新型フォレスターの直噴2.5Lエンジンはフラットトルクで乗りやすい
フルモデルチェンジを果たし、5代目へと進化したスバル・フォレスターを発売開始となる7月19日を前に試乗することができました。といってもナンバーを取得していないのでクローズドコースでの試乗と相成りました。
場所は路面の整った日本サイクルスポーツセンターで、「クローズドコースですが、公道の感覚で乗るように」という注意を受けての試乗となりました。限界性能を見るためのクローズドコースではなく、あくまでも公道を模したコースで、リアルワールドでの走りを味わうといった狙いの試乗になります。
「e-BOXER」と名付けられた2.0リッター・ハイブリッド車と、スバルの国内ラインナップとしてはNAエンジンの最高峰といえる2.5リッター水平対向4気筒ガソリン直噴エンジンという2つのパワートレインを用意する新型フォレスターですが、今回紹介するのは後者。
レギュラーガソリン仕様の直噴エンジンは、最高出力136kW/5900rpm、最大トルク239Nm/4400rpm。そこに変速比幅7.0を超えるリニアトロニック（CVT）を組み合わせて常時4輪を駆動するというパワートレイン。排気量からすると最高出力・最大トルクとも控えめな数値と思えるかもしれませんが、いざ動かしてみるとまったく不満は感じません。
先代モデルのNAエンジンが2.0リッターだったこともありますが、フォレスターとして見ると圧倒的な走りの余裕を生み出していますし、このクラスのSUVとしても十分以上のパフォーマンスだと思えます。そう感じた理由は、エンジン出力とCVTの変速比がうまく作りこまれている上に、CVTというだけで先入観的に「ダイレクト感がない」というネガが想像できるかもしれません。しかし、新型フォレスターに限らず、昨今のCVTにおいて加速時に限っていえばネガが顔を出すことは減っています。
速度を維持しようとアクセルペダルを戻し気味にしたときに変速比が高めとなり、そこから踏み込んだときに若干のラグを感じるかもしれませんが、それはステップATにおけるキックダウンと同じ程度のタイムラグであり、けっしてCVTだけの悪癖というわけではありません。パドルシフトを利用すればマニュアルモードとして使えるので、コーナー手前でシフトダウンしておくといったドライバーの意思を入れた運転をすることも可能です。
しかし、実際にはほとんどパドルシフトを使うことはありませんでした。というのも、新型フォレスターに搭載された2.5リッターエンジンを中心としたパワートレインは、どの領域でもトルクを十分に感じるもので、Dレンジに入れたままのお任せドライブでも不満がなかったからです。
レギュラーガソリン仕様のNAエンジンだけに、ターボエンジンで見かけることの多い絵に描いたようなフラットなトルクカーブというわけにはいきませんが、メーター読みの感覚でいうと2500～5500rpmの範囲でアクセル操作に応じたトルクフィーリングを実現しています。
つまり、アクセルコントロールにダイレクトに駆動力が変化してくれるという感覚があるのです。ピークパワーでいえばターボエンジンにかなわないのは当然ですが、この実用域での扱いやすさは新型フォレスターの魅力のひとつといえます。
そして、操作にダイレクトな感覚はパワートレインだけではありません。ブレーキについてもペダルを踏んでから制動力が立ち上がるまでのラグが非常に短くなっています。これは遊びの部分がかなり詰めることによって実現したといいます。
ステアリング操作においても同様。センター付近には適度な遊びがあって緊張感のないハンドリングですが、いざ切り込み始めると、SUVとは思えないほどリニアにノーズが向きを変えていくのが実感できます。
こうしたコーナリングにおけるレスポンスの良さは、前述したブレーキやアクセル操作にダイレクト感とあいまって、ワインディングをリズミカルに走り抜けることができ、しかもそれが楽しいと感じるものに仕上がっています。最低地上高220mmを確保したSUVとは思えないほどロールが抑えられているのも、安心感と実際のパフォーマンスにつながっています。
とはいえ、全高が1700mmを超えるSUVらしいディメンションですし、タイヤもSUV寄りの銘柄ですからスポーツカーのような限界性能を持っているわけではありません。クローズドコースだから許される速度域や、急ハンドルといった操作をしたときには無茶を許さないといった雰囲気。だからといって急に振る舞いを変えるようなことなく、マイルドにたしなめてくれるといった挙動を示すので、危うさを感じることはまったくありません。緊急回避能力も十分に高いであろう、と実感できるのもフォレスターの安心感につながっているのでしょう。
（文：山本晋也）
先代モデルの良さを受け継いだスバル新型フォレスターのディテールをチェック
SUVの機能性を追求し正常進化を果たした
先代フォレスターは、SUVとしての機能を形にしたスタイリングで人気を博した。新型はそのSUVらしい躍動感や力強さをさらに強調したデザインに進化。フロントグリルからヘッドライトまわりの立体的な造形や厚みのあるバンパー、キックアップを強めたボディサイドのショルダーラインにより、活動的な印象を与えつつ、車格感も1ランクアップしている。
ボディサイズは先代フォレスターに対してわずかに大きくなったが、その拡大分のほとんどを室内スペースに充て、前席だけでなく後席の居住性を高めている。パッケージングの面でも進化しているのだ。
ボディサイズは、先代モデルに比べて全長が＋15mm、全幅が＋20mmとわずかに大きくなり、全高はほぼ同じ（ルーフレール装着車同士では－5mm）。ホイールベースは30mm拡大されたが、最小回転半径は5.4mと最小限の拡大に抑え、SUVとしては優れた小まわり性を確保した。サイドクラッディングとフェンダーアーチがSUVテイストを強調している。
先代フォレスターでは特別仕様車だった「Xブレイク」が標準グレードに昇格。内外装各部にオレンジのアクセントカラーを配した専用仕様となる。
ホイールはグレードごとに専用タイプを設定。アドバンスとプレミアムが18インチ、ツーリングとXブレイクが17インチとなる。タイヤはXブレイクのみオールシーズンタイヤで、そのほかのグレードではサマータイヤを装着する。
ルーフスポイラーはXブレイクではピアノブラック、そのほかではボディ同色＋マットブラックとなる。エンブレムの下側にはリヤビューカメラを装備。ルーフレールはXブレイクに標準装備で、そのほかではオプションとなる。レッドオレンジのロープホールはXブレイクのみ装備。ロープ脱着の操作性を重視した形状となっている。
高いアイポイントとしたことで運転視界は良好
ボディサイズの拡大およびホイールベースの延長により、室内空間が広くなった新型フォレスター。左右席の間隔や後席足もと空間が大きくなったことで、ドライバーだけでなく同乗者の快適性を高めている。また、前後左右のウインドウガラスの縦方向の寸法を大きく取ることで、前席だけでなく後席乗員の視界特性も向上させている。
ダッシュボードからコンソールにかけては、立体的な形状としながら連続感のあるデザインで、ゆとりと開放感を感じられるものとなっている。ドアミラー取り付け部を後退させて三角窓のガラスエリアを広げて死角を減らし、さらにアイポイントを高めに設定することで、良好な運転視界特性を実現している。
立体的なダッシュボードは運転視界も良好。グレードによって、コンソールのサイドパネルや加飾パネルの素材が異なるが、ベースグレードのツーリングでも質感は高い。メーターは左に回転計、右に速度計を配置。ハイブリッドのアドバンスは専用メーターとなるが、独立した回転計を装備する。メーター中央にはアイサイトなどの作動状況や燃費情報などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを配置している。
大型のディスプレイスペースを中央に配置。オーディオ／カーナビはオプション設定となり、リヤビューカメラに対応したDVDプレーヤー一体型など7種類が用意されている。
左右独立温度調整機能、後席ベンチレーション、クリーンフィルター機能付きのフルオートエアコンは全車に標準装備。ダイヤルは操作性を重視したローレットタイプとなる。
通常のミラーモードと、リヤカメラのディスプレイモードを切り替えることができるスマートリヤビューモニター。カメラはリヤウインドウの内側にあるので、悪天候時でも視界が確保される。
高級感と機能性を両立したインテリア
すべての乗員の快適性を高めるべく、インテリアは空間設計だけでなく機能面での向上が図られた。とくにシートは前席だけでなく後席においても、体とシートが接触する部分の面積を広げ、体圧分布を最適化。疲れにくくするとともに適度な包まれ感を実現。全座席に設定されるシートヒーターは、温熱部分の面積を従来モデルより拡大して温度分布を均一化し、また素早く温まるようになった。
SUVとしては乗り降りのしやすさも重要ということで、ドア開閉角を拡大。とくに後席ドアは80度まで開き、足を出し入れする際にドアやピラーに干渉しにくいようスペースを確保。上部が外側に大きく開くドアによりさらに乗降性を高めている。
新開発のシートは体圧分布の最適化により快適性が向上。シート表皮はファブリック／トリコット＆合成皮革が標準。Xブレイクでは撥水ファブリックにレッドオレンジステッチ仕様となる。シートヒーターは全席に設定されるが、電動シートが標準装備となるプレミアムとアドバンスでは、運転席＆助手席は3段階温度調整機能付きとなる。
運転席・助手席の電動シートはプレミアムとアドバンスで標準装備となり、ツーリングとXブレイクではオプション。さらにプレミアムとアドバンスでは本革シート（ブラック）がオプションとなり、アドバンスではブラウンも選択できる。
ダッシュボードの中央下部にUSBジャックを2個設置。左右席で同時にスマートフォンなどを充電できる。また、12V（120W）のアクセサリーソケットも備えている。
ルーフにはサングラスなどを収納できるポケットを設置。左右独立のマップランプはLEDタイプとなる。シートベルト非着装ランプは全席から確認できる場所に配置されている。
ドリンクホルダーは各ドアにそれぞれ1個分、前席のコンソールに2個分、後席アームレストに2個分を配置。コンソール部分のホルダーはボトルを置くとわずかに外側に傾く形状となっており、スムースに取り出せるよう配慮されている。
SUVということでドア開口部のサイドシルはやや高めだが、上部がより外側に開く構造のフロントドアや、開閉角の大きなリヤドアにより、上体をあまり屈めずに乗車することができる。
フル乗車でも大容量のラゲッジルーム
先代フォレスターはラゲッジルームの広さと使い勝手のよさでは評価が高かったが、新型では広くなった車室空間を生かし、ラゲッジスペースも拡大。多人数乗車＆荷物満載でのロングツーリングにも十分に対応できる積載性を実現した。
また、電動式のパワーリヤゲートも先代モデルから進化。モーターをダンパーに内蔵することで室内空間への張り出しをなくし、空間効率を高めている。そのほか、前席、後席それぞれにUSBジャックを2個ずつ装備。ドアポケット、コンソールボックス、シートバックポケットといった収納スペースも充実している。SUVとして必要十分な装備内容だ。
ラゲッジルームは定員乗車状態で520L（アドバンスは509L）の大容量。後席は6対4分割可倒式で、シートバックを倒した際の段差を最小化することで、ほぼフラットで広大な空間を実現。また、開口部が左右に大きいので、荷物を両手で持ったまま積み込むといった動作がしやすい。大型のスーツケースを4個、ゴルフバッグならば横向きで4個積載できるが、その状態でも運転席からの後方視界を確保できる。
Xブレイクでは、ラゲッジルームのフロアボードが撥水仕様になるほか、ラゲッジスムーザーが設置される。アウトドアレジャーでの使用が多いユーザーにとっては、道具やウェアを積載する際には重宝する装備だ。
電動スライド式サンルーフは、Xブレイクを除くグレードにメーカーオプションで装備できる。ルーフの長さを生かした大型タイプなので、前席だけでなく後席でも高い開放感を得られる。
グローブボックスは、奥行きはそれほど大きくないが高さがある。左右幅がA4サイズ以上あるので、車検証入れのほか書類などを収納するのに便利だ。ボックスの左側にはLED照明も装備する。
ボタン操作でリヤゲートの開閉を行うパワーリヤゲートは、最大開度を任意で設定できるほか、クローズ後にドアロックを連動させることもできる。
リヤゲートと連動して点灯するカーゴランプを装備。また、Xブレイクではルーフだけでなくリヤゲートの内側にもLEDランプを装備。夜間の積載作業などに便利だ。
スバル「フォレスター」初のHV採用でも新型で「ハイブリッド」と言わない理由とは
■システムはハイブリッド、『e-BOXER』という独自名称で認知度を高める！
突然ですが、SUBARUでもっとも売れている車種は何だかご存知でしょうか？ 実はSUVの「フォレスター」なのです。そんなフォレスターがフルモデルチェンジして5代目に進化。注目はやはりフォレスター初となるハイブリッドモデルが用意されたことではないでしょうか。しかし、興味深いのはスバルとしては基本的に「ハイブリッド」という表記を使っていません。
グレード名に「ハイブリッド」と入らないのはもちろん、カタログを見てもスペック表の「主要燃費向上対策」の欄にしか「ハイブリッド」という表記がありません。これは基本的に同様のシステムを使っていて、ハイブリッドを全面的に押し出していた「XVハイブリッド」や「インプレッサスポーツ ハイブリッド」と対照的です。どうしてでしょうか？
この件についてSUBARU広報部は「理由は広告・宣伝などのイメージ戦略における表現的なものです」と言います。
「もちろんシステムとしてはハイブリッドですが、『e-BOXER』という独自名称で認知度を高めていこうと考えています」（広報部）。
また、新型フォレスターのエンジニアは「ハイブリッドといえば多くの人はモーター走行領域の広いトヨタのハイブリッドの運転感覚をイメージすると思いますが、それとは走行感覚が違うことを理解してもらうため（ハイブリッドと表現しない）」ともいいます。
そんな新型フォレスターにさっそくテストコースで試乗してきたので、その印象をお伝えしましょう。
■マウンテンバイク用のオフロードコースで新型の悪路走破性をチェック
最初の試乗ステージは、マウンテンバイク用のコースを利用したオフロード。悪路性能を気にしていない名ばかりのSUVなら入るのもはばかられるような起伏に富んだ、しかも難易度を高めるために水をまいてわざわざぬかるんだ状態にした路面でしたが、新型フォレスターは難なくクリアしました。
これは最低地上高220mmを確保したロードクリアランスなど巧みな車体設計やスバル自慢のシンメトリカルAWD（新型は全車アクティブトルクスプリット式で最大50％のトルクを後輪へ送る）を土台とし、電子制御のモードを切り替えて悪路走行時のトラクション能力を高める「X-MODE」の搭載で完成させたもの。先代ではオン/オフしかなかった「X-MODE」ですが、新型になって雪道や砂利道など滑りやすい路面を走行する「SNOW・DIRT」と深雪やぬかるみなどタイヤが埋まってしまうようなより険しい路面に対応する「DEEP SNOW・MAD」の2モード選択型に進化し、路面に応じてモードを選べるのがポイントです。
実際に激しい悪路を走ると、タイヤが滑ったり浮いた状態となって空転をはじめた際に、車両がそれを感知してスリップしないタイヤへトルクを送り、グググっと前に進んでいくのがよくわかりました。「自分ひとりならスタックが怖くて入れない」と思うような険しいコースを簡単にクリアできたのだから驚きです。
■先代と比較しながら新型をオンロードでもチェック
いっぽうで舗装路は、最高速度が100km/hほどに到達する峠道風のコースでハンドリング性能と動力性能をチェックしました。今回は先代と比較しながら新型を試したのですが、まず気が付いたのは乗員の耳に入る騒音。新型は全体に静かになっているのですが、特に耳障りな音が消えて雑味のない音質に変化したのを感じました。
そして素晴らしいのは、SUVとは思えない安定感。速度を高めて走っても、まるで背の低いクルマのようにスイスイ走れるのだから驚きです。もちろん先代フォレスターも高いオンロード性能を持っていましたが、進化を実感したのは旋回中。思ったよりも曲がりこんでいてハンドルを切り足すような状況でも、新型はより素直に反応してくれるのです。
そんなハンドリング性能の向上には、インプレッサやXVに続いて採用された「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」と呼ぶ次世代プラットフォームが貢献。路面をしっかりとらえるので、直進時も旋回時もハンドルの微修正が少ないことも実感できました。
パワートレインは、新型ではターボがなくなり2リッター自然吸気エンジン＋モーターのハイブリッド（スバルは「e-BOXER」と呼ぶ）、もしくは2.5リッター自然吸気エンジンとなります。
前者は絶対的なピークパワーこそ2.5リッターに届かないものの、発進加速や低速コーナー脱出時の立ち上がりなどにおいてモーターがトルクを加えてサポートすることによるダイレクト感のある速度上昇が好感触です。
ただしモーターはあまり巨力なタイプではないのでトヨタ式ハイブリッドなどに比べると電気で走っている感はありません。あくまでトルクが増したエンジンという印象でした。
ちなみにこの「e-BOXER」に使われているモーターやシステムの基本的な構成はかつて「VXハイブリッド」などに搭載していたものと同じですが、バッテリーはニッケル水素からリチウムイオン化されて電気の出し入れの速さと電圧がアップしています。
カタログに記載されているモーター出力は以前のXVハイブリッドと同じ10kWですが、担当エンジニアによると「実際には2割高まった電圧により最高で12kWくらいまで発生する」とのこと。そのぶんパワーアシスト感が増しています。またアシスト領域やモーター走行領域も増えました。
■絶対的なパワー感の2.5リッターと軽快なフィーリングのHV
対して2.5リッターエンジンは、高回転での絶対的な力があります。だからアクセルを踏み込んだ状態で頼りがいがあり、車速が高まっても動力性能がしっかり盛り上がります。なので幹線道路や高速道路の巡行、そして山道をハイペースで走る人にはハイブリッドよりも向いていると感じました。
いっぽうで停止や発進、中間加速を多用するような走行シーンではモーターアシストを加えたエンジンの回転上昇の軽快なフィーリングが良いハイブリッドのほうが魅力だと筆者（工藤貴宏）は感じました。またハイブリッドは減速時に回生ブレーキでエネルギーを回収したりエンジンを止めてモーターで走るなど燃費向上効果があるのもポイントです。
ガソリン車の最上級グレード「Premium」とハイブリッドの「Advance」は免税措置などを考えると実際の購入総額はほぼ同じ。どんなシーンで走ることが多いかを考えて選べばいいでしょう。
いずれにせよ、新型フォレスターはガソリン車もハイブリッド車でも、シーンを問わず気持ちよく走るクルマです。先代に比べて後席も荷室も広くなったので実用性も高まり、ますます“使えるクルマ”になったことが実車に触れてよくわかりました。
ちなみに「e-BOXER」は、アクセルを踏み込まなければ平たん路では約40km/hまで、下り坂は80km/h程度までエンジンを止めてモーターだけで走ることができます。グレード名やカタログにはそう表記がなくても、立派なハイブリッドモデルなのです。
実際に市販車が市場に溢れてこないとなんとも言えないよな～
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富士重工 | 日記
Posted at
2018/07/06 08:51:54
マニュアルが再設定は無いだろうけどターボの追加設定はあり得るのかな?
新型フォレスターの直噴2.5Lエンジンはフラットトルクで乗りやすい
