2018年12月01日
992のGT3、GT2はどうなるか?そしてケイマンGT4も??
次期型ポルシェ911GT3 新サスペンション採用 RR／NA維持か
もくじ
ー 4WD、ターボ、ハイブリッドは見送り
ー 軽量化と洗練性を重視
ー タイカンのGT版も
4WD、ターボ、ハイブリッドは見送り
次期型ポルシェ911GT3には革新的なサスペンションシステムが装着されるものの、後輪駆動は維持、そしてハイブリッド化はされず自然吸気のままとなるようだ。ポルシェのGTシリーズ開発を指揮するフランク・ウォリザーが語った。
992型が発表されたロサンゼルス・モーターショーにおいて、彼は「サスペンションについて非常にクールなアイデアが浮上しています。GT3らしさやそのパフォーマンスををさらに高めることができるでしょう」と語った。
次期型GT3はスタンダードモデルの1年後を目安に発売されることから、2020年となる可能性が高い。ウォリザーは自然吸気を維持し、4WD化もしないことでライバルたちとは異なる路線を歩むことを示唆した。
「われわれは四輪駆動についての議論を重ねていますが、911はリアエンジンであり、フロントエンジンやミドエンジン車とは違う意味を持つでしょう」
軽量化と洗練性を重視
「GTシリーズの存在意義は軽量かつ生きたフィーリングです。4WD化すれば確かにウェットでは有利になりますが、50kg重くなり、90ℓのタンクでの航続距離も減るでしょう」
「議論を重ねた結果、911レイアウトには2WDがベストとの結論に至りました。シャシーやタイヤのおかげもあり、十分にパワーを制御できます」
もうひとつの焦点となったハイブリッド技術については、「議論が開始されてすらいない」と述べた。「現代のパフォーマンスハイブリッドを採用した場合、どんなクルマになるのでしょうか。GTが大切にするものは適切な設計と完璧なフィードバックです。エンジンパワーだけの問題ではなく、その他の洗練性が重要です」
「これはニッチな市場ではありますが、非常に大きなニッチです。ここにわれわれが持つ強みを手放すつもりはありません」
タイカンのGT版も
したがって、ハイブリッド化はまだ先のことと考えられる。しかし、GT3のターボ化の可能性も低そうだ。これはある人の意見に対して彼が述べた「ターボは40kgの重量増を招きます。ハイブリッドはさらにです」と語ったことから推測できる。
「自然吸気とハイブリッドは良くマッチします。918スパイダーにはその組み合わせが用いられているでしょう」
911GT3 Mk2で復活したマニュアル・ギアボックスも残されるようだ。GT3の25%はMTであり、米国ではそれが75%にまで達するという。
そしてウォリザーはEVのタイカンについて、ポルシェのサルーンやSUVよりもスポーツカーに近い位置にあることを明かし、今後のGTバージョンの可能性を示唆した。彼はポルシェ全体の研究開発部門の一員でもあり、プロトタイプを運転した感想について「もしGT版を作るとしたら、非常にスポーツカーらしいクルマができるでしょう」と語った。
しかし、GT部門はタイカンを手がけるかどうかについて何ら計画はないとのことだ。
祝、新型ポルシェ911（992）発表 写真で振り返る55年の歴史
最も実用性の高いアイコン的スポーツカー
先ほど、ポルシェはコードネーム992で呼ばれる最新型911を発表した。おそらくこの世で最も実用性の高いスポーツカーといえる911は1963年の登場以来7世代目を数える。
他のスーパーカーにはないフラット6のフィーリングが多くのクルマ好きを虜にし、今までに100万台以上が製造された。ここで、50年超にわたる911の歴史をご紹介しよう。
911が1963年にデビューを飾った当時、今ほどスポーツカーのアイコン的存在になるとは思わなかっただろう。
リアに空冷フラット6を搭載した356の進化形ともいえるこのクルマは当時としては斬新であった。そしてそれは今にまで引き継がれている。
初代911登場（1963年）
この911を作ったのはフェルティナンド・ブッツィー・ポルシェだ。フェルディナンド・ポルシェの孫である彼は、2012年4月にこの世を去った。911が50周年を迎える前年のことであった。
初代911は1963年のフランクフルト・モーターショーでポルシェ901としてそのベールを脱いだ。しかし、プジョーが3桁の数字の中央に0をおくその命名法に異議を唱えたのだ。そこでポルシェは911に名称を変え、それが50年間続いている。
初期の車両には130psの2.0ℓ（1991cc）エンジンが搭載され、最高速度は211km/hに達した。
しかし、そのスタイルを好み、パフォーマンスを求めない向きにはより安価な選択肢が用意された。91psを発揮する1582ccの4気筒を搭載する912が1965年に発売された。この年は初めて英国、日本、オーストラリア向けに右ハンドル仕様の911が生産された年であった。
より多くのパワーを求めるひとのために、1966年には160psの911Sが発売された。今や伝説的な存在となったフックス製鍛造ホイールが初採用されたモデルだ。そしてリアにはベンチレーテッドディスクとアンチロールバーが装備された。
派生モデルが続々発売
この年発売されたもうひとつの伝説的モデルが911タルガだ。ただし、伝説となった理由は良いものばかりではない。初期のタルガはソフトトップであった。しかし1968年には固定式リアウインドウがオプション設定されるようになり、のちに標準装備となった。
1967年にはもうひとつの派生型、スポルトマチックが登場した。4速のセミATが搭載されたこのクルマは非常に不人気であったが、今ではその奇妙さから再び価値が上がっている。
同じ1967年、ポルシェは112psのフラット6に4速ギアボックスが組み合わされたやや安価な911Tを発売した。この時、通常の911には「L」の接尾辞が付けられ5速ギアボックスとデュアルサーキットのブレーキを装備していた。
1968年の最大のニュースは、フューエル・インジェクションが装備された911Eの登場だろう。これにより、ポルシェはドイツのメーカーとして初めて米国の厳しい排出ガス規制に適合した。
パフォーマンスを徐々に向上
初期の911のハンドリングは非常に神経質であった。1966年以降のモデルにはハンドリング改善のためフロントバンパー後部に鉄のおもりが搭載された。
しかし1968年にはホイールベースを56mm延長したほか、エンジンブロックを軽量化し、さらにバッテリーをフロントに搭載した。このとき米国市場で必要不可欠であったエアコンをオプション設定した。
911のライバルとの差をさらに広げるため、1969年にポルシェはフラット6の排気量を2.2ℓに拡大した。これと同時に912は消滅した。
1971年には再びその排気量を2.4ℓへと引き上げた。ただし、ポルシェは2.4ℓと主張するが実際には2341ccであり、2.3ℓという方が正しい。
1973年には、ポルシェファンを熱狂させる911カレラRS2.7が登場した。1000kg以下の車重に210psのエンジンを搭載し、特徴的なダックテールを装着する。これは量産車に取りつけられた世界初のボディ一体型リアスポイラーであった。
Gシリーズの登場（2代目、1973年）
初代のデビューから10年後、ポルシェのエンジニアらは初めてのフルモデルチェンジを行なった。このGシリーズは1973年から1989年まで生産された。これは911の歴史上最も長く生産されたモデルだ。米国におけるクラッシュテストをクリアするための衝撃吸収バンパーが採用された。
2世代目では2.7ℓ（2687cc）エンジンが標準化された。それと同時に、ダックテールに代わり「ホエールテール」がオプションで用意された。
通常の911よりもずっとホットなモデルを求めるひとびとに向け、ポルシェは1973年に3.0RSと3.0RSRを用意した。109台が生産され、そのうち50台はサーキット専用のRSRであった。
1974年には、260psの3.0ℓエンジンと大型リアスポイラーを特徴とする911ターボがお目見えした。恐ろしいほど速いがターボラグも大きく、未熟なドライバーによる事故が多発した。
4気筒エンジンを搭載する912Eが1975年に復活した。フューエル・インジェクションを備えるフォルクスワーゲン製の1971ccエンジンは91psを発揮した。安価な911を求めるひとびとに向けたものであったが、わずか2089台しか売れなかった。
排気量拡大 カブリオレ登場
1975年ごろになると、911はライバルに差を詰められ始めていた。そこでポルシェは2.7ℓにかわり200psの3.0ℓを導入した。
1977年、エントリーレベルとして投入されたのが3.0ℓのSCだ。初期の仕様では182psであったが、1980年には207psにまで引き上げられた。同じ年、インタークーラーの装備された911ターボ3.3が登場した。その300psという最高出力はクラス最高であり、恐ろしいほどの速さであった。
1983年には911 3.2カレラがSCに取って代わった。231psの3.2ℓを搭載し、特に1982年に登場したカブリオレが人気を博した。
カブリオレの登場前、911にはオープン仕様はタルガを除き設定されていなかった。しかし、1989年には新たな選択肢としてスピードスターが登場した。これは伝説の356から引き継がれた名称だ。
964型の登場（3世代目、1988年）
自動車業界の専門家たちがひとつの時代の終焉を感じ始めたころ、1988年には新型911（964型）が発表された。15年にわたって生産が続けられた先代から85%が刷新され、モダンなスポーツカーとして生まれ変わった。
964の空冷3.6ℓフラット6は250psを発揮した。これは初代911のほぼ2倍の数値だ。外観上は先代からポリウレタンのバンパーや自動展開式リアスポイラーなどが変更されたのみであった。しかし、その内部は全くの別物だ。
新型にはABS、パワーステアリング、エアバッグなどが装備され、オプションでティプトロニックも用意された。ただしこれらの装備を欲しがるものは少なく、真の愛好家らは軽量アロイのコントロールアームやコイルスプリングが採用された点に注目していた。
通常の964も先代から大きな進歩を遂げているが、4WDが設定されたこともポルシェにとって大きな転換点だといえる。カレラ4が1989年に発売された。
さらに1990年になると、964ターボも発売された。当初は3.3ℓフラット6を搭載していたが、1992年には360psの3.6ℓユニットに換装された。今日では、964カレラRS、911ターボS、911カレラ2スピードスターなどがコレクターに好まれている。
993型の登場（4世代目、1993年）
1993年に登場した993型は、空冷最後のモデルだ。バンパーだけでなくすべての外装パーツが変更され、今までの911よりもモダンでシャープなルックスを手に入れた。ノーズは今まで以上に低くなった。もっとも重要な乗り味も新設計のアルミニウム製シャシーにより良好であった。
993ターボは911史上初めてのツインターボとなった。空洞スポークのアルミホイールが市販車として初めて採用されたことも画期的だ。
一方、911GT2の前では993ターボすらおとなしい。最速かつ最軽量、そして最も高価な911として登場したGT2は436ps（のちに456psへ）の3.6ℓフラット6を搭載し、0-100km/h加速はわずか4秒であった。
ラグジュアリーさを求める向きのために、993にもタルガが設定された。しかし着脱式ルーフの代わりに、後部にスライドするリアウインドウが装備された。
996型の登場（5世代目、1997年）
1997年から2005年にかけて生産された996は、911にとって大きなターニングポイントであった。クラシックな雰囲気を残しながらも全く新しいクルマとして、911初の水冷エンジンを搭載した。300psを発揮し、排出ガス、ノイズ、燃費の点で新境地に達した。
エクステリアデザインは今までの911の流れを汲むものだが、空気抵抗は低減されCd値は0.30となった。996のデザインはポルシェ破綻回避の立役者たるボクスターとも共通するものだ。996の特徴は、ウインカーが独立したヘッドライトだろう。これはのちに多くのメーカーが真似をすることになる。
コクピットも完全に刷新され、今までになく快適性を重視するようになった。911はもはやハードなドライビング専用ではないのだ。
996世代において、ポルシェは非常に多くの派生型を世に送り出した。その象徴的なのがカレラRSの復活ともいえる1999年の911GT3だろう。
しかし、2000年には911 GT2も登場した。これはセラミックブレーキが標準装備された初のクルマであり、エクストリーム・スポーツカーとして今でもコレクターの注目を集める。490psの3.6ℓツインターボを搭載。
997型の登場（6代目、2004年）
2004年7月、ポルシェは911カレラおよびカレラS（997型）を発表した。クリアな楕円形のヘッドライトを採用し、以前のモデルへの回帰を見せた。しかし、997はその見た目だけではなく、非常に高いパフォーマンスを持っていた。カレラでも325ps、カレラSでは355psを発揮した。
2006年、911ターボが追加された。市販のガソリン車として初めて可変ジオメトリーのターボが搭載された。後期型に搭載された新設計の3.8ℓユニットは最高出力500psとなった。最高速度は312km/hに達しながらも、7速PDK仕様ではCO2排出量は268g/kmに抑えられた。
2008年のアップデートでは直噴エンジンやPDKとよばれるデュアルクラッチ・トランスミッションが新たに採用された。
ポルシェは常に911に非常に多くのバリエーションを用意しているが、997ではそれが特に甚だしかった。「標準」モデルでもクーペ、タルガ、カブリオレのボディに後輪駆動または4WD、そしてMTまたはATの選択肢が用意された。
希少な特別仕様も
しかし、911ファンはスタンダードモデルだけでは満足しないだろう。2011年の生産終了時までに、ターボ、GTS、GTモデルなどを含む24のバリエーションが発売された。
このうちもっとも希少価値の高いモデルのひとつが、911GT3RS 4.0だ。600台のみが生産され、8250rpmで500psを発揮する4.0ℓNAが搭載された。
一方、さらにハイパワーなGT2も登場した。依然として3.6ℓツインターボを搭載し、530ps、69.1kg-mを発揮。0-100km/h加速は3.6秒、最高速度は338km/hに達する。ミサイルを操縦するかのような運転感覚だ。
997の生産終了までには他のスペシャルモデルも投入された。918スパイダー・エディションと呼ばれるクルマは、918スパイダーの購入者のみに購入権が与えられた。911ターボSをベースとし、17万3241ユーロ（2227万円）の値がつけられた。実際に購入したひとはわずかだろう。
991型登場（7世代目、2011年）
991の登場によって、ポルシェは誰もが想像し得ないほどの進化を遂げた。新設計のアルミ製プラットフォームを仕様し、今までになく効率性が高められた。運動性能やエルゴノミクスも追求されている。
991は今まで以上に速くなったが、それと同時に燃費も向上している。カレラは3.4ℓにダウンサイズしつつ5psの向上を果たしたほか、スチールとアルミのハイブリッド構造により車重を大きく減らしている。
ポルシェは特別仕様を作ることも忘れてはいない。クラブ・クーペを2012年5月に発表し、ポルシェ・クラブの60周年を祝った。同クラブが13人のメンバーによって発足したことから13台のみが生産された。カレラSをベースにパワーキットを装着し、430psとされた。
クラブ・クーペより希少性は低いが、911自身の50周年を祝うモデルを登場し、1963台が生産された。これはカレラSをベースとし、400psの後輪駆動であった。購入者は内外装のカラーおよびトランスミッションの選択肢が与えられた。
標準モデルのターボ化
911の登場から半世紀がたち、ポルシェは3代目GT3を発売した。475psの3.8ℓエンジンを搭載し、最高速度315km/h、0-100km/h加速は3.5秒を誇った。ニュルブルクリンクを7分30秒で周回した。今となっては笑ってしまうほど遅いタイムだ。
初代911ターボのプロトタイプが1973年フランクフルト・モーターショーで展示されてから40周年となる2013年、520psの991ターボおよび560psのターボSがデビューした。これらのモデルは911史上もっとも幅広い1880mmとなった。
991にもタルガが設定された。初期のタルガは固定式ロールバーに着脱式ルーフパネルが組み合わされたものであったが、やや大きなサンルーフといったほうがふさわしいものであった。しかし今回はより複雑な機構によりルーフパネルがリアウインドウ後方に電動格納されるようになった。
ポルシェは2015年に991に大掛かりな変更を加え、ノンターボモデルをターボ化した。カレラでは20ps向上して370psに、カレラSでは420psとなった。
世界991台限定の911Rが発売され、史上最高の911の仲間入りを果たした。500psの4.0ℓ自然吸気エンジンを搭載し、6速MTが組み合わされた。最高速度は320km/hに達し、その車重はGT3RSよりも50kg軽い1370kgに抑えられた。
通算100万台達成
ポルシェは2017年5月に、911の生産100万台を達成した。当時の発表によれば、今までに生産された911の70%が現在でも公道を走っているという。この100万台目であるアイリッシュ・グリーンのカレラSはポルシェ・ミュージアムに保管されている。
同じ年の6月、ポルシェは史上最速の911として700psのGT2RSを登場させた。ターボSゆずりの3.8ℓツインターボを搭載し、20万7000ポンド（3001万円）の値がつけられた。ニュルブルクリンクで6分47秒3というレコードを記録した。
911の開発はとどまるところを知らず、2017年6月にはターボSに607psのエクスクルーシブ・シリーズを500台限定で発売した。価格は26万ユーロ（3342万円）、最高速度は330km/h、0-100km/h加速は2.9秒というスペックだ。
最後にリリースされたのはカレラTだ。インテリアは簡素化され、軽量ガラスやスポーツサスペンションが装備され、その車高は20mm低められた。ターボ付き3.0ℓフラット6は370psを発揮し、1425kgの車重によりパワーウエイトレシオは259.6ps/tとなった。
992型が発表（8世代目、2018年）
新型となる8代目モデルが2018年11月28日、ロサンゼルス・オートショーで発表された。992は構造面で大幅な改良が加えられており、新プラットフォームを次期アウディR8やランボルギーニ・ウラカン後継車とも共有する。
今までの911と同様、スタイリングは正常進化を遂げた。6気筒ターボのガソリンエンジンは今まで以上にパワフルとなっている。後輪駆動のカレラSや4WDのカレラ4Sでは今までよりも30ps向上し450psとなっている。
PDKのギア比変更とも合わせ、0-100km/hの加速は先代よりもそれぞれ0.4秒短縮され、カレラSでは3.7秒、カレラ4Sでは3.6秒となった。
2022年ごろに予定されるモデルライフ中盤のアップデートでは、911として初めてのハイブリッドエンジンが搭載される見込みだ。
ポルシェジャパン、2019年半ばに718ケイマンGT4のワンメイク開催へ。グランツーリスモと組んだeレースも
ポルシェジャパンは11月30日、東京都内のホテルで2019年モータースポーツ活動に関するプレスカンファレンスを開催。ポルシェカレラカップ・ジャパンの2019年開催スケジュールを発表したほか、既存のGT3カップチャレンジとGT4を融合させた『ポルシェスプリントチャレンジ・ジャパン』の発足やグランツーリスモSPORTを使ったeレース『ポルシェEレーシング・ジャパン』の実施をアナウンスした。
2019年に開催19年目を迎えるポルシェカレラカップ・ジャパン。最終戦は鈴鹿サーキットで開催されるF1日本GPと、そのほかのラウンドもスーパーGTの併催レースとして行われることが多いため、その迫力ある戦いを目にしたことがある人も多いはずだ。
2019年シーズンは4月13～14日の第1～2戦岡山を皮切りに10月11～13日の最終戦鈴鹿までの全11戦で開催。このうち第7～8戦、第11戦以外はスーパーGTのサポートレースとしての開催となる。また開幕前の3月5～6日には富士で合同テストも開催される。
そしてポルシェジャパンとしてモータースポーツの門戸を広げるべく、世界中で大きなムーブメントとなっているGT4マシン『ポルシェ718ケイマンGT4クラブスポーツ』を2019年半ばに国内へ導入すると発表するとともに、このGT4を使った新シリーズを開催することもアナウンスされた。
このGT4ワンメイクレースは、既存のGT3カップチャレンジと統合される形で行われ、名称も『ポルシェスプリントチャレンジ・ジャパン』に刷新される。
この新シリーズは予選・決勝を1日で行うワンデー開催となり、レースはGT3カップカーとケイマンGT4の混走形式で争われる。先に述べたとおり、ケイマンGT4は2019年半ばに国内導入されるため、GT4との混走はそれ以降に実現する予定だ。
発表会に登壇したポルシェジャパンの七五三木敏幸代表取締役社長は「GT4車両の導入により、よりエントリーに近いレベルでのワンメイクレースを実施することにより、カスタマーレーシングの裾野を広げていきたいと考えています」と新シリーズ発足の経緯を説明している。
そして最後に発表されたのがプレイステーション4用ソフト『グランツーリスモSPORT』と組んでのeスポーツ『ポルシェEレーシング・ジャパン』の開催だ。
ポルシェはeスポーツ分野にも積極的な姿勢を打ち出しており、海外ではマイクロソフトが手がけるレースゲーム『フォルツァ』を使ったeレースを開催している。
日本国内での展開についてはフォルツァではなく、グランツーリスモSPORTを使用し、2019年内にワンメイクeレース『ポルシェEレーシング・ジャパン』を実施するとのこと。
具体的な開催時期や開催概要などは後日あらためて発表するとしたものの、七五三木社長は「ポルシェとしても、このeスポーツの領域もモータースポーツとして盛り上げ、より若い人たちにクルマの楽しみ、モータースポーツの面白さを伝えていければと考えています」と、eスポーツをモータースポーツの1カテゴリーとして捉えていることを明言している。
今回の発表会にはグランツーリスモシリーズを手がけるポリフォニーデジタルの山内一典プレジデントも登壇し、eスポーツならではの魅力を次のように語った。
「ドライビングテクニックについてはリアルと同じものが学べます。レースの駆け引き、組み立ても実際のものと同じものが学べます」
「（クルマの運転は）眼の前で変化する景色やステアリングの手応えを認知して、次の操作に移ります。このドライビングのフロー、流れはバーチャルの世界でもリアルの世界でも同じなんです」
「（実際のレースと）違うのはeレーシングはエントリーがしやすいところ。（グランツーリスモSPORTの場合）PS4とステアリングコントローラーがあれば、誰でも始められます」
そのほか、カンファレンスでは2019年に実施する若手レーシングドライバー育成プログラムの募集を12月より開始することなどもアナウンスされた。こちらも後日、あらためて詳細を発表するとのことだ。
ポルシェ ジャパン、2019年のモータースポーツ活動について発表…ケイマンGT4 Clubsport 使用シリーズがスタート
11月30日、ポルシェ ジャパンが2019年のモータースポーツ活動に関する発表を都内で行ない、「718ケイマンGT4 Clubsport」を使用するシリーズの開催という新機軸が示された。
ポルシェ ジャパンの七五三木敏幸社長は冒頭、「最近は『ポルシェも他のメーカー（ブランド）と同じようになった面がある』などと言われることもありますが、ポルシェはやはりスポーツカーブランドであり、その根底に流れるDNAであるモータースポーツに関しても、他ブランドより明確な意志をもって取り組んでいます」との旨を語り、ポルシェとモータースポーツの深い結びつきについて、改めて言及、強調した。
そして七五三木社長は、来年2019年にGT4車両「718ケイマンGT4 Clubsport」を使ったシリーズを日本でスタートさせることを宣言した。
これは従来の「ポルシェGT3カップ チャレンジ ジャパン」と新しい「ポルシェ718ケイマンGT4 CS レース」を混走させるかたちで新名称シリーズ「ポルシェ スプリント チャレンジ ジャパン」（略称はPSCJか）とするもの。ケイマンGT4の導入が「来年半ばになる予定」（同社長談）のため、同車両のレースへの登場は「シーズン後半になる」見込みだ（シーズン前半のPSCJはGT3カップのみでのレースになると推察される）。
オールポルシェによる、GT3とGT4の2車種混走“新レース”。詳細は未発表であり、実際にPSCJを走るケイマンGT4 Clubsportの姿が見られるのは2019年後半となるわけだが、ポルシェでレースをしたい人々にとっては新たな魅力ある選択肢が提示されたことになる。
また、来季で19年目を迎える国内最高峰ワンメイクシリーズ「ポルシェ カレラカップ ジャパン」（PCCJ）は岡山、鈴鹿、富士で6大会11レースの開催を予定。SUPER GTやF1日本GPとの併催が組まれており、多くの観客の前で引き続き、迫力ある接戦が展開されることになる。PCCJでの若手育成プログラムについても、さらに強化していく方針を七五三木社長は語っている。
この他に、E-スポーツ（E-レーシング）についての活動にも一層の注力をしていく旨が発表されており、2019年もポルシェはリアルとバーチャル、双方のレースシーンを沸かせることになりそうだ。
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ポルシェ | 日記
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2018/12/01 00:48:38
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