ではオプションのDRS(ダイナミック ライド コントロール)付スポーツサスペンションプラスが備わる。これは右前と左後、左前と右後という対角線上にあるホイールのダンパーを接続し連携させることによって姿勢変化を抑制するもので、多くのRSモデルに採用されてきた。さらに、トルクベクタリングを行うアウディスポーツディファレンシャルも、やはり標準装備されている。

深緑に映えるスタイリングにも触れておくべきだろう。まず目に飛び込んでくるのは、ハニカム形状のインナーグリルを囲った“quattro”ロゴ入りのシングルフレームグリルだ。できる限りの空気を中に取り込み、またダウンフォースを得るべく、バンパーのデザインも随分凝っている。

試乗車はカーボンスタイリングパッケージ付き。CFRPパーツのあしらい方は巧みだ。ヘッドライト脇のエアインテークなどディテールへのこだわりも半端ではない。

しかも、全幅が15mm拡げられてもはやアイデンティティと言ってもいい、四輪駆動であることを想起させる前後フェンダーの抑揚がさらに強調されている。リアディフューザーから覗くオーバル形状のテールパイプも極太で後方へのアピール力は大きい。

回せば回すほど刺激的、V8を凌ぐ快感性能に興奮
ドアを開けて室内へ。派手なダイヤモンドステッチがあしらわれたスポーツシートに腰を下ろすと、タイトなサポート性に気分が引き締まる気がした。

視界に入ってくるのはDシェイプのアルカンターラで巻かれたハンドル、そしてその向こうのアウディバーチャルコクピットの画面。通常の表示の他に、パワー/トルクメーターなどRSモデル専用の画面も用意され、フルデジタル表示のメリットが存分に活かされている。

走行モードを好みに応じて選択できるアウディドライブセレクトを、まずはコンフォートに設定して走り出すと、その走りは期待どおり質感が高く、しかも想像以上に快適に躾けられていた。サスペンションは硬めではあるけれど極低速域までしっかりとダンピングが効いていて、動きはしなやか。これなら普段使いでも、ストレスを感じることは少なそうだ。

エンジンは低速域から力強く、そしてトルコンATのおかげもありアクセルワークに実にスムーズに反応してくれる。オプションのカーボンブレーキの効きの立ち上がりがやや唐突なのを除けば、普段の走りは本当に運転しやすく、上質感に満ちている。

しかしながら何より興奮させてくれたのは、ワインディングロードでの走りだ。2.9L V型6気筒ツインターボエンジンは、実用域から分厚いトルクを発生する一方で、回すほどにパワーが漲る特性とされているから、思わずアクセルペダルを深く踏んでしまう。

回転計の表示は6400-6700rpmあたりまでをゼブラゾーンとしているが、思い切り踏み込めばそこを超える勢いで一気に吹け上がる。しかも、その時にはスポーツエキゾーストが低いけれど低過ぎない、適度なヌケ感を伴った極上のサウンドを響かせてくれるのだ。自然吸気V8はもちろん良かったが、これなら過去を振り返らなくていい。

電子制御満載のシャシも実に楽しませてくれた。ドライブセレクトをダイナミックに設定すると一般道ではやや硬過ぎる。かと言ってオートでは切れ味が……というわけで、インディビデュアルにセットした上で、いろいろとセッティングを試みてみた。

ギア比可変のダイナミックステアリングとスポーツデフをコンフォートにセットすると、クルマの動きは安心感高く落ち着いたものになる。それをベースに、まずはステアリングホイールの特性をダイナミックモードに変更すると、ターンインでの軽快感が強まり、立ち上がりは弱アンダーステアというフィーリングに変わる。

続いてスポーツデフもダイナミックに。するとターンインの切れ味は変わらないが、その後のアクセルオンでの特性が明らかにニュートラル寄りになった。まるでFR車のようにアクセルペダルを踏み込んでより積極的に曲げていくことが可能になり、躊躇せずアクセルペダルを踏み込みながら立ち上がることができるのだ。

こんな風に好みの特性を自在に作れるのは電子制御の面白さだが、それでいてクルマの動きは決してデジタル的ではない。正直、先代では若干そんな感もあったが、新型は情緒すら感じさせる、上質なスポーツ性に浸らせてくれる。マシンではなく相棒、あるいは愛機。そうなってくれそうな手触りが実現されているのである。

現時点でのRSモデルのラインナップを見ると、A6/A7系の展開がこれからなので、旗艦R8に続くのはこのRS 5 クーペということになる。ただし純スポーツカーとして生まれたR8は、量販モデルをベースとする他のRSモデルとは、やはり少し違った位置づけの存在であることも確かだ。

むしろベース車があるRS 5 クーペのようなクルマのほうが、アウディスポーツが何を目指しているのかが明確に表現されていると言えそうである。A5クーペはファッショナブルなスポーティクーペ、S5クーペは日常域で味わえる上質なスポーツフィーリング、そしてRS 5 クーペは圧倒的なパフォーマンスと洗練されたスポーツ性能の両立……たとえば、そんな具合だろうか。

ワインディングロードでRS 5 クーペのハンドルを握り、冒頭に記したベルリンへの旅のことを思い出す。技術は進化し、クワトロ社はアウディスポーツ社に変わったが、RSモデルの真髄は不変。もっと長く、ハードな旅に出てみたい。その時、このクルマはさらに真価を発揮するはずである。(文:島下泰久)

アウディRS 5 クーペ 主要諸元
●全長×全幅×全高=4725×1860×1365mm
●ホイールベース=2765mm
●車両重量=1760kg
●エンジン=V6DOHCツインターボ
●排気量=2893cc
●最高出力=450ps/5700-6700rpm
●最大トルク=600Nm/1900-5000rpm
●トランスミッション=8速AT
●駆動方式=4WD
●車両価格=1263万円


【アウディスポーツの衝撃(9)】RS 3 スポーツバックとTT RS クーぺは「小さくて軽い」ことの重要性を教えてくれる

アウディスポーツが追い求めているものとは何か。理想とするものは何か。RS 3 スポーツバックとTT RS クーぺに乗ると、目指すものが見えてくる。(Motor Magazine2018年11月号より)

ただ小さいのではなく、軽さのプライオリティを追求
「RS 3」と「TT RS」は、アウディスポーツというブランドの中で「もっともコンパクトな一員」と言えるモデルたちだ。

ただ単に「そのコンパクトさこそが、日本の道に打ってつけ」なだけでなく、実は、ことさらに高いブランド力を備えている。それは両モデルともに“Sトロニック”という愛称の7速DCTとの組み合わせで、「特別な心臓」を搭載することに由来する。それがアウディブランドのハイスペックを象徴する直列5気筒エンジンだ。

ターボチャージャーの助けを借りているとはいえ、2.5Lで400psを発揮するこのエンジンの起源は、40年以上前にまで遡る。6気筒に勝るコンパクトさや4気筒を凌駕するスムーズさなどが評価され、かつてはボルボ/フォードやフィアット/アルファロメオなどにも採用されていた。

しかしその後のV型6気筒エンジンのコンパクト化や、このところのダウンサイズ/レスシリンダー化の流れなどを受けて、徐々に消滅。今では、まさに「アウディスポーツが手掛ける一部のモデルに用いられる孤高の存在」という状況に至っている。しかしアウディはむしろ、その独自性を他のモデルなどと明確に差別化できるアイコンとして、積極的にアピールしていることが興味深い。

最新モデルに搭載されるのは、実はRSモデル用2.5Lエンジンとしては2世代目。従来型に対して実にプラス60psものアドバンテージを持ち、400psの大台に達した。

エンジンブロックやクランクシャフト、オイルパンやオイルポンプなどの設計は、まったく異なる。効率化という時代の要請に応えるべく、大幅なフリクション低減を図ると同時に26kgもの軽量化を実現している。

このパワーユニットに、アウディ自慢の4WDシステム「クワトロ」を組み合わせたRS 3は、まさに「脱兎のごとき加速力」を体感させてくれた。その比類なく高いトラクション能力のおかげで、0→100km/h加速をわずかに4.1秒でクリア。もはやスーパーカー級のデータを実現しつつ、ベースであるA3と同じくハッチバックモデルとしてのユーティリティ性能をすべてキープしていることが凄い。

一見「普通の5ドアハッチバック」として見過ごされてしまいそうなモデルが、独特の5気筒サウンドを残しながら一瞬にして視界から走り去るシーンを想像すると、やっぱりワクワクする。そうした見た目と走りのギャップ感もまた、「RS 3というモデルのカッコ良さ」を象徴する一面と言えるかもしれない。

リアルスポーツだからこそ突き詰められた速さの本質
一方で、見るからにスポーティなTT RSに飛び切りの加速力が備わるのは、言うなれば“想定内”の出来事だ。もっとも、よりリアルなスポーツカーを目指したこちらの場合、そうしたクルマづくりの姿勢は、見た目以外の分野にまで及ぶ。

TT RSがRS 3に比べて100kgも軽いのは、より本格的なスポーツカーらしさを求めるため。全長やホイールベース、全高が小さいといったディメンジョンの違いのみならず、コストアップを容認の上で、さらに軽量なボディづくりに挑んでいる。

基本的に採用されるのはフォルクスワーゲングループ最新の横置きモデル用ボディ骨格“MQB”でありながらTT RSに限っては、そこにより多くのアルミ材などを採用した。そうした専用設計が許されているところでも、TT RSの特別感を強く感じさせる。

RS 3から乗り換えれば、明確に軽快感が高く、シャープなハンドリングが味わえる。実質的には2シーターのパッケージで、RS 3に比べればラゲッジルームの使い勝手も大きく限られるなど、実用的なハッチバックとはまた違うキャラクターであり、棲み分けは明確だ。

それでもピリリと辛口のコンパクト アウディという点では共通している。趣味性の強いクルマづくりの「妙」を、改めて実感させられることになった2台だった。(文:河村康彦)

アウディRS 3 スポーツバック 主要諸元
●全長×全幅×全高=4335×1800×1440mm
●ホイールベース=2630mm
●車両重量=1590kg
●エンジン=直5DOHCターボ
●排気量=2480cc
●最高出力=400ps/5850-7000rpm
●最大トルク=480Nm/1700-5850rpm
●トランスミッション=7速DCT
●駆動方式=4WD
●車両価格=762万円

アウディTT RS クーぺ 主要諸元
●全長×全幅×全高=4190×1830×1370mm
●ホイールベース=2505mm
●車両重量=1490kg
●エンジン=直5DOHCターボ
●排気量=2480cc
●最高出力=400ps/5850-7000rpm
●最大トルク=480Nm/1700-5850rpm
●トランスミッション=7速DCT
●駆動方式=4WD
●車両価格=989万円


【アウディスポーツの衝撃(10)】2013年に開催された伝説のアルペンツアーで感じたRSモデルの奥深さ

2013年9月、当時の最新RSモデルでオーストリアのクラーゲンフルトからアルプスを超えてモナコまで往復する「ランド オブ クワトロ アルペンツアー」が開催された。アウディRSの真髄が感じられるドライビングツアーとして、いまなお語り継がれるイベント、その模様を当時の記事をもとに振り返ってみよう。(Motor Magazine2013年11月号より)

アルプス44の峠を越え、4440kmを走破するという壮大なイベント
ランド オブ クワトロ アルペンツアーの主役はクワトロ社、現在のアウディスポーツ社だった。その“クワトロ”にちなみ、4つのRSモデルで、44の峠を越え、4440kmを走破するという壮大な規模のイベントだ。この時用意されたのは、RS 6アバント、RS7スポーツバック、RS5カブリオレの3車種に加え、日本には翌2014年に上陸することになるRS Q3の4モデル。

まず乗ったのは、RS 7スポーツバック。流麗な5ドアクーペに搭載されるエンジンは、560ps/700Nmという怒濤の力を発生する4L V8ツインターボだった。

「RSモデルのコアマーケットはもちろんヨーロッパですが、このRS 7スポーツバックは北米や中国も非常に重要な市場になるでしょう。今はアウディに対する、RSモデルに対する期待が大きくなっています。多くのバリエーションを用意し、かつハイパフォーマンスも、実用性も、快適性も、もちろん燃費も、考え得るすべての要求に応えていくのがRSなのです」と、クワトロ社のマーケットディレクターであるミヒャエル・ヴィンダー氏が前日のディナーの席で語っていたが、なるほど、RS 7スポーツバックの街乗りでの乗り味は、21インチの30サイズという超扁平タイヤを履いているとは思えないほどにコンフォータブル。ハニカム柄の本革スポーツシートの座り心地やスイッチ類の触感も、さすがにアウディらしい緻密さを備えている。家族4人を乗せて余裕の長距離高速移動、というシーンがRS 7スポーツバックに一番合うと感じられた。

オートルートを降り、ズステン峠、ゴッタルド峠という2000m級のワインディングに向かう。コンフォートに設定していたアウディドライブセレクトをダイナミックに変更する。するとどうだろう。ダンパーは引き締まり、ギアは高回転まで引っ張り、アクセルペダルに対する反応もよりセンシティブになり、エキゾーストノートまで野太く変わった。急勾配ながら細かいコーナーの続くワインディングを、その大きなボディの存在を感じさせずに事もなげにクリアする。RSモデルは二面性を持つと言われるが、そのなかでもコンフォートとスポーツの振れ幅がいちばん大きいモデルがRS 7スポーツバックではないかと感じた。

続いて乗ったのはRS 6アバント。搭載されるエンジンはRS 7スポーツバックと同じ4Lツインターボ。0→100km/h加速は3.9秒と、こちらもRS 7スポーツバックと同じパフォーマンスを誇る。

基本的な走り味はRS 7スポーツバックと共通するが、RS 6アバントのほうがよりスポーツ方向に振った味つけだ。

タイヤは1インチ小さい20インチ、扁平率は同じ30サイズだったが、アウディドライブセレクトをコンフォートに設定しても、路面からのインフォメーションは高い。またスポーツ側に設定すると、先代/先々代RS 6アバントを彷彿とさせる高揚感を味わうことができる。アクセルペダルをグッと踏み込むと最大700Nmのトルクがシートバックに身体を押し付ける。トルコン式ATである8速ティプトロニックも、滑り感がなくレスポンスの良さにひと役買っていた。

RS 6アバントの魅力は、そのデザイン性もさることながら、機能性も兼ね備えていることだろう。定員乗車時でもVDA式で560Lを確保する荷室は、バカンスへの移動にもその能力を発揮する。あるときは街乗りでファミリーユース、あるときはワインディング路を楽しみ、またあるときはサーキットを走行すると、1台で何役もこなすのがRSモデルだとすれば、このRS 6アバントはまさにその“代表格”と呼ぶことができるモデルだ。

アルプスの峠でも快適で粘りのあるロール感を発揮
続いて乗ったのは、RS 5カブリオレ。こちらは4.2L V8自然吸気エンジンを搭載していた。オープンエアでダイナミックモードを選択して走ると、エキゾーストノートの高まりを直に感じられ、楽しい。このモードだと相当に乗り味がハードになり細かい上下動が続く。ただ、自然吸気らしい高回転まで淀みなく回るエンジン、そして横Gに対してグッと踏ん張るその足は、クラシカルで普遍的な楽しさがあると感じられた。ワインディング走行で心地よい汗をかいた後は、電動ソフトトップを閉めてコンフォートモードを選択すれば、すぐ日常に戻ることができる。

フランス・メジェーヴに一泊ののち、モンブラントンネルを抜けてモナコに向かったその足は、RS Q3。Qシリーズとしては初のRSモデルで、2.5Lの直5ターボエンジンを搭載する。ハンドルを握ると、背の高いコンパクトSUVとは思えないスポーティな走りに驚く。一般道では快適性に不満はないレベルの足まわりだが、アルプスの峠を攻めても粘りのあるロール感で、RSの名に相応しいスポーティな走りを見せた。

多板クラッチ式センターデフを持つ電子制御式クワトロシステムだが、 自然な駆動力と5気筒のサウンドがマッチしている。RS Q3はここヨーロッパアルプスで走行テストを行ったという。ブレーキング→ハンドル操舵からのノーズの入り方が、まさにスポーツモデルの動き。QシリーズとRSという組み合わせに、乗る前には違和感を覚えたのだが、なるほど納得できる出来だった。

アウディのブランドスローガンである「技術による先進」。洗練、革新、そしてスポーティというアウディのアイデンティティ。それをもっともバランス良く表現しているのがRSモデルだ。ラリーモンテカルロのSSとしても名高いチュリニ峠など8つもの峠を越えるルートでそれを実感することができた。(文:根岸 誠)
Posted at 2019/04/25 01:33:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2019年04月17日 イイね!

競技とターボ+4WDは進化の秘訣かな?

競技とターボ+4WDは進化の秘訣かな?【アウディスポーツの衝撃(1)】現在に続くアウディスポーツの歴史は1983年の「アウディ スポーツ クワトロ」から始まった

アウディスポーツ(Audi Sport)とはいったいどういうブランドなのか。RSモデルはどのようにして誕生したのか。実はその礎となっているのが1983年に登場した「アウディ スポーツ クワトロ」だ。アウディスポーツの魅力を明らかにする短期集中連載をスタートする。

現在に続くアウディの象徴、RSモデルの出発点
アウディの歴史は古く、「レースは技術の実験室」という創立者アウグスト・ホルヒ博士の信念のもと、1930年代のグランプリで大活躍するなどモータースポーツにおける業績は輝かしいものだった。

しかし、レース部門が東ドイツ・ツヴィッカウのホルヒ工場にあったこともあり、戦後しばらくはモータースポーツ活動を行うことができず、アウディはドイツ製品らしい「質実剛健」な実用的で真面目なクルマ作りを得意とするメーカーとなっていた。

そんな状況を劇的に変えたのがポルシェから移籍してきたフェルディナント・ピエヒ博士だった。ポルシェのモータースポーツ部門の責任者としてポルシェ908やポルシェ917を生み出したピエヒ博士は、1972年にアウディの開発部門のトップに就任すると、さっそく独自の5気筒エンジンとフルタイム4WDシステムの開発に着手した。

こうして誕生したのが「アウディ クワトロ」(1980年)だ。200psを発揮する2.2L 直5SOHCインタークーラー付ターボエンジンを搭載、センターデフ内蔵の画期的なフルタイム4WDシステムを採用していた。

それと前後して、ドイツ・ネッカーズルムにレース部門「アウディ スポーツ」が設けられ、1981年から世界ラリー選手権への挑戦を開始すると、瞬く間にラリーシーンを席巻。フルタイム4WDシステムをラリーに持ち込むことに懐疑的だった周囲を驚かせた。

そして、1983年にスペシャルモデルの開発や生産、レースサポートを行う「quattro GmbH(クワトロ社)」(現在のAudi Sport GmbH アウディスポーツ社)が設立されると、一気にアウディのモータースポーツ活動は勢いを増していく。

クワトロ社が開発した初めてスペシャルモデルとされるのが、WRCに投入するためのベースとして製作された「アウディ スポーツ クワトロ」(1983年登場)だ。グループ4からグループBへの規格変更に伴い、200台限定で生産されたホモローゲーション取得用モデルで、運動性能向上を狙って「クワトロ」よりもホイールベースを320mm短縮し、最高出力306ps/最大トルク350Nmの2.2L 直5DOHC4バルブターボを搭載していた。

大きなタイヤを収めるための迫力あるブリスターフェンダーが特徴で、そのボディにはケブラーをはじめとした複合素材が使われるなど徹底的な軽量化も図られていた。

その後、クワトロ社はB4型80クーぺをベースに最高出力230psの2.2L 直5ターボを搭載した「S2」、80アバントをベースに性能をさらに先鋭化した「RS2」をリリース。現在に続くRSモデルの礎を作っていくのだった。

アウディ スポーツ クワトロ 1983年 主要諸元
●全長×全幅×全高=4160×1800×1340mm
●ホイールベース=2224mm
●エンジン=直5DOHCターボ
●排気量=2133cc
●最高出力=306ps/6700rpm
●最大トルク=350Nm/3700rpm
●トランスミッション=5速MT
●駆動方式=4WD


【アウディスポーツの衝撃(2)】もしスポーツクワトロ RS002が登場していたら、歴史は変わっていただろう

1980年代のWRCを席巻した「アウディクワトロ」。その舞台裏で、さらなる高みを目指したミッドシップクワトロの開発が秘かに進められていた。アウディスポーツの魅力を明らかにする短期集中連載の第2回目として、Motor Magazine2018年月号7月号に掲載した記事をお送りする。

突如として姿を表した幻のミッドシップ グループSマシン
あれは、2017年6月末にイギリスで行われた「グッドウッド フェスティバル オブ スピード」でのことだった。

出走車がスタート前に集まるアッセンブリーエリアと呼ばれる場所でカメラを構えていると、名ラリードライバーであるハンヌ・ミッコラがドライブする1台の見慣れないクルマが入ってきた。フロントに付けられたフォーシルバーリングスからアウディであることはわかったが、車名はおろか、その姿を見るのも初めてだった。

ただひとつ言えることは、どことなく愛嬌すら感じさせるボディデザインとは裏腹に、リアから発せられるエキゾーストノートは激しく、このマシンがただものではないことを伺わせていたことだ。

コンペティションシーンにおけるアウディの躍進は、フェルディナント・ピエヒ氏が1972年にポルシェから移籍してから始まったといっていい。開発担当重役に就いたピエヒは、フルタイム4WDシステム“クワトロ”の開発を推進。その成果として結実したのが、1880年発表のクワトロである。

早速、グループ4マシンとして仕立てられたクワトロは、1981年からWRC(世界ラリー選手権)にワークス参戦を開始。直列5気筒ターボエンジンのパワーと4WDの高い走破性で、1982年にメイクスタイトルを、1983年にドライバーズタイトルを奪取し、ラリー界に“ストラトス ショック”以来の革命をもたらした。

ところがグループBの時代になると、次第にプジョー205ターボ16が先鞭をつけたハイパワーミッドシップ4WDのパッケージングが主流となり、ショートホイールベース&ワイドトレッドに進化したグループBマシン、「スポーツクワトロ」にも陰りが見えてきた。

そこでアウディ開発陣は秘密裏にミッドシップグループBマシンの開発に着手。1985年型「スポーツクワトロS1」をベースに600ps(それ以上という噂もある)にチューンされた2.1L直5ターボエンジンを搭載した「スポーツクワトロ RS001」を製作し、1985年10月にわざわざ共産圏であったチェコスロバキアへと持ち込みヴァルター・ロール氏の手で隠密テストまで行っている(一説によると、RS001はピエヒ氏にも内緒で計画が進められたといわれており、オーストリアの雑誌にテストの模様がスクープされたことでピエヒ氏が激怒、計画は白紙に戻されたという)。

秘密裏に開発が進められた700psのモンスターマシン
1985年9月、FIAは安全性の向上を目指す代わりに生産台数をわずか10台に緩和したグループS構想を発表。それを受けアウディは従来とはまったく異なるマシンの開発をスタートさせる。

それがこのスポーツクワトロRS002だ。シャシは新設計の鋼管スペースフレーム製で、サスペンションは前後ダブルウイッシュボーン式。ファニーなボディは風洞実験の末に決定されたもので、主にグラスファイバーが用いられていた。現在は700ps(!)を発生する2.1L直5ターボエンジンがミッドに搭載されているが、当初の計画では6気筒エンジンの搭載が予定されており、その開発にはポルシェが深く関与したという噂もある。

こうして完成したRS002だが、1986年に相次いだグループBカーのアクシデントがその運命を変えた。ツール ド コルスにおけるヘンリ・トイボネン死亡事故を受け、FIAが1987年からのグループBおよびSの廃止を表明したのだ。これにより、アウディはすぐさまワークス活動を休止。併せて開発部門にはピエヒ氏からRS002(4台が作られたという説もある)の廃棄が命じられた。

アウディ社内に走行距離がわずか12kmのRS002が保管されていることがわかったのは、それからかなりの月日が経った後だ。そして16年にアウディトラディションの手でレストアが施され、その存在が初めて公となった。

ではなぜ、このRS002だけが生き伸びることができたのか? それはいまなお謎のままだ。(文:藤原よしお/写真:藤原攻三、Audi AG)


【アウディスポーツの衝撃(3)】2003年に登場したコンセプトカー「ル・マン クワトロ 」にはアウディの思いが詰まっていた

アウディスポーツ(Audi Sport)とはいったいどういうブランドなのか。RSモデルはどのようにして誕生したのか。アウディスポーツの魅力を明らかにする短期集中連載、第3回目をお届けする。

RSモデルと並ぶ、アウディスポーツのもうひとつの象徴
2003年のフランクフルトモーターショーに1台のコンセプトカーが登場して大きな話題を呼んだ。それが「ル・マン クワトロ 」だった。2006年にワールドプレミアされる「R8」の原型となるモデルだ。

アウディの量産車をベースとしたハイパフォーマンスモデル(RSモデル)や限定的なスペシャルモデルを開発する「クワトロ社」(現在のアウディスポーツ社)にはもうひとつ大きなプロジェクトがあった。

それは、1991年のフランクフルト国際モーターショーで姿を現した「クワトロ スパイダー」で初めて示され、同じ年の東京モーターショーに出品された「アヴス クワトロ」でその開発が多角的に進んでいることが明らかになった。とくに、アヴス クワトロは戦前のアウトウニオンのグランプリカーのモチーフを加えられた衝撃的なクルマだった。

クワトロ社が目指したものは、アルミスペースフレームを用いた本格的なリアル4WDミッドシップスーパーカーだった。アヴス クワトロは509psを発生する6L W12を搭載すると発表されていた。

しかし、このプロジェクトはなかなか実を結ばなかった。コストや生産性の問題もあって正式にゴーサインが出ることはなく、そのアルミボディ技術は1994年に登場したA8でアウディスペースフレーム(ASF)として生かされていった。

4WDミッドシップスーパーカー計画が再び動き出したのは2000年のことだった。この年登場した「ロゼマイヤー」は710psの8L W16エンジンを搭載するモンスターマシンで、アウトウニオン・タイプBの最高速記録挑戦車を思わせる凄みのあるデザインは大きな反響を呼んだ。

計画が軌道に乗ったのは2002年10月、ようやく取締役会の承認を得て、アウディのル・マン連覇を記念した4WDミッドシップのコンセプトカー「ル・マン クワトロ 」の開発が本格的にスタートした。

このプロジェクトはごく少数のスタッフによって社内でも秘密裏に進められたという。並行して開発が進められていた「ヌボラリ クワトロ」はTTのデザインスタディで、V10エンジン搭載とされてはいたが関連性はないようだ。

こうして2003年のフランクフルト国際モーターショーに登場した「ル・マン クワトロ 」は大きな話題を呼んだ。アルミニウムフレーム構造、炭素繊維複合素材のボディパネル、ガソリン直噴FSI搭載V10ターボエンジン、デジタルコックピットディスプレイ、LEDヘッドライト、マグネティックライドサスペンションなど、現在に続く革新的な技術が盛り込まれていたのだった。

しかし、V10エンジン搭載の4WDミッドシップスーパーカーというコンセプトは先にランボルギーニ・ガヤルドで実現、アウディから市販化されるまでには、さらに3年の月日を待たねばならなかった。そして、ようやく登場した量産モデルの名称は、当時ル・マンの王者として君臨していたレーシングカーと同じ「R8」になるのだった。「クワトロ スパイダー」から15年、クワトロ社の構想がついに実現、「ル・マン クワトロ 」はその立役者となった。


R8のエンジンがダウンサイズ化なんてのは兄弟であるランボルギーニ側がいる以上、可能性は低いのかもね(差別化っていう意味で直5のターボとかで武装っていうのも前後バランス的に面白いかもしれないけど)

アウディ R8 改良新型、620馬力で最高速331km/hに…ニューヨークモーターショー2019で発表へ

アウディは、4月17日に米国で開幕するニューヨークモーターショー2019において、改良新型『R8』(Audi R8)を初公開すると発表した。

R8はアウディのフラッグシップスポーツカーだ。現行R8は2世代目モデルで2015年春、スイスで開催されたジュネーブモーターショー2015で発表された。この現行R8がデビューからおよそ4年が経過し、初の本格改良を受けて、改良新型がニューヨークモーターショー2019でデビューする。ボディタイプは、クーペとスパイダーの2種類が設定される。

◆新デザインのフロントグリルやバンパーでイメージチェンジ

改良新型R8では、最新のLED技術が組み込まれたヘッドライトや新デザインのフロントグリル&バンパーを採用する。シングルフレームグリルは、従来よりもワイドかつフラットな形状。新デザインのフロントリップスポイラーやディフューザーも装備された。フードのフラットなスリットは、1980年に発表されたアウディ『クワトロ』がモチーフ。エンジンコンパートメントの3分割カバーは、プラスチックまたはカーボンファイバーが選択できる。LEDヘッドライトには、R8ベースの最新レーシングカー、『R8 LMS GT3』と共通デザインを採用する。

改良新型には、19インチホイールを標準装備した。ダイナミックなデザインの超軽量20インチホイールも選択できる。セラミックブレーキディスクも用意。フロントスタビライザーは、カーボンファイバー強化樹脂(CFRP)+アルミ製に交換が可能で、これにより重量を約2kg軽量化できる。オプションで、3種類の「エクステリアパッケージ」を設定。これらのパッケージでは、フロントリップスポイラー、サイドトリム、ディフューザーにアクセントを追加できる。アウディの4リングとエンブレムはハイグロスブラック化。ボディカラーには、新しいメタリックカラーとして、イモラグレイとアスカリブルーを用意した。

改良新型には、アウディのデジタルコクピット、「アウディバーチャルコックピット」を搭載する。速度計、回転計などの走行情報から、ナビゲーション表示、ラジオやメディア情報など、ドライバーのニーズに合わせた表示情報を、好みに応じてカスタマイズできる。最小限の視線移動で必要な情報が得られるインターフェイスを追求している。

◆5.2リットルV10は570hpと620hpの2仕様。最速仕様は0~100km/h加速3.1秒、最高速331km/h

ミッドシップに搭載されるエンジンは、引き続き自然吸気の直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン「FSI」だ。改良新型では、このV10を強化して搭載する。ベースグレードの「R8 V10クワトロ」では、最大出力が540hpから570hpへ、30hp向上。最大トルクは55.1kgmから56.1kgmへ、1kgm引き上げられた。0~100km/h加速は、クーペが3.4秒、スパイダーは3.5秒。最高速は、クーペが324km/h、スパイダーは322km/hに到達する。

トップグレードの「R8 V10パフォーマンス クワトロ」では、最大出力が610hpから620hpへ、10hp向上。最大トルクは57.1kgmから59.1kgmへ、2kgm引き上げられた。0~100km/h加速は、クーペが3.1秒、スパイダーは3.2秒。最高速は、クーペが331km/h、スパイダーは329km/hの性能を発揮する。

◆200km/hからの制動距離は最大で5m短縮

サスペンションはチューニングを見直し、さらに安定性と精度を追求する。電動パワーステアリングとオプションの「ダイナミックステアリング」の両方で、アシストを再チューニング。アウディによると、ステアリングレスポンスと路面からのフィードバックは、全速度域で正確性を増しているという。

「アウディドライブセレクト」には、パフォーマンスモードに加えて、ドライモード、ウェットモード、スノーモードの3つのモードを追加。路面状況に応じて、最適なトラクションを発揮する。ESCも強化された。最上級グレードでは、100km/hからの制動距離を最大1.5m短縮。200km/hからの制動距離は、最大で5m短縮しているという。駆動方式は4WDの「クワトロ」だ。
Posted at 2019/04/17 14:52:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年12月04日 イイね!

着々とe-tronのバリエーションが増えるんだね

着々とe-tronのバリエーションが増えるんだねアウディPB18 eトロン 775psのEVスーパーカー、生産へたどり着く?

もくじ
ー R8の実質的な後継 実現には多くの課題
ー PB18から見える未来のスーパーカー像とは

R8の実質的な後継 実現には多くの課題

アウディPB18はその名前の由来(PB=ペブルビーチ)となった今年のペブルビーチ・コンクール・デレガンスで初披露された。

パリ・モーターショーでは欧州初披露され、現在開催されているロサンゼルス・オートショーでも公開されている。そして今度は公道でもこのクルマが見られるようになるかもしれない。

アウディの外装デザイン部門のチーフ、アンドレアス・ミントは彼らが製品化を実現させようと奮闘していると語った。だがアウディがこのクルマを実現させるのはそう簡単なことではない。

例えば、コンセプトモデルでは運転席がセンターポジションとなっている。だが実際に作るとなると、そのステアリング機構も多額の費用を掛けて新しく設計することとなるだろう。

これほどの強大なパワートレインの冷却システムにも多くの課題が残されており、「電気自動車には大げさな冷却システムは不要」というのはありえない話だとミントは語った。

PB18から見える未来のスーパーカー像とは

PB18 eトロン自体は、新しくカリフォルニアに設立された「アウディ・デザイン・ロフト」と本国の「アウディ・スポーツ」の共同プロジェクトとして始まった。

「未来の高性能スーパーカー」として披露されたPB18 eトロンは同社が目指すスーパーカーの将来像となる。このPB18に盛り込まれた技術は今後のeトロンシリーズにも反映されていくだろう。

バッテリーは最新の全個体電池を採用。車体もアルミニウムやカーボンファイバー、樹脂系複合材料から成っている。これらの技術により、4WDにも関わらず車両重量を1550kg以下に抑えた。

ミントはスーパーカーの未来はEV技術にあるとし、またモータースポーツ面でも可能性を秘めていると語った。電気自動車の未来が楽しみである。


コイツの市販化も近いのか
e-tron GTは4ドアクーペだからR8の後継とは別なんだろうけど、どうなるんだろうね?基本は共通で別のクルマとして仕立ててくるのか?
Posted at 2018/12/04 09:27:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年12月02日 イイね!

コイツの市販化も近いのか

コイツの市販化も近いのかアウディ e-tron GT コンセプト、590馬力の4ドアEVスポーツ…ロサンゼルスモーターショー2018

アウディは11月28日、米国で開幕したロサンゼルスモーターショー2018において、『e-tron GTコンセプト』(Audi e-tron GT concept)をワールドプレミアした。

アウディは2018年9月、ブランド初の市販EVとして、アウディ『e-tron』を発表した。ロサンゼルスモーターショー2018で初公開されたe-tron GTコンセプトは、このアウディe-tronに続くEVを提案するコンセプトカー。e-tron GTコンセプトは、4ドアのEVスポーツカーとなるのが特徴だ。e-tron GTコンセプトは、アウディの高性能車部門、アウディスポーツが開発を担当した。ルーフには、カーボンファイバー使用し、アルミ製部品も多く用いた。これらの技術は、アウディと同じくフォルクスワーゲングループに属するポルシェと共同開発されている。

e-tron GTコンセプトのデザインは、アウディのDNAに沿ったものだ。『A5スポーツバック』や『A7スポーツバック』にも通じる4ドアクーペのボディは、アグレッシブなフォルムが特徴。フラットでワイド、ロングホイールベースによって、グランツーリスモらしいデザインを表現する。ボディサイズは全長4960mm、全幅1960mm、全高1380mmだ。タイヤは、285/30R22サイズを装着する。

インテリアには、最新のデジタルコクピットを採用する。ドライバーの正面のメータークラスターとダッシュボード中央のタッチスクリーンには、ブラックパネル仕上げとした。ナビゲーションシステムや各種インフォテインメント機能メニューを含めて、ドライバーの好みに応じて、カスタマイズが可能だ。タッチスクリーンは、触覚フィードバックによってコントロールできる。スポーツシートを採用しており、リサイクル繊維で作られた布地を、シートクッション、アームレスト、センターコンソールに使用した。カーペットには、使用済みの漁網から作られた再生ナイロンを用いている。リアの大型テールゲートには、最大450リットルの荷物が積載でき、ボンネットの下にも100リットルの積載容量を備える。

EVパワートレインは、前後に搭載したモーターが、最大出力590hpを引き出し、トルクベクタリング付き電気4WDの「クワトロ」によって4輪を駆動する。電子制御の4WDシステムは、路面の状態や走行状況に応じて、左右の車輪間だけでなく、前後アクスル間の駆動トルクを調整する。動力性能は0~100km/h加速がおよそ3.5秒で、12秒間で200km/hに到達する。最高速度は240km/h(リミッター作動)。連続してフル加速が行えるよう、冷却システムがモーターやバッテリーを最適に冷却する。1回の充電での航続は、新燃費基準のWLTPモードで最大400kmだ。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量が90kWh以上で、フラットなデザインとして、フロア下に搭載される。アウディによると、車両の重心はスポーツカーのアウディ『R8』並みに低いという。

回生システムによって最大で30%航続距離を伸ばすことが可能だ。回生システムは、2個の電気モーターを使用し、電気油圧的に統合されたブレーキコントロールシステムを活用する。ここでは、3種類の異なる回生モードを組み合わせて使用する。それらは、シフトパドルのマニュアル操作によって起動するコースティング回生、予測効率アシスト経由で自動的に起動するコースティング回生、そして電気と油圧による減速をスムーズに移行するブレーキ回生がある。0.3G以下の減速では、エネルギー回生は電気モーターだけが担当し、従来のブレーキは使用しない。これは、すべての減速シーンにおける90%以上に相当し、実質的に通常のブレーキ操作では常に、エネルギーがバッテリーに戻されることになる。通常のホイールブレーキは、ドライバーがブレーキペダルを踏んで、0.3Gを超える減速が発生したときにのみ使用される。ブレーキ性能を低下させずに、ハードなブレーキングを繰り返すことができるセラミックディスクを装備する。

e-tron GTコンセプトには、800ボルトシステムが装備されており、従来のシステムと比較して充電時間が大幅に短縮される。バッテリー容量の80%を充電するのに必要な時間はおよそ20分で、320km以上の航続を可能にした。また、「アウディワイヤレスチャージング」による非接触充電を行うことも可能だ。非接触充電を行う場合は、駐車するフロアに1次コイルを備えた充電パッドを置き、電源に接続する。交流電流の磁場により、空間を隔てて、車両のフロアに設置された2次コイルに交流電圧が生み出される。なお、アウディはe-tron GTコンセプトの量産モデルについて、約2年後に登場する、としている。


実車 アウディのフル電動GT「eトロンGTコンセプト」 LAショー

正式公開は、日本時間11/29

アウディは、明日にロサンゼルス・モーターショーで行う発表を前に、「アウディeトロンGTコンセプト」の実車を公開した。

ブランドの最新エレクトリック・ビークル・イノヴェーションを体現するという同コンセプトは、フルEVの4ドア・スポーツカーだ。

アウディ・スポーツの高性能モデルが目指す将来像を示すものだという。

量産仕様のデビューは、アウディ初のオールエレクトリック・モデルにしてSUVの「アウディeトロン」が発表される9月以降になるという。



新型アウディeトロンGT ティーザー画像公開 LAで発表へ

SUVよりパワー志向に

アウディは4ドアのeトロンGTをロサンゼルス・モーターショーで発表するのを前に、ティーザー画像を公開した。

2020年に発売予定のこのクルマは、先日のeトロンSUVと同様のカモフラージュが施されている。この画像からは明日発表予定のこのクルマのルックスがはっきりと確認できる。

eトロンGTの市販仕様は、SUVと同様の航続距離を持つという。ただし、「よりパワー志向」になっているとのことだ。

参考までに、eトロンSUVはWLTPで399kmの走行が可能で、0-97km/h加速は5.5秒だ。



アウディ e-tron GTコンセプト、4ドアEVスポーツの画像…ロサンゼルスモーターショー2018で発表へ

アウディは11月27日、米国で11月28日(日本時間11月29日未明)に開幕するロサンゼルスモーターショー2018でワールドプレミアする『e-tron GTコンセプト』(Audi e-tron GT concept)の画像を公開した。

アウディは2018年9月、ブランド初の市販EVとして、アウディ『e-tron』を発表した。ロサンゼルスモーターショー2018で初公開される予定のe-tron GTコンセプトは、このアウディe-tronに続くEVを提案するコンセプトカーになる。

アウディe-tronは、アウディのラグジュアリーモデルと同等のスペースと快適性を備えた電動SUVだった。これに対して、e-tron GTコンセプトは、4ドアのEVスポーツカーとなるのが特徴だ。

アウディが公開したe-tron GTコンセプトの画像は、4点。『A5スポーツバック』や『A7スポーツバック』にも通じる4ドアクーペデザインが見て取れる。




アウディ電気自動車「e-tron GT concept」発表 約2年後の量産を目指す

■優れた空力特性とパワートレインでスポーツカーに匹敵する性能を発揮

 アウディは、2018年11月30日から一般公開されるロサンゼルスモーターショー2018で電気自動車のコンセプトモデル「e-tron GT concept」を発表します。

 既に生産が開始している“e-tron SUV”、 2019年に登場する予定の“e-tron Sportback(スポーツバック)”に続く電気自動車ファミリーの第3弾として登場したこのモデルは、低い重心と590PSという最高出力、フルタイム4WDシステムにより、スポーツカーさながらの性能を発揮。

 ポルシェと協力して開発した空力特性に優れたボディデザインは、全長4.96m/全幅1.96m/全高1.38mとフラットでワイドなもので、リヤエンドまで流れるような弧を描くルーフラインは、 アウディの美しいデザインを象徴する“Sportback”のスタイルを反映したものとなっています。

 また、0-100km/hを約3.5秒で加速しつつも、WLTPモード(WLTCと同等)で400kmの渡航距離を実現する「e-tron GT concept」は、洗練された冷却システムにより連続してフル加速を繰り返すことが可能。通常の電気自動車であれば熱の問題によって出力が制限されるような状況でも安定した出力を得られます。

 アウディのハイパフォーマンスモデルを開発している子会社「Audi Sport GmbH」により量産モデルへと姿を変える予定の「e-tron GT concept」は、約2年後に登場するようです。



アウディeトロンGTコンセプト 未来のアウディとは? デザイナーに訊く

アウディが見据える未来のGTスポーツカーとは

ーーこのクルマにおける最大の挑戦とは?

「パッケージングです。フロアに設置するバッテリーパックは最大の難点でした。全高はアウディA7より低い138cmに抑えました。eトロンGTはわたしが手がけた最高の作品です」

ーーこのクルマがアウディ全体のデザインに与える影響とは?

「わたしたちは3年ごとにアウディ全体のデザインをステップアップさせています。現在最新のものは昨年発表されたアウディ A8です。そして2020年に登場する次のステップがこのモデルとなります」

ーーグリルについて教えてください。

「アウディにとってこのグリルを無くすのは愚行です。わたしたちのカスタマーはこれをアウディのDNAと見ています。2004年より前のアウディには特徴的なフェイスはありませんでした」

「これは電気自動車ですが、それと同時にアウディでもあります。EV車には必要のないグリルかもしれません。ですが、このグリルはこれからのアウディのEVにも継承されていきます」

ーードアハンドルレスなデザインは製品版にも盛り込まれるか?

「タッチ操作によるドアの開閉はより多くの費用が掛かるかもしれません。ですがわたしたちのデザイナーはドアハンドルを無くすのを非常に好んでいます」

ーーなぜ製品版に先駆けて公開したのか?

「このクルマには旧型のモデルがありません。だからこう考えました、『だったら最初からクルマ自体を公開すればいいのでは?』と。そっちの方が簡単でしょう?」



アウディの高性能EVコンセプト『e-tron GT concept』発表。2020年に量産モデル登場へ

 アウディは11月28日、ロサンゼルスモーターショーでe-tronファミリー第3弾となる電気自動車『Audi e-tron GT concept』を発表した。約2年後の2020年後半には量産モデルの生産が行われる予定。

 このアウディe-tron GTコンセプトは、すでに生産がスタートしているe-tron SUV、2019年に登場予定のe-tronスポーツバックに続く、3番目のEVモデル。コンセプトモデルから量産モデルへの移行はアウディスポーツGmbHが手がけるハイパフォーマンスEVとなる。

 アウディR8を思わせるワイドボディを持つe-tron GTコンセプトのボディはカーボンやアルミニウムなどを使ったマルチマテリアル構造を採用している。なおこれは姉妹ブランドであるポルシェと協力して開発したテクノロジーだという。

 インテリアには動物由来の素材は一切使用せず、すべて植物由来の素材で構成。シート地やトリム地には合成皮革、シートクッション、アームレストなどはリサイクル繊維で作られたファブリックが採用された。カーペットは使用済みの漁網で作られた再生ナイロンが使用されているとのこと。

 搭載するモーターのシステム出力は434kW(590馬力)。このパワーはアウディ独自のクアトロ四輪駆動システムを介して路面へ伝えられる。将来的に停止状態から時速100キロまでの加速は約3.5秒、時速200キロにはわずか12秒で到達する性能となる見込み。ただし最高速については航続距離を最大化するため時速240キロに制限される。

 車体には90kWh以上の容量をもつリチウムイオンバッテリーを搭載しており、航続距離は400km以上が想定される。また搭載される回生システムを活用することで、最大で30%航続距離を伸ばすことも可能だという。

 このアウディe-tron GTコンセプトは今後、アウディスポーツにより量産モデルへの移行作業が行われ、2020年末までに量産モデルが登場予定。初回のデリバリーは2021年初頭に行われるとのことだ。



アウディeトロンGT 完成「きわめて間近」 製品化は2020年 LAショー

もくじ
ー eトロンGT「きわめて完成に近い」
ー 外観 風洞実験から得たインスピレーション
ー 内装 現代的で持続可能なマテリアル
ー 性能と航続距離 駆動システム
ー 充電時間を短縮 800V充電システム

eトロンGT「きわめて完成に近い」

「アウディeトロンGTは、2020年の製品化にむけて『きわめて完成に近い』状態になりました」。そう説明するのはマーク・リヒテ。アウディのデザインチームを率いる男だ。

既に生産が開始されているアウディeトロンSUV、2019年に登場する予定のアウディeトロン・スポーツバックに続く3番目のモデルがLAモーターショーで発表された。

「フラットなフロア・アーキテクチャーを備えたこのクルマは、エキサイティングなプロポーションと低い重心を特徴としています」とアウディはコメントする。

590psの最高出力により、スポーツカーに匹敵するパフォーマンスを発揮。駆動トルクは、トルクベクタリング付きクワトロフルタイム4WDシステムを介して4輪へと伝達される。

このコンセプトカーを、量産モデルへと移行する作業は、アウディのハイパフォーマンスモデルを開発している子会社、アウディ・スポーツGmbHが担当する。

外観 風洞実験から得たインスピレーション

全長4.96m、全幅1.96m、全高1.38m。軽量な4ドアクーペのボディは、マルチマテリアル構造を使用して製造されている。

構造は、カーボン製のルーフ、数多くのアルミニウム製コンポーネント、そして高強度鋼から製造されたサポートエレメントから構成されている。このテクノロジーは、ポルシェと密接に協力して開発された。

リアエンドまで流れるような弧を描くアウディeトロンGTコンセプトのルーフラインは、アウディの美しいデザインを象徴するスポーツバックのスタイルを反映しているという。

現在のアウディモデルと比較した場合、リアに向かってキャビンが大きく絞り込まれたデザインが印象に残る。

幅広いライン、ボディに設定された数多くの機能エレメント、ホイールアーチのエアベント、そしてソリッドなリアディフューザーは、風洞実験室から生み出されたもの。燃料消費量を削減する優れた空気抵抗係数と低い揚力係数が、このクルマのデザインの視覚的特徴となっている。

前後ホイールアーチ間のシル部は、外側に張り出している。このシル部は、アウディeトロンGTコンセプトのエネルギー源であるバッテリーが、この位置に搭載されていることを暗示しているのだという。

5本ツインスポークのホイールデザインも、視覚的な統一が図られている。空気抵抗を削減しながらも、ブレーキディスクを冷却するためのエアフローを最適化。285/30サイズのタイヤを装着する。

アウディデザインを象徴するシングルフレームグリルは、これまでに発表された2種のeトロンSUVと比較すると、より水平基調になっている。グリルの上部には、ボディカラーで塗装されたカバーが装着される。

ボディカラーには、キネティックダストと呼ばれる、チタニウムにも似た暖色系のダークカラーが採用されている。このカラーは、光の角度や動きに応じて、ボディ表面にコントラストを生み出す。ウインドウフレームとホイールに採用された、暖色系の艶消しアルミニウムエレメントによって、この光の効果がさらに強調されるという。

内装 現代的で持続可能なマテリアル

4ドア、4シーター、そして2.90mのホイールベースにより、アウディeトロンGTコンセプトのインテリアは、日常ユースにおける高い実用性を提供するという。

ここでは、インテリアの中心的要素として、運転席に視覚的な焦点が当てられている。

センターコンソール、トップセクションの大型タッチスクリーン、ドアレール及びコックピットのラインがドライバーを取り囲むように設置され、各種機能やインフォテインメントをはじめとする操作系は、人間工学的に最適化されているそうだ。

インストゥルメントパネル上部には明るい色が採用され、フロアに向かうに従って徐々に暗くなっていく。これによって、幅広い印象を生み出すという。

アウディeトロンGTコンセプトには、動物由来の素材は一切使用していない。インテリアの素材は、すべて植物由来のものだ。シート地やトリム地には、合成皮革を使用。シートクッション、アームレスト、センターコンソールには、リサイクル繊維で作られたファブリックを採用している。

ヘッドライニングとウインドウピラーのトリムは、マイクロファイバー素材によるもの。ディープパイル起毛のカーペットでさえも、「ECONYL」と呼ばれる、使用済みの漁網で作られた再生ナイロンを使用している。

大型のテールゲートを備えたリアコンパートメントは、最大450ℓの容量を提供します。さらに、ボンネットの下にも、100ℓの収納スペースが用意されています。

性能と航続距離 駆動システム

590psのシステム出力は、電気自動車としては非常に印象的な数値だ。前後のアクスルには、個別の電気モーターが搭載されている。

どちらのモーターも、永久磁石式同期電動機(PMモーター)です。アウディeトロンGTコンセプトには、クワトロ4輪駆動システムが搭載され、モーターが発生したトルクは、4つのホイールを介して路面へと伝達される。

電動式のクワトロは、前後のアクスル間に機械的なリンクがないため、極めて精密に作動する。電子制御システムは、前後のアクスル間だけでなく、左右のホイール間の駆動力も調整する。これによって、最適なトラクションが得られる。スリップは、それが望ましい場合にのみ許容される。

将来的に、このクルマは0-100km/hを約3.5秒で加速し、200km/hにはわずか12秒で到達することにだろう。航続距離を最大化するために、最高速度は240km/hに制限されている。

多くのライバルとは一線を画している点は、連続してフル加速を繰り返すことができるポテンシャルを秘めている点だという。通常の電気自動車であれば熱の問題によって出力が制限されるような状況でも、アウディeトロンGTコンセプトは、冷却システムによって、モーターとバッテリーのポテンシャルをフルに発揮させることが可能だ。

このコンセプトカーの航続距離は、新しいWLTPモードで400kmを超えている。必要な駆動エネルギーを供給するリチウムイオンバッテリーは、90kWh以上の容量を備え、フロント及びリアアクスル間のフロア下全体に設置されている。

回生システムによって最大で30%航続距離を伸ばすことが可能。これは、アウディeトロンGTコンセプトのようなスポーティなクルマにとっても、不可欠な要素だ。回生システムは、2基の電気モーターを使用し、電気油圧的に統合されたブレーキコントロールシステムを活用。

ここでは、3種類の異なる回生モードを組み合わせて使用している。それらは、シフトパドルのマニュアル操作によって起動するコースティング回生、予測効率アシスト経由で自動的に起動するコースティング回生、そして電気と油圧による減速をスムーズに移行するブレーキ回生だ。

0.3G以下の減速では、エネルギー回生は電気モーターだけが担当し、従来型のブレーキは使用しない。これは、すべての減速シナリオにおける90%以上に相当し、実質的に通常のブレーキ操作においては常に、エネルギーがバッテリーに戻されることになる。

アウディeトロンGTコンセプトには、高性能セラミックディスクを装備している。

充電時間を短縮 800V充電システム

アウディeトロンGTコンセプトのバッテリーは、複数の方法で充電することが可能。

具体的には、左側フロントフェンダーのフラップ内に充電用のケーブルを接続したり、アウディワイヤレスチャージングによる非接触充電を行ったりすることができる。

非接触充電を行う場合は、クルマを駐車するフロアに1次コイルを備えた充電パッドを施設して、電源に接続する。交流電流の磁場により、空間を隔てて、車両のフロアに設置された2次コイルに交流電圧が生み出される。

充電出力が11kWの場合、アウディeトロンGTコンセプトは一晩でフル充電することができる。

800Vの充電システムに対応しているため、有線による充電の方がはるかに高速だという。この方式では、現在使用されているシステムと比較して、充電時間が大幅に短縮される。バッテリーを80%まで充電するのに必要な時間はわずか約20分で、これにより、再び320km以上の距離を走行することができる。

もちろん、それよりも低い電圧で充電することも可能なため、あらゆる充電ステーションを利用することができる。



アウディ e-tron GT コンセプト、映画『アベンジャーズ4』に起用 2019年夏封切り

アウディはロサンゼルスモーターショー2018でワールドプレミアした『e-tron GTコンセプト』(Audi e-tron GT concept)が、2019年夏に公開予定の映画『アベンジャーズ4』に起用されると発表した。

e-tron GTコンセプトは、4ドアクーペのEVスポーツカーを提案する1台だ。アウディの電動車「e-tron」ファミリーでは、SUVの『e-tron』、2019年に発売予定の『e-tronスポーツバック』に続く第3弾となるショーモデルで、このコンセプトカーの量産モデルはおよそ2年後に発表される。

e-tron GTコンセプトは前後にモーターを積み、システム全体で590hpのパワーを発揮する。モーターが発生したトルクは、4つのホイールを介して路面へと伝達される電動式のクワトロを採用した。電子制御システムは、前後のアクスル間だけでなく、左右のホイール間の駆動力も調整する。これによって、最適なトラクションを獲得する。

動力性能は、0~100km/hが約3.5秒、0~200km/hが12秒だ。最高速は240km/h(リミッター作動)。最新の冷却システムによって、モーターとバッテリーのポテンシャルを引き出すことが可能で、連続してフル加速が行える。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量が90kWhで、1回の充電での航続はWLTPモードで400km以上となる。

このアウディe-tron GTコンセプトが、2019年夏に公開予定の映画『アベンジャーズ4』に起用される。アメリカンコミックの『アベンジャーズ』の実写映画シリーズ第4作で、マーベル・スタジオが製作する。アウディと『アベンジャーズ』シリーズとの関係は深く、『アベンジャーズ4』にe-tron GTコンセプトの起用が決まった。


4ドアクーペのEV、アウディe-tron GT conceptがLAモーターショーでデビュー!

ロサンゼルス・モーターショーでe-tron GT conceptが展示された。590psのシステム出力を発揮する流麗な4ドアクーペは、2021年の市販化を予定しているという。

 アウディの電気自動車、e-tron。このe-tronの新たなコンセプトカーがロサンゼルス・モーターショーに出展された。それが4ドアクーペボディの「e-tron GT ooncept」だ。

 流れるようなルーフラインを持つ流麗なボディは、大きく張り出したワイドなフェンダー、22インチのホイール、ボディ同色にペイントされたシングルフレームグリルなど、非常にマッチョでスポーティ。EVのイメージを変えてしまうほど、力強さに溢れている。


 モーターは前後に搭載され、システム出力は590ps。それぞれのモーターが前後のタイヤを駆動するAWDで、さらに左右間のトルクを可変するトルクベクタリング機能も備える。0-100km/h加速は3.5秒、200km/hまでも僅か12秒で到達するという。

 リチウムイオンバッテリーは900kWh以上の容量を持ち、フロア下に搭載される。このレイアウトのおかげでe-tron GTの重心は非常に低く保たれる。0.3G以下の減速では従来のブレーキは使用せず、常に電気モーターによるエネルギー回生で行われる。これはすべての減速の90%以上に相当、つまりほとんどのブレーキ操作においてエネルギーがバッテリーに戻されることになる。

 バッテリーへの充電はケーブルによるほか、非接触充電も可能。駐車場所の床に充電パッドを設置すれば、e-tronを駐車するだけで充電できる。だが出力が11kwの場合で満充電になるのに一晩かかるなど、やや時間がかかってしまう。

 800V充電を使用できる有線の場合ははるかに早く、僅か20分でバッテリー容量の80%まで充電が完了する。航続距離はWLTPモードで400km以上を実現するが、そのために最高速度は240km/hに抑えられている。

 アウディは2018年9月にSUVのe-tronの生産を開始。19年にはe-tron sportbackも登場予定とされ、25年には販売台数の約1/3を電動化モデルにする予定だという。今回ロサンゼルモーターショーで公開されたGT conceptは20年に正式発表され、21年にデリバリーを行う予定だ。

Posted at 2018/12/02 21:55:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年10月30日 イイね!

エミッション対策で20kg増量してるんだ…

エミッション対策で20kg増量してるんだ…アウディ R8 に改良新型、5.2リットルV10は620馬力に強化

アウディは10月24日、改良新型『R8』(Audi R8)を発表した。ボディはクーペとスパイダーの2種類で、ドイツなどの欧州市場では2019年初頭、販売を開始する予定。

R8はアウディのフラッグシップスポーツカー。現行R8は2世代目モデルで2015年春、スイスで開催されたジュネーブモーターショー2015で発表された。この現行R8がデビューからおよそ3年半が経過し、初の本格改良を受けて、改良新型が登場している。

改良新型R8では、最新のLED技術が組み込まれたヘッドライトや新デザインのフロントグリル&バンパーを採用。シングルフレームグリルは、従来よりもワイドかつフラットな形状。新デザインのフロントリップスポイラーやディフューザーも装備された。フードのフラットなスリットは、1980年に発表されたアウディ『クワトロ』がモチーフ。エンジンコンパートメントの3分割カバーは、プラスチックまたはカーボンファイバーが選択できる。LEDヘッドライトには、フランスで開催されたパリモーターショー2018でワールドプレミアされたR8ベースの最新レーシングカー、『R8 LMS GT3』と共通デザインを採用する。

改良新型には、19インチホイールが標準装備。ダイナミックなデザインの超軽量20インチホイールも選択できる。セラミックブレーキディスクも用意。フロントスタビライザーは、カーボンファイバー強化樹脂(CFRP)+アルミ製に交換が可能で、これにより重量を約2kg軽量化できる。オプションで、3種類の「エクステリアパッケージ」を設定。これらのパッケージでは、フロントリップスポイラー、サイドトリム、ディフューザーにアクセントを追加できる。アウディの4リングとエンブレムはハイグロスブラック化。ボディカラーには、新しいメタリックカラーとして、イモラグレイとアスカリブルーを用意した。

サスペンションはチューニングを見直し、さらに安定性と精度を追求する。電動パワーステアリングとオプションの「ダイナミックステアリング」の両方で、アシストを再チューニング。アウディによると、ステアリングレスポンスと路面からのフィードバックは、全速度域で正確性を増しているという。「アウディドライブセレクト」には、パフォーマンスモードに加えて、ドライモード、ウェットモード、スノーモードの3つのモードを追加。路面状況に応じて、最適なトラクションを発揮する。ESCも強化されており、最上級グレードでは、100km/hからの制動距離を最大1.5m短縮。200km/hからの制動距離は、最大で5m短縮しているという。駆動方式は4WDの「クワトロ」。

ミッドシップに搭載されるエンジンは、引き続き自然吸気の直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン「FSI」。改良新型では、このV10を強化して搭載する。ベースグレードの「R8 V10クワトロ」では、最大出力が540hpから570hpへ、30hp向上。最大トルクは55.1kgmから56.1kgmへ、1kgm引き上げられた。0~100km/h加速は、クーペが3.4秒、スパイダーは3.5秒。最高速は、クーペが324km/h、スパイダーは322km/hに到達する。

トップグレードの「R8 V10パフォーマンス クワトロ」では、最大出力が610hpから620hpへ、10hp向上。最大トルクは57.1kgmから59.1kgmへ、2kgm引き上げられた。0~100km/h加速は、クーペが3.1秒、スパイダーは3.2秒。最高速は、クーペが331km/h、スパイダーは329km/hの性能を発揮する。

改良新型には、アウディのデジタルコクピット、「アウディバーチャルコックピット」を搭載。速度計、回転計などの走行情報から、ナビゲーション表示、ラジオやメディア情報など、ドライバーのニーズに合わせた表示情報を、好みに応じてカスタマイズできる。最小限の視線移動で必要な情報が得られるインターフェイスを追求している。


アウディR8 2019年型 パワー増強、ハンドリング向上 デザイン変更も

もくじ
ー 冷却性能を高めるデザインの改修
ー 重量増を相殺するエンジンとシャシー

冷却性能を高めるデザインの改修

アウディR8がモデルライフ中盤のアップデートを実施する。2019年モデルとして、英国では来年初頭に発売予定。ライバルのマクラーレン570Sに対抗し、パワーアップとハンドリングの改善をはかるとともに、エクステリアにも改修の手が入った。

ビジュアル的な変更はわずかなものだが、グリルには3D視覚処理を施したハニカムを用い、これまで前面を横切って取り付けられていたアルミのバーはなくなった。

ダークなヘッドライトには黒いトリムが組み込まれ、フロントを取り囲む新たなスポイラーはサイドスカートと連続性のあるデザインとなっている。ドア後方のエアインテークは拡大され、冷却性能を向上。リアの横幅いっぱいに設置されたグリルも排熱性を高めるが、同時に「ビジュアルをより攻撃的に」したとアウディは説明する。テールパイプは、角形から楕円形に変わり、V10プラスに代わるV10パフォーマンスでは、マットブラックのチタンがそれを取り囲む。

写真のクーペに塗られたアスカリブルーは新色。19インチと20インチのホイールには新規デザインが加わり、パフォーマンス仕様には専用の鍛造品が採用される。オプションのブラック・エクステリア・パッケージでは、黒い前後バッジが装着され、カーボンかマットグレーのサイドブレードが選択できる。

インテリアに関しては、新たなアルカンターラのトリム以外に大きな変更はない。

重量増を相殺するエンジンとシャシー

ビッグニュースは、5.2ℓV10の改良だ。ECUをはじめとする各部の手直しにより、スタンダードなR8は540psから570psへパワーアップし、トルクも1.4kg-m強化され56.1kg-mに。売れ筋になると見込まれるパフォーマンス仕様は、チタン素材のバルブ系を導入したことなどで、V10プラスから8ps/0.6kg-mアップの619ps/57.7kg-mとなった。

0-100km/h加速は、標準モデルが3.4秒で、パフォーマンス仕様は3.1秒。スパイダー版はそれぞれ0.1秒落ちだ。新たに導入されたWLTPルールに適合させるためのエミッション対策で20kg重くなっているが、エンジンの増強で相殺されている。

もうひとつ見直されているのが、サスペンションのセッティングで、「これまで以上のスタビリティと精確さ」を求めたものだという。また操舵系は、標準仕様とダイナミック・ステアリングシステムのいずれもレスポンスとフィードバックを高めるべく再チューンされ、走行モードによる違いも明確になった。

ミシュランのタイヤも新タイプで、旧型よりライフが長く、それでいてグリップは高いという。また、再調整されたABSと相まって、190km/hからの制動距離を5m短縮している。

価格は、2018年モデルと大きく変わらないと予想される。
Posted at 2018/10/30 22:04:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記

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初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
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