2018年12月28日
開き直ってMRレイアウトの4WDで5ナンバーの1.5Lクラスのコンパクトカーを造れば解決するのかな?
スバルはなぜ「雪道に強い」と言われているのか？
雪上や氷上など滑りやすい路面やオフロード、ラフロードなどと呼ばれる悪路での走破性の高さを謳うブランドはいくつもある。アウディ、ランドローバー、ジープといった欧米勢のほか、日本ではイメージ的にもスバルがその筆頭かもしれない。ほかにも、動画サイトでトラックを牽引したことで話題になったジムニーを擁するスズキ、あるいは三菱自動車などもそうだろう。ここでは、スバルがなぜ「雪道に強い」と思われているのか紐解いてみよう。文・塚田勝弘
同一条件下でテストしないと分からない!?
スバルはプレス向けに北海道や東北などで雪上試乗会を開催している。最近では、レクサスやマツダ、ホンダや三菱自動車なども北海道で毎年のように雪上試乗会を開催しているし、日産自動車は全面凍結した長野県の女神湖で氷上試乗会を、そのほか輸入車ブランドやタイヤメーカーなども開催している。
筆者も年に1、2回、こうした雪上、氷上試乗会に行く機会があり、今回のお題である「スバルはなぜ雪道に強いと言われているのか？」を実感するチャンスを得ている。結論から言ってしまえば、同一条件下で多様なテストをしなければ、どのメーカーや車種が雪道に強いのか論じることはできない。
大きな傾向としていえるのは、電子制御やスタッドレスタイヤの進化もあり、どのメーカーも雪上などの悪路走破性を着実に進化させているということ。さらに、日産 リーフやノート e-POWERといった電動化車両を雪上や氷上で走らせると、発進時から緻密な制御が可能なモーター駆動の利点を活かして、驚くほど扱いやすいなど、電動化車両の利点も感じることもある。
当然ながらスバルだから無条件で雪道に強いと断言できることはなく、軽量を活かしてスズキ ジムニーが最強という人もいるだろうし、雪上での快適性を含めてランドローバー各モデルが一番だと主張する人がいるかもしれない。
スバル 4WD開発の歴史
前向きが長くなったが、スバルの4WD開発は1972年生まれの「レオーネ エステートバン4WD」にまで遡る。スバルによる4WDのプレゼンでも必ず登場するクルマだ。
それまでジープなどを使って送電線のメンテナンスなどに出かけていた東北電力が、1971年にスバルにオーダーした「ff-1 1300 Gバン 4輪駆動車」のノウハウを活かして作ったモデルであり、乗用車の4WDとしていち早く市場投入されたという歴史があるから「スバルは雪道に強い」となった一因かもしれない。
乗用車の4WDとして世界初や元祖的存在とも語られるが、4WDの歴史は1900年代初めまで遡るし、何を持って乗用車というのか曖昧だ。スバルは、「乗用車タイプの量産車としては世界初の4WD」を標榜している。
スバルが雪道に強いというイメージは、上記した東北電力の要請が主に雪上というシーンであり、日本の滑りやすい雪上条件(べちゃ雪など)をクリアする必要があるということもあるのかもしれない。
さらに、雪だけでなく泥(泥濘地)やアイスバーンなどでの走破性を確保すべく、パートタイム式4WDにこだわってきた、あるいはスタートした(エンジン横置きのFFからスタートした)という歴史もあるかもしれない。
スバルが雪道に強いと思われる所以
現在のスバルのAWDには、車種のキャラクターやモデル別の出力特性などに合わせて、インプレッサなどにはビスカスLSD付センターデフ方式AWD、WRX STIにはドライバーズコントロールセンターデフ式(DCCD)、レヴォーグ(1.6L)やアウトバックなど多くのモデルには、アクティブトルクスプリットAWD式、レヴォーグ(2.0L)やWRX S4にはVTD-AWD式を採用している。
さらに、よく言われるのが、水平対向エンジンが低重心であるということ(実際に低い位置にエンジンが配置されているかは別にしても)、水平対向エンジンを活かした左右対称のシンメトリカルAWDという特性もスバルではアピールしている。
また、最近のスバル車には、エンジンやトランスミッション、AWD、VDC(横滑り防止装置)を統合制御する「X-MODE」モードが備わり、さらに雪上で走らせやすくなったのは間違いない。ほかにも他メーカーも採用しているヒルディセントコントロール(下り坂をブレーキ操作なしに一定速でクリアできる)の効果も絶大だろう。
冒頭で紹介したように、どのメーカーも4WD開発に注力している。スバルはFFもラインナップするが、ほぼ4WDという構成になっていることも、雪道に強いというイメージを定着させているのかもしれないし、ユーザーの実体験が口コミなどで広まった結果ともいえるかもしれない。
作れない!? 作らないだけ!? スバルが自社製5ナンバー車を開発しないワケ
スバルの自社製エントリーモデルといえば「インプレッサ」。日本だけでなく海外でも人気が高く、レガシィ、フォレスターとともに主役を張っている。それゆえ、モデルチェンジするたびに大きくなっていった。
そして現在のインプレッサスポーツは、欧州のCセグメントに属するファミリーカーに成長。サイズ的にはフォルクスワーゲン ゴルフより長く、全幅も1775mmとかなり広い。もちろん、全幅が1700mmを超えているから3ナンバー車で、今やスバルが自社開発する5ナンバー車はゼロ。
一方、ホンダやマツダはフィット、デミオなど5ナンバーのコンパクトカーを日本だけでなく海外でも販売している。
1989年以降、税制上の優遇はなくなったものの、5ナンバー車は今も日本に適したサイズとして一定の人気がある。
スバルは5ナンバー車を技術的な理由で“作れない”のか？ それとも“作らない”だけなのか？
文：片岡英明
写真：編集部、SUBARU
現在の5ナンバー車は“非自社製”のジャスティだけ
今から15年ほど前まで、スバルは小型車枠の5ナンバー車にこだわり、その枠の中で最高のクルマを生み出そうと努力していた。
今、スバルで5ナンバー車はトールワゴンのジャスティだけになっている。だが、ジャスティはダイハツトールの兄弟車で、OEM（相手先ブランド製造）だ。開発と生産はダイハツが行い、スバルは販売だけと割り切った。
海外で売りづらく、量を期待できないから5ナンバーサイズの小さいクルマは要らない、とスバルの首脳陣は考えた。同じ理由で軽自動車の開発からも手を引いている。
だが、ホンダはフィットやグレイスなどを作っているし、マツダもデミオを送り出した。筆者だけでなく、読者のなかにもコンパクトカーがスバルのラインナップにあってもよいのでは、と思っている人は少なくないはずだ。
スバルが自社製の5ナンバー車を開発しない理由は、数を見込めないからだろう。日本特有の小型車は軽自動車と同じようにボディサイズに制約がある。特に問題になるのが全幅だ。
年を追うごとに厳しくなる衝突安全性能、なかでも側面衝突は全幅1700mm以下では心もとないのである。世界レベルを超えようとすればドアなどは厚みを増す。そうするとキャビンにしわ寄せが出て、居住空間が狭くなってしまうのだ。
水平対向エンジンは5ナンバー車開発のネックになる？
ご存じのように、スバルは水平対向4気筒エンジンによるシンメトリカルAWD（四輪駆動）をコアテクノロジーとしている。飛行機メーカーを母体としているため「安全」を最優先しているのだ。
そのため、重心の低い水平対向エンジンにこだわっているし、駆動方式も路面に関わらず安定した走りのAWDを主役とした。また、運転支援システムのアイサイトも早い時期に実用化し、全車展開している。
水平対向エンジンは、その構造から全幅が広くならざるを得ない。が、20世紀のスバルは小型車枠のなかに上手に収めてきた。また、最近はダウンサイジングが主流だから、排気量も小さくできる。となるとエンジンルームはそれなりの広さでよくなるのだ。それよりも衝突安全のほうが大変だが、これも技術陣の踏ん張りでクリアできるはずである。
それよりも難関は、小型車枠のクルマだと海外で売りづらいことだ。コンパクトカーでも欧州勢は全幅が1700mmを超えている。小型車枠にこだわるとデザインが骨太にならないし、室内空間も広くしにくい。だが、百歩譲って全幅を30～50mm広げれば躍動感あふれるデザインにでき、衝突安全性能も飛躍的に向上するはずだ。
また、スイフトスポーツやWRXシリーズのように海外でも人気が高いクルマはワイドフェンダーを被せるという手もある。日本仕様と海外仕様のフェンダーを変えれば、量を稼げるだろう。
今のスバルには5ナンバー車を作る「技術」と「余裕」がある
スバルは販売が好調だから北米市場に軸足を置いている。が、本当の意味で台数を稼げ、次につなげられるのはコンパクトカーだ。
熱狂的な日本のスバリストは、日本が主役のコンパクトカーを望んでいるはずである。その証拠に、スバルから離れそうなこだわり派の日本のユーザーを第一に考えたレヴォーグはヒット作となった。また、ハイブリッド車も送り込み、日本市場を軽視していないことをアピールしている。
スバルに惚れ込んだ、熱狂的なスバリストを育てるためにもコンパクトカーの設定を望みたいところだ。開発費は馬鹿にならないし、台数をまとめるのも大変だが、今のスバルには送り出せる余裕があると思う。コンパクトカーが1台あれば、これをベースにしたホットハッチも生み出せる。
また、EVに発展させることも可能だろう。スバルはR1eやステラEVを開発していたから、この分野でも技術力は高いのだ。
水平対向エンジンは燃費が悪いといわれてきたが、ダウンサイジングターボなら燃費の上乗せが可能だし、思い切って水平対向2気筒エンジンを積むという方法もある。
派生車として大ヒットした名作、スバル360のデザインを今に蘇らせれば、フィアット500やミニ以上に話題を呼ぶはずだ。電動化と自動運転を核として時代が大きく変わろうとする今、スバルも変わらなくちゃいけない。
また、苦難の時代、転換の時代は、ヒット作を生むチャンスでもある。スバルならではの個性的なコンパクトカーを見てみたい。
【くるま問答】スバルとポルシェは、なぜ水平対向エンジンを作り続けるの？
スバルとポルシェが採用している水平対向エンジンにどんなメリットがあり、デメリットがあるのか。そしてなぜ水平対向にこだわるのか、モータージャーナリストの片岡英明氏に聞いた。
タイトル写真はスバルのEJ20型エンジン。
水平対向エンジンには、デメリットを打ち消すほどの強い個性がある
日本で量産エンジンに水平対向レイアウトを採用しているクルマは非常に少ない。1960年代には、トヨタ スポーツ800や初代パブリカが水平対向2気筒エンジンを積んでいた。しかし、今はスバルの乗用車だけだ。海外に目を向けてもポルシェだけとなっている。
ピストンが横に打ち合うように動く水平対向エンジンは、コンパクトな設計が可能だ。直列4気筒より全長と全高を低く抑えることができ、重心も低くできる。全高の低いエンジンは安全性の点でも有利だ。また、対向位置にあるシリンダー配置はV型6気筒などのようにバランスが良く、振動も少ない。ビッグボアのオーバースクエア設計にすれば高回転も得意となる。
ただし、生産コストがかさむのが難点だ。直列にレイアウトするエンジンよりカムシャフトなどの数は多くなる。構造上、横幅の広いエンジンになりがちだし、トランスミッションも専用設計だ。それだけではなくシャシも専用設計になる。
メンテナンス性も直列エンジンより悪い。ちょっと前までは、点火プラグの交換に難儀したことも思い出される。
また、排出ガス対策と燃費でもデメリットが目立つ。ビッグボア設計のためエンジンの幅が大きいから、吸排気系のレイアウトに工夫が必要なのである。しかも熱が逃げにくいから冷却損失も大きい。だから燃費が悪かったし、排出ガス浄化性能の向上にも苦労させられた。
スバルもポルシェも、好んでビッグボアの水平対向エンジンを設計し、高回転まで気持ち良く回る。だが、排出ガスと燃費対策のため、スバルはFB系エンジンで燃焼室の表面積を小さくできるロングストローク設計とした。
両社が苦労の多い水平対向エンジンにこだわるのは、他のエンジンにはない強い個性と独特のパワーフィールがあり、これがメーカーのアイデンティティになっているからだ。エンジン音や排気音までも魅力と感じる。
SUBARU・アセント、アウトバックなど7車種が「IIHS」の2019年安全性評価で「トップセイフティピックプラス」を獲得
米国市場をメインマーケットとしているSUBARU。2018年12月20日、米国で販売されているSUBARU各モデルのうち、2019年型アセント、アウトバック、レガシィ、クロストレック、インプレッサ（セダン、5ドア）、WRX（いずれもアイサイト及びハイビームアシスト機能付きステアリング連動ヘッドライト装着車）が、IIHS（道路安全保険協会）によって実施された2019年安全性評価において、「トップセイフティピックプラス（TSP+）」を獲得したと発表しました。
上記の7車種に2019年型フォレスターを加えた計8車種が、要求される全ての耐衝撃性能試験において最高評価の「Good」、前面衝突予防性能試験でも最高評価「Superior」を獲得しています。なお、新型フォレスターは、「トップセイフティピック（TSP）」となっています。
最高評価である「TSP+」を受賞するためには、前面、側面、後面、スモールオーバーラップ（運転席側、助手席側）衝突、ロールオーバー（車両転覆）耐衝撃性能試験すべてにおいて最良の乗客保護性能を持ち合わせたクルマとして最高の「Good」を獲得するとともに、前面衝突予防評価において「Superior」または「Advanced」を獲得。さらに、ヘッドライト性能試験において「Good」を獲得することが要求されるそうです。
（塚田勝弘）
ブログ一覧 |
富士重工 | 日記
Posted at
2018/12/28 11:01:19
タグ
今、あなたにおすすめ
スバルはなぜ「雪道に強い」と言われているのか？
