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  5. Ur-QuattroではなくSport Quattroなのね [ウッkey]
イイね！
   
2017年09月25日

Ur-QuattroではなくSport Quattroなのね

Ur-QuattroではなくSport Quattroなのね 往年の名車 vs 現代の量販車（1）　アウディ・スポーツクワトロ vs TT S

もくじ

（1）アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 老兵は消え去るのみ、か
ー アウディ・スポーツのルーツ
ー RSでなくてもハイパフォーマンス
（2） アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 故障を疑うほどのターボラグ
ー 要スキルのクワトロとイージーなTT
ー まさかの楽しさを味わえるTT

老兵は消え去るのみ、か

パフォーマンスとは、常に相対的なものだ。かつては前代未聞だったパフォーマンスが、時間が経てば普通のことになるのも驚くには値しない。しかし、それにかかる時間はどれくらいだろうか。普通ではないものが、普通に思えるようになるまでには。

それを知るためにわれわれが集めたのは、3つの古い特別なモデル。いずれも、当時はそのカテゴリーの革命的なクルマだった。それらを、同じ系譜に連なる最新の量販車と比較することで、かつての最高水準が現代の基準に照らすとどの程度なのか測ろうというのがこのテストの趣旨だ。


アウディ・スポーツのルーツ

おそらく、このアウディ2台ほど、今回の狙いにぴったりの比較テストはないのではないだろうか。

まず旧モデルの方だが、これは醜くも名声をほしいままにする、伝説的な野獣だ。この1983年式アウディ・スポーツクワトロは、ラリー界の王者だ。純粋なホモロゲーション・モデルで、規定を満たすべく200台のみが販売された。スタンダードのクワトロよりホイールベースを320mm短縮し、カーボン／ケブラー複合材を多用したボディは大きく張り出したブリスターフェンダーを備える。

アグレッシブなのは、そのルックスだけではない。エンジンは新設計の20バルブ・ヘッドを持つ直5ツインカムで、排気量はターボ係数1.4をかけて3.0ℓクラスに収まるよう、既存ユニットより11cc縮小した2133ccとされた。この小さなエンジンで300psオーバーというのは、当時の基準では夢物語のように思えたものだ。

なにしろ、同時期のポルシェ911ターボが3.3ℓでマークしたパワーは、このアウディより小さかったのだから。さらにスペシャルなフェラーリ288GTOは世界最速クラスと目されたが、それでも144ps/ ℓというスポーツクワトロの数値には及ばなかった。


RSでなくてもハイパフォーマンス

しかし、2017年式のアウディTTはそれを成し遂げている。しかも、最強モデルのTT RSではなく、1段下のTT Sでさえ、欧州仕様はスポーツクワトロより小排気量の4気筒ながら、それを上回るパワーを発揮するのだ。

しかも、重量差は乗員ひとり分程度。片や軽量素材をボディに多用した競技車輛のベースモデル、片やエアバッグやシートヒーター、ナビや遮音材など、市場の要求に応える装備を満載したスポーティカーである。後者が重いのは当然だ。ただし、その重量増加分は、増強したトルクの幅広い発生域で十分に補完できる。

当時を知る者としては、今回のスポーツクワトロを見て、まるで時を戻す魔法にかかったような思いだった。このクルマに乗るのは実に久しぶりだが、インテリアは、ごついスイッチも、素晴らしくクリアなメーター類も、骨太なレカロも、すべて馴染みのあるものだ。しかもこれは、機械面のレストアは受けたことがなく、完全にオリジナルが保たれた、極めつけの特別な一台である。

（2）につづく

往年の名車 vs 現代の量販車（2）　アウディ・スポーツクワトロ vs TT S

もくじ

（1）アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 老兵は消え去るのみ、か
ー アウディ・スポーツのルーツ
ー RSでなくてもハイパフォーマンス
（2） アウディ・スポーツクワトロ vs TT S
ー 故障を疑うほどのターボラグ
ー 要スキルのクワトロとイージーなTT
ー まさかの楽しさを味わえるTT

故障を疑うほどのターボラグ

初めは、どこか壊れているのかと思った。エンジンは変わらず5気筒の快いサウンドを放つが、ブランティングソープのテストコースを加速していくにつれ、背後には盛大にスモークが上がり、次の瞬間にはエンジンのパワーがまったくなくなったのだ。

これ以上走らせるのは無理かと思ったが、クルマの後ろに広がった白い雲は突如消え去った。それはスモークではなく、マフラーから噴き出した単なる水蒸気だったからだ。それでも、やはりパワーは出ない。回転は2000rpmだ。

そこから回り続け、3000rpmに差し掛かるとブースト計の針がピクリと動いた。そして3500rpm。針はフルに跳ね上がると、クワトロはやや遅れてエアを鼻先から吸い込み始め、エンジンは独特のサウンドを発し始める。そこからは、現在の目で見ても速い。1983年当時なら、魔法のように感じられたことだろう。


要スキルのクワトロとイージーなTT

とはいえ、正直言って扱いにくさもある。ホイールベースの短縮は敏捷性を増す、ランチア037のようなレース専用ともいえるミッドシップのライバルへの対抗策だった。だが、クワトロはやはりノーズヘビーで、それに激しいターボラグやスローなギアボックスも加わるため、ドライビングの許容範囲が狭いのである。このクルマに合った運転を正確に行えば非常に楽しいのだが、古さを感じないといえばウソになる。

対照的にTT Sは、なににもましてイージーに感じられる。周回を重ねるほどに、それはスポーツクワトロをかすませる。この古いアウディのドライバーは、持てる時間と知力のすべてをこのクルマが走りたいように走らせることに費やさなければ、速さを得られない。

その点、TT Sはトルクで上回るだけでなく、その発生回転数は半分以下。しかも試乗車のDCTギアボックスは、それを楽に引き出せる。


まさかの楽しさを味わえるTT

少なくとも個人的には、TT Sがいかに楽しいかということに驚かされた。アウディは、楽しんで速く走るという点においては、どのメーカーにも増してしくじりを重ねてきた。そしてTT Sと同じくらい速く能力のあるどんなクルマも、ドライバーをないがしろにしかねないリスクをはらんでいる。

しかし、これは違う。単に速いだけではなく、敏捷で夢中になれるのだ。そのことこそ、今回の最大のサプライズだった。

（3）につづく

起源的な意味でチョイスではないんだなぁ
比較されたら当然ながら簡単で速いクルマってなるだろうねｗ
ブログ一覧 | AUDI | 日記
Posted at 2017/09/25 00:12:37

   

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