2019年11月19日
グランクーペのカブリオレって出るのかな?
広がる喜び BMW M8コンペティション・コンバーチブルに試乗 624psは過剰気味
最も高価なモデルの最も高価な仕様
text：Richard Bremner（リチャード・ブレンナー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
現在のBMWのラインナップで最も高価なモデルの、最も高価な仕様となるのがM8コンペティション・コンバーチブル。4シーターのボディに624psのV8ターボエンジンを搭載し、0-100km/h加速は3.4秒という素早さだ。
Mドライバーズ・パッケージを選択すれば、リミッターが解除され最高速度は305km/hに到達する。しっかり断熱材も仕込まれたファブリック・ルーフをリアデッキに収納させれば、最高速度は少し遅くなるが、それでも劇的な体験であることは変わりない。
ドライビングモードに応じて、M5のように巨大なトルクを後輪のみへ届けることもできる。スリル満点の後輪駆動のドライビングマシンに変えることも可能だ。
ゴージャスなキルティング加工されたレザー張りのシートに腰掛けた充足感は素晴らしい。だが運転し始めの複雑さが、ドライバーを悩ませるかもしれない。
ステアリングホイールにはM1とM2と書かれた、赤く染められたレバーが見える。複雑にレイアウトされたセンターコンソールには、Mモードとセットアップと書かれたものと、マフラーのアイコンが書かれたボタンが並ぶ。
説明書を読み込まなければ、その役割の理解は難しい。ガラスが美しいシフトレバーの操作パターンは、一般的ではないから慣れが必要となる。
興奮を抑えきれない高速コーナーの加速感
スタートボタンを押せば、M8の中核をなすものが何かを思い返させてくれる。強烈なパワーを連想させる、V8の勇ましい響きが轟く。長く伸びる直線でアクセルを踏み込めば、圧倒的な勢いで即座にスピードを乗せていく。
ブレーキはバイワイヤで機能し、2010kgもある車重を不足なく効果的に減速させる。この車重にも関わらず、M8は強力なグリップ力を伴って機敏に走る。だがサーキットでもなければ、ボディサイズは常に意識させられるだろう。
滑らかな路面のサーキットでは、この巨大なM8の良さに気付かされる。若干軽量でボディ剛性も高いクーペならなおさらだけれど。長く伸びる高速コーナーを、威圧的に加速させながら抜けていく体験には興奮を抑えきれないはず。
最大トルクは76.3kg-mもあるのに、タイヤサイズも大きいから、タイトコーナーでも手を焼くことはない。ボディの向きをクルリと変えさせれば、あとは猛烈に脱出していくだけ。フロントタイヤが加速を手助けしてくれ、次のコーナーまでに確実に速度を上げていく。
これが後輪駆動状態になったら、どんな走りになるのだろうか。Mダイナミックモードを選択すると、フロントタイヤへの駆動力の伝達はなくなり、コンピューターによる姿勢制御の手助けもなくなる。
サーキットでの楽しさが際立つようになるが、グリップ力を超えるパワーだから、間違いなくドライバーの運転技術も問われてくる。リアタイヤのスライドは、安心感を感じるほどに予測可能な挙動を示してくれる。
良さを一般道では味わいきれない
安定性に加えて、抑制の効いたボディロールと正確なステアリングのすべてによって、重量級のボディとは裏腹にずっと身近に手懐けられる。しばらく走らせて、エンジンやサスペンションの設定に自分好みの組み合わせが見つかったら、M1やM2に登録すればいい。必要な時にすぐに呼び出せる。
しかし、サーキットで味わえたM8コンペティション・コンバーチブルの喜びを、一般道でも同じように体験することは、実はさほど簡単ではない。クルマの能力をしっかり引き出すには、不適切な速度域までペースを速めなければならないのだ。
加えて路面の起伏やうねり、舗装の剥がれた場所を通過すると突然衝撃が伝わることがある。時折、ダンパーの動きが悪くタイヤの振動がそのまま伝わっているのでは、と感じるほど。
この乗り心地と、コンバーチブルだということを考えると、リラックスして走ろうと思い直すことになる。勇ましい排気音の唸り声と陽光を浴びながら。ソフトトップを収納する時間は15秒。折り畳む際の複雑な動きで生じる身震いも一切ない。
M8コンバーチブルの素晴らしく上質な環境には快適なシートが配され、デジタルデバイス満載のダッシュボードには不足なものが見つからない。リアシートの足元の空間にも、わずかだが余裕もある。
ドライビングの体験を一層豊かに
コンバーチブルなら624psのパワーがなくても、同等の幸福感を味わうことは可能だと思う。ハイパフォーマンス・モデルの中身はそのままに、ボディ構造を弱めて車重を増やすことの意味、という昔からの疑問にぶつかるのだった。
乗り心地にも改善の余地は残る。もし足の速いコンバーチブルを楽しみたいのなら、柔軟なサスペンションの方がより満足感は高いに違いない。
一方で、わずかに走行性能は低くなっていても、屋根を開くことでクルマから得られる喜びは大きく広がっている。クーペと比較して、コンバーチブルがM8から失った能力は殆どないといっていい。
この大きなボディとともに暮らせる環境にいるなら、腕利きのドライバーであっても、ドライビング体験を一層素晴らしいものにしてくれるはずだ。
BMW M8コンペティション・コンバーチブルのスペック
価格：13万435ポンド（1813万円）
全長：4851mm
全幅：1902mm
全高：1346mm
最高速度：305km/h
0-100km/h加速：3.4秒
燃費：8.9km/L
CO2排出量：246g/km
乾燥重量：2010kg
パワートレイン：V型8気筒4395ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：624ps/6000rpm
最大トルク：76.3kg-m/1800-5800rpm
ギアボックス：8速オートマティック
8シリーズの本命はシリーズ唯一のFR＋3ℓ直6ターボのグランクーペ？
クーペの導入に始まって、コンバーチブル、そして最強のM8と、予定どおりバリエーションを増やしてきた8シリーズ。けれども、“本命”は別にあった。グランクーペだ。
8シリーズの流麗なフォルムとダイナミックな性能を妥協することなく引き継いだうえで、プラクティカルな4ドア4シーター（短時間ならもう+1も可能）としたモデルである。
パフォーマンス重視のラグジュアリィな高級4ドアクーペは、ピュアな2ドア（それゆえ格好だけで言えばやっぱりコッチの方がいいと思うのだけれど）よりも今や売れセンとなっていて、ライバルたちも多い。
美しく、利便性も高いノッチバックスタイル＋4ドアという組み合わせのグランクーペ。クーペに比べると延長したホイールベースの影響もあり、車内空間はかなり広めとなる。www.daniel-kraus.comたとえば元祖というべきメルセデスベンツCLSクラスにはじまって、アウディA7やポルシェパナメーラはその代表モデルだろう。また、より高性能を狙う向きにはメルセデスAMG4ドアGTやアストンマーティン・ラピード、パナメーラの上級グレードも好敵手となりうる（たとえばグランクーペ版のM8）。
近年、このカテゴリーは特にアメリカやイギリス、ドイツ、日本といった“自動車先進国”マーケットと、そもそも4ドアへの期待が大きい中国市場において人気を博すようになったという。
最新モデルだけに車内装備もほぼ最新世代に。クラウド学習をするAIを活用し、音声認識などの装備も充実。8シリーズの車格に相応しい快適デバイスを多数搭載している。www.daniel-kraus.comシリーズ唯一となる2駆も魅力基本的なメカニズムは既に登場済みの8シリーズクーペ＆コンバーチブルに準じたもの。ただし、クーペより205ミリもホイールベースを延長して後席を広げたほか、60ミリ背が高く、幅だって実は30ミリ広がった。トータルでみれば230ミリも全長が長くなっているから、実際、傍目にみてもかなり大型の4ドアクーペである。
後席のためとはいえ随分と気前よくメタボにしたね、と、エンジニアに突っ込んでみれば、確かにかなり大きくはしたけれども、8シリーズらしいダイナミックパフォーマンスは何ら犠牲になっていないという。
www.daniel-kraus.com本当かどうか。ポルトガルで開催された国際試乗会でそのことを確かめるべく、まずは最もベーシックなグレードである840iに乗り込んだ。340ps＆500Nmの3リッター直6ターボエンジンをフロントミドに積んでいる。その他のグレードラインナップは840dとＭ850iでいずれもxドライブ（4WD）だから、８シリーズを二駆（FR）でドライブできる唯一のチャンスが840iというわけ。
はたして、アルガルヴェ地方のワインディングロードを駆ってみれば、エンジニアの自信は決して的外れなものではないことがわかった。
なにしろ、後の座席を視界に入れることなく、前を向いてドライブしている限りにおいて、良好なパワーフィールに恵まれたハンドリングの実に楽しい、つまりは8シリーズらしさに溢れた大型ＧＴカーに終始した。
基本は5名乗りだが限りなく4名乗車に近い後席。全長5mオーバーらしく、レッグスペースは広めだが、後席のヘッドクリアランスは若干狭めとなっている。www.daniel-kraus.comそもそも2駆（FR）の8シリーズに試乗するのは初めてだったが、よくできたドライブ制御（4WD）のステアフィールと比べても、いっそう手応えもすっきりとしているという印象で、たいへん好ましい。前アシはドライバーの操作に応じて、まるで雑味のない、非常にクリアな動きをみせる。コーナーを曲がっていく際、望みの位置に前輪を正確に置ける感覚は3シリーズ以上のBMWに共通する“らしさ”だ。運転好きなら、一発で気に入ってしまう類の操縦感覚だと思う。
トランスミッションは全モデル8速のMステップトロニックを採用。マニュアル操作はセレクターレバーとステアリングのパドルスイッチで行う。www.daniel-kraus.comエンジンと車体が一体になっているすでに3シリーズや5シリーズでお馴染みのＢ58型ストレート6ターボは、大柄な8シリーズに積まれたことで、その力強さを思う存分に楽しみつつも、上までしっかり回してエンジンフィールの心地よさをじっくり味わえるようになった。ようやく、エンジンと車体のバランスが取れた（3や5ではオーバーパワーだった）と言っていいだろう。
大柄な車体に組み合わされたからといって、決して非力に感じてしまうわけではない。低速域でも十分なトルクを発してくれるし、きめ細やかにプログラミングされた8速スポーツATと反応のよいカーボンコアボディのおかげで、そのドライブフィールにはかったるさは微塵もなかった。
2種類のガソリンエンジンと1種類のディーゼルエンジンをラインナップ。ベースグレードの840iは最高出力340ps、最大トルク500Nmで、トップグレードのM850iは最高出力530ps、最大トルク76.5kgmとなる。www.daniel-kraus.comなにより素晴らしいと思ったのは、乗り心地の良さだ。M850ixドライブに比べても、随分とたおやかな乗り味で、肩の力が抜けている。バランスのいいパワートレインとともに、望めば超リラックスしたドライブを楽しむこともできた。もちろん、高速クルージング性能にも文句はない。
当初、グランクーペのガソリンエンジン＋二駆（FR）の日本市場への導入は予定されていなかったらしい。けれども、ファロの国際試乗会に参加したジャーナリストが「これこそ8シリーズの本命だから入れた方がいい」と口を揃えて言うものだから、上陸するという。責任重大である。
ぜひ、試していただきたい。
日本での販売グレードは5種類。ベースグレードの840i（1152万円）と840iのMスポーツ（1298万円）が2駆モデルで、840d xDrive（1226万円）、840d xDrive Mスポーツ（1372万円）、M850iが4駆モデルとなる。www.daniel-kraus.com文・西川 淳 写真・BMWジャパン 編集・iconic
BMW 8シリーズ グランクーペ に頂点「M」、最高速305km/h…ロサンゼルスモーターショー2019で発表へ
BMWは、11月20日に米国で開幕するロサンゼルスモーターショー2019において、新型『M8グランクーペ』（BMW M8 Gran Coupe）をワールドプレミアすると発表した。
同車は、2ドアクーペの新型『8シリーズクーペ』、2ドアオープンの新型『8シリーズカブリオレ』に続く第3の新型『8シリーズ』として発表された4ドアクーペの新型『8シリーズグランクーペ』ベースの高性能モデルだ。エアロダイナミクス性能やエンジンの冷却性能を引き上げる専用バンパーをはじめ、スポーツ性が強化されたインテリアなど、ベース車両の新型8シリーズグランクーペに対して、BMW Mらしい変更が加えられる。
◆コンペティションは625hp
パワートレインには、BMW Mが開発を手がけた直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。このV8は、シリンダーバンク上を横切るように配置された（クロスバンク）エグゾーストマニフォールドにより、排気ガス流のエネルギーが2つのターボチャージャーのタービンホイールに最適に伝えられる。冷却システムも、最適な効果を発揮するように設計されており、サーキット走行時の熱負荷に耐える。フラップ制御式のエグゾーストシステムのサウンドは、選択しているモードによって変化する。
最大出力は600hp/6000rpm、最大トルクは76.5kgm/1800～5600rpmだ。0～100km/h加速3.3秒、0～200km/h加速11.2秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。オプションの「Mドライバーズパッケージ」ではリミッターが解除され、最高速は305km/hに到達する。
さらなる高性能を求める顧客には、「コンペティション」を設定する。直噴4.4リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力がプラス25hpの625hp/6000rpmへ向上。最大トルクは76.5kgmで変わらないが、1800～5800rpmと、より幅広い領域で引き出される特性とした。0～100km/h加速は3.2秒と、0.1秒短縮される。0～200km/h加速は11秒だ。最高速は250km/h（リミッター作動）で、オプションのMドライバーズパッケージではリミッターが解除され、最高速は305km/hとなる。
◆4WDは通常走行では後輪駆動が基本
全車のトランスミッションは8速の「Mステップトロニック」で、ドライバーはMセレクターレバーまたはステアリングホイールのパドルシフトでマニュアル操作が行える。駆動方式は4WDの「M xDrive」となり、専用チューニングが施される。このシステムは、力強い加速性能を目指して開発された。後輪駆動を重視した設計となっており、後輪が動力伝達の限界に達し、追加のトラクションが必要になった場合に限って、フロントアクスルにパワーを振り分ける。
また、「アクティブMディファレンシャル」も採用する。トランスファーケースが必要に応じて、駆動トルクの一部を無段階かつ可変的にフロントアクスルへと振り分ける。一方、左右後輪間の駆動トルク配分は、アクティブMディファレンシャルが受け持つ。スポーツ走行時や、路面のグリップが変化する場面など、その状況に合わせてM xDriveに組み込まれたアクチュエーターがロック率を選択し、走行安定性を確保する。M xDriveの導入により、車両を安定させるためにDSC（ダイミック・スタビリティ・コントロール）の介入が必要となるのは、極端な状況だけに限定され、エンジンパワーを推進力としてほぼ無駄なく利用できるという。
新しいMモードを採用する。BMW Mモデル向けに専用開発されたコントロールシステムは、パワートレインやシャシーを、ドライバーの好みに設定することを可能にする。4WDのM xDriveシステムは、前輪と後輪の間のパワー配分を調整でき、ブレーキシステムもドライバー好みに設定できる。
センターコンソールにある新しいセットアップボタンを押すと、5つの車両パラメータに関するセットアップ項目に直接アクセスできる。そして、コントロールディスプレイにセットアップメニューが表示される。その後、ドライバーはタッチスクリーンまたはiDriveコントローラーを使って、エンジン、サスペンション、ステアリング、ブレーキ、M xDriveの各モードを、1ステップで設定できる。
◆トラックモードはサーキット走行用
また、センターコンソールのMモードボタンを操作して、デジタルメーターやヘッドアップディスプレイのドライバーアシスタンスシステムの設定を変更できる。スポーツモードでは、ドライバーはインストルメントクラスターとヘッドアップディスプレイの両方で、各種情報が確認できる。冷却システムの温度、ターボのブースト圧、タイヤの状態、前後方向と横方向の加速度に関する情報は、左右のディスプレイに表示される。
サーキット向けのトラックモードでは、アクティブブレーキやステアリングなど、運転支援システムの介入を最小限に抑えるか、無効にすることができる。Mモードボタンを長押しすると、レースモード専用のトラックモードが有効になる。このモードを有効にするかどうかは、iDriveコントローラーを使用して確認する必要がある。
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BMW | 日記
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2019/11/19 11:05:20
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