【車高調の基本講座#1/2】知っておくとカスタムが楽しくなる！ 車高調整サスペンションの各部名称
車高調の基本をおさらいしよう
ダウンサスと違って好みに応じた車高調整ができ、エアサスよりも安く、低いまま走れる。そんなローダウンの本命というべき車高調だけど、構成パーツや機能は意外と複雑。正しい使い方も含めて、改めて復習します。
ストローク量を減らさず落とせるのが全長調整式
かつては「ネジ式」と呼ばれる車高調が多かったが、現在は「全長調整式（フルタップ式）」が主流。ロアブラケットの調整により、ストローク量を保ったまま車高をダウンできるのがメリットで、今は車高調といえばほとんどがコレだ。
ちなみにネジ式は、スプリングシートの位置を下げる（＝その分縮み側のストローク量が減る）ことで車高を落とす方式のため、ベタベタにしようとすると、ショックが底付きしてしまったり、スプリングが遊ぶ等のデメリットがあった。
「ということで、当社ではすべて全長調整式を採用しています」とブリッツの小林徹さん。
またショックの硬さを調整できる「減衰力調整機能」を搭載する車高調も多いため、自分好みの乗り味に近づけやすい。その他、アッパーマウントでキャンバー調整可能な商品もあったりする。
参考にしたキットはコレ！
ブリッツ・ダンパーZZ-R
街乗りを中心として、峠やサーキット走行までイケるオールマイティな全長調整式車高調。単筒式を採用し、減衰力は32段階で調整できる。3年間or走行6万kmまでという手厚い保証付き。
アッパーマウント
車高調の上側をボディに固定する部分。シート部はアルミ製が多く、ジョイント部はゴムまたはピロが使われる。キャンバー調整機能付きのモノもあり。
減衰力調整ダイヤル
回すと「カチカチ」というクリック音＆手応えが発生。時計回りで硬く、反時計回りで柔らかい方向に調整できる（1回「カチ」という度に1段階動く）。
スプリング
車重を支え、路面から受ける衝撃を吸収。ショックと組み合わせることで素早く揺れを収める。硬さ（＝バネレート）や自由長は車種や製品によってさまざま。
ショックアブソーバー
内部にオイルやガスが封入されており、その中でピストンを上下させることで減衰力が発生。仮にこれが機能しないと、スプリングの動きを制御できず跳ねまくる。
ダストブーツ
ショックの内部に砂やホコリといった異物の混入を防ぐためのゴム製カバー。経年劣化により割れたり裂けたりするので、そうした場合は交換を推奨。
バンプラバー
ショックが限界まで縮んだ際、内部のロッドが底付きする直前で止めてくれるパーツ。これがないと破損に繋がる。ラバーというが素材はウレタンが多い。
アジャスター
ワゴン系はリアのスプリングとショックは別体であることが多い。そのため、リアはこのアジャスターを使ってスプリングの位置を変え、車高を調整する。
ロアブラケット
車高調の下側とアーム等を繋ぐパーツ。全長調整式の場合、この内側にネジが切られており、ショックの差し込み加減により車高を調整できる仕組み。
スプリングシート/ロックシート
スプリングシートはその名の通り、スプリングの位置を決める台座の役割。ロックシートはスプリングシートやブラケットをしっかり固定する緩み防止パーツ。
スタイルワゴン2019年10月号より
【車高調の基本講座#2/2】初心者がやりがちな車高調での車高調整の落とし穴。
車高は同じでも乗り心地が全然違う!?
初心者がやりがちな車高調整の落とし穴
全長調整式は「ロアブラケットによる調整」がメインながら、やろうと思えば「スプリングシートの調整」でも車高を落とせる。ただフロントに関しては、そこに手を出すと危険。一方でリアは構造が異なるため、フロントと同じようにロアブラケットだけで調整すると失敗する。そのケース例を紹介します。
ただ全長調整式といえど、調整範囲は決まっており、どこまでも落とせるわけではない。やり方次第では同じ車高でも乗り心地に差が出るなど、セッティングはネジ式より難しい。失敗しないためには次の２つの点に注意したい。
１つは「フロントのスプリングシートは基本、触らない」。ネジ式と同様に、ココを下げると車高も落ちるが、その前にロアブラケット側でショックを縮めて落とすのが大前提。この機能を使わなければ全長調整式の意味がない。
「プロでも稀に昔のネジ式の感覚で落とそうとする方がいる。それだとストローク量が減るので、『落ちたけど乗り心地が悪いなぁ』ということになっちゃいます」。
もう１つは「リアの車高はスプリングで決まる」。ワゴン系はほとんどがスプリングとショックが別体の構造。フロントのようにショックの全長を縮めても、基本的に車高は変わらないのだ。
「その辺をよく理解せず、むやみにショックの全長を縮めると、ストローク量が減るばかりか車高も落ちない。おかしいと思ってスプリングのアジャスターを調整すると、今度はショックとのバランスが悪くて乗り心地もイマイチといったケースが考えられます」。
それを避けるためには、まずスプリング側で車高を決め、次にそれに応じたショックの長さに調整すること。１G状態（タイヤが接地した静止状態）を基準に、伸び側にも縮み側にもバランス良くストロークできる調整が理想だ。
ブリッツ・小林さんが実験！
CASE1 スプリングを遊ばせて下げる
スプリングシートの位置を下げるとスプリング自体も下がり（＝車高も下がる）、アッパー側とスキマが空く。それが「遊んでいる」状態で、保安基準NGにつき車検もアウト。リフトから降ろすと車重でスキマは埋まるが、クルマが跳ねて一時的にショックが伸びた際にはガチャガチャと異音が出る。また内部は常にショックが縮んだ状態となるため、クルマが沈み込むとバンプタッチしやすく、乗り心地も悪化。
デモカーは30アルファード後期HV。ブリッツの推奨車高は純正から約50ミリダウンなので、今回はその車高をベースに検証。正しいセッティングと誤ったセッティングで乗り比べてみた。
推奨セッティング
スプリングを遊ばせた状態
遊ばせた状態のスキマは指1本くらい。1G状態に戻すとこの分だけ車高が落ちるが、推奨状態と車高を揃えるため、ブラケット調整で全長は伸ばしている。
いざ実走インプレッションで乗り比べ！
バンプタッチの衝撃を警戒して踏めない
「普通なら街乗りでバンプタッチまではなかなか行かない。でもこのセッティングだと、大きめの段差を踏んだ時に『ドンッ』と衝撃が来る。そうそう起こるわけじゃないけど、怖くてあまりアクセルが踏めない感じですね。特に人を乗せるとさらにタッチしやすくなるのでストレスです」。
CASE2 リアのショックを縮める
スプリングには触らず、ロアブラケットの調整でリアショックを縮め、車高ダウンを狙った例。車重を支えるのはあくまでスプリングなので、ショックを縮めたところで車高は変わらず。さらにショックを縮める＝中身が伸びた状態となり、伸び側のストロークが不足。クルマが跳ねた際などに限界まで伸びきってしまい、異音・衝撃・破損の原因となる。車高を変えるにはまずスプリングのアジャスターを調整しよう。
推奨セッティング
ショックを縮めた状態
両者で車高の変化はなし。写真はリフト状態なので少々分かりにくいが、リフトから降ろす（1G）と、縮めた状態の方は内部的に伸びきりに近い感じになる。
いざ実走インプレッションで乗り比べ！
ゴツゴツした異音と衝撃で乗り心地は大幅に低下
「そこそこスピードが乗った状態でストロークする度に『ゴツゴツ』という硬い異音が発生。同時に車内にも振動が伝わってきます。これがいわゆるショックの伸びきり状態ですね。縮む分には最終的にバンプラバーが止めてくれますが、伸びきった場合は金属同士の接触になるので、コッチの方が衝撃がダイレクトに来る。こんな状態で普段乗りするのはキビシイですよ～」。
取材協力：ブリッツサポートセンター 0422-60-2277
https://www.blitz.co.jp
スタイルワゴン2019年10月号より
［スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部］
車高調って打ちたいのによく｢車庫長｣とか｢車庫調｣とか間違われるんですが
｢車高調｣でございますｗ
スプリングシートの部分だったりアッパーマウントで音するんだよな…構造上仕方ないんだけど
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自動車業界あれこれ | 日記
Posted at
2019/10/29 20:33:38
う～む、調整出来るのは良いんだけど極端に下げたい訳でも無いんだよな～
【車高調の基本講座#1/2】知っておくとカスタムが楽しくなる！ 車高調整サスペンションの各部名称
