2019年12月11日
ココまで大パワーだとコントロールする側や伝達するタイヤとかの方が限界じゃないか～
【まさかの1900ps超え】ピニンファリーナ・バティスタ パフォーマンスEVの革新？ 答えは2020年に 前編
言葉を失うスペック
途方もないスペックを目の当たりにして、思わず頭を抱えた最後の経験はいつのことだっただろう？
それとも、あまりにも途轍もないスペックばかりを目にしたために、もはやじっくりとこうした数値の持つ意味を考えることなど無くなってしまったのだろうか？
個人的には、1994年に英国版AUTOCARが行ったテストで、マクラーレンF1が記録した0-97km/h加速3.2秒という驚異的な数値を目にして以来、言葉を失うようなことはなかったはずだ。
だがそれも、急速にその数を増やしつつあるハイパーカーの群れに、来年新たに加わることになるバティスタのパフォーマンスを耳にするまでのことだった。
37歳のドイツ人エンジニア、レネ・ウォルマンは驚くべきプライスタグを掲げて登場するこのクルマであれば、4基のモーターが発する1927psものパワーと235kg-mのトルクによって、あのF1の記録をほぼ半分にまで短縮できるだろう言ったのだ。
確かに、FIA世界ラリークロス選手権を戦うA1も同じようなタイムを記録するかも知れないが、これはバティスタの驚くべきパフォーマンスを示すほんの一端に過ぎない。
129km/hからアクセルペダルを踏み込むと、バティスタはテスラ・モデルS P100Dの静止状態からと同じ勢いでさらなる加速を見せるのであり、この米国製EVが静止状態から2.6秒で97km/hまで加速するのを覚えておいでだろう。
アウトモビリ・ピニンファリーナ
実際、もっとも過激なモードを選択すると、その常軌を逸した速さによって、助手席のパッセンジャーは笑いと涙、さらにはあらゆる体液の噴出を抑え込むべく必死で耐えなければならないほどだ。
バティスタの車重は2t以上に達するにもかかわらず、このクルマは直線におけるパフォーマンスの定義を破壊しようとしている。
これまでの常識を覆すほどのこの加速は想像することすら難しい。710ps以下の車両には目もくれない大金持ちのコレクターですら、こんな加速は経験したことはないだろう。
だからこそ、ピニンファリーナでは今回カラファト・サーキットを舞台に英国版AUTOCARが参加を許されたようなワークショップの開催を決めたのだ。
ここはバルセロナから1時間ほど南下した地中海沿岸にあるタイトでテクニカルなサーキットであり、世界的に有名なこのイタリアのデザインスタジオを2015年に買収したインドの自動車大手、マヒンドラはここでフーミュラEマシンの開発を行っている。
そして、マヒンドラは驚異的なスピードを誇るラグジュアリーEVを創り出すメーカーとして、アウトモビリ・ピニンファリーナを設立している。
アウトモビリ・ピニンファリーナのラインナップには、より実用的なモデルも含まれることになるが、まさにテスラが2008年にブランド初のモデルとしてロードスターを登場させたように、彼らはスポーツカー市場のトップに君臨する驚異のマシンでその歴史を始めることにしたのだ。
幸先の良いスタート
ブガッティに匹敵する豪華なキャビンを備え、そのほとんどがカーボンファイバー製となるバティスタの価格はおよそ200万ポンド（2億8600万円）にも達するのであり、その加速はフォーミュラEや最速のドラッグマシンをも凌ぐ。
6ケタに達する予約金が必要となるこのクルマだが、すでに50件の申し込みがあり、総生産台数の1/3の嫁ぎ先が決まっている。バティスタがピニンファリーナにとっても、オーナーにとっても未知の領域に足を踏み入れることになるマシンであることを考えれば、これは幸先の良いスタートと言えるだろう。
カラファト・サーキットを舞台に、このクルマのエンジニアやデザイナーから話を聞くために集まった将来のオーナーや購入を検討しているひとびとには、ローリングシャシー（1927psを発揮するランニングギアの登載は来年3月まで待つ必要がある）を間近で目にするとともに、フォーミュラEマシンのステアリングを握る機会が与えられている。
そしてこれは、われわれにとっても未来のパフォーマンスカーの姿を垣間見るチャンスでもあった。
これまでのところ、EVハイパーカーとは息を飲むほどの加速だけが取り柄のモデルだという評価を覆すことができないでいるのであり、バティスタも同じように見えるかも知れない。
だが、もしこの名門ブランドとアウトモビリ・ピニンファリーナのエンジニアリング能力をもってしても、このクルマにドライビングのピュアな楽しみと、単なるスピード以上のドライバーとの繋がりを感じさせることが出来なければ、その時こそわれわれは懸念を表明すべきだろう。
素晴らしき開発スタッフ
昨年1年だけで、ミュンヘンにあるピニンファリーナの新たなテクノロジーセンターのスタッフは、わずか6名から100名以上に急増している。
トリノのカンビアーノにある拠点も依然として健在であり、バティスタの生産もイタリアで行われるが、ミュンヘンは必要な才能を集めるための重要な役割を果たしている。
ここでのチーフエンジニアの職に応募してきた最後の人物がウォルマンであり、彼の履歴書には、ルイス・ハミルトンがドライブするF1マシンのローゴーイングモデルと言える「メルセデスAMG プロジェクト・ワンの責任者」と書かれていたのだ。
シニアテクニカルディレクターを務めるピーター・トゥツァーはパガーニ・ゾンダとブガッティ・ヴェイロンの開発において重要な役割を果たしており、チーフテクニカルオフィサーのクリスチャン・ユングは、ポルシェ初の量産EVとなったタイカンに繋がるミッションEの実現に貢献している。
シャシーエンジニアのジュリオ・モーソーンはフェラーリ・ポルトフィーノの開発を終えたばかりでピニンファリーナへと移籍してきた。
彼らがやるべきはアルミニウム製ダブルウィッシュボーンサスペンションを直接取り付けることの出来るカーボンファイバー製モノコックの開発だった。
【まさかの1900ps超え】ピニンファリーナ・バティスタ パフォーマンスEVの革新？ 答えは2020年に 後編
目指すはグランドツアラー
このモノコックは四輪駆動ドライブトレインとともに、ポルシェが株主となっているクロアチアの新興メーカー、リマック社から供給されるが、彼らのコンセプト・ツーは、よりサーキット向きのセッティングが採用されていることを除けば、その中味はバティスタと非常に強い技術的な繋がりを持っている。
それでも、最新の情報によれば、よりソフトなサスペンションスプリングと、初期設定では35対65というリア優勢のトルク配分を採用するバティスタは、可能な限り滑らかな乗り心地を実現したグランドツアラーを志向しているようだ。
そのミッドエンジンのボディシェイプと、驚くほどの速さにもかかわらず、バティスタにはなにか優雅な雰囲気が感じられるのであり、ニュルブルクリンクのレコードラップ争いに関してウォルマンは「パフォーマンスと冷却の問題から、バティスタが参戦することはない」と話している。
「われわれの目的はタイムアタック用マシンを創り出すことではありません。これは明らかです」と、ニック・ハイドフェルドもウォルマンに同意する。この元F1パイロットはバティスタの動力性能に関するアドバイスを行っており、カラファト・サーキットでは興味深い話を聞かせてくれた。
興味深い見解 答えは来年
「これまで運転したなかで最高のステアリングを備えていたのはマクラーレン570Sでした」と彼は言う。570Sほどの豊かなフィールを目指すのと実現することは別だということはハイドフェルドも理解しているが、それでもこれはそれだけの価値のある目標だ。
フロントに搭載されたモーターを休止して、リア輪だけを駆動するモードを選べば、新たなドライビング体験を体験することになるが、この状態でもバティスタは1217psものパワーを発揮している。
まさにこれがハイドフェルドがどうしても実現したいと考えているバティスタのキャラクターだが、ウォルマンはその理由が理解出来ないと話す。もし、ステアリングがフルロックの状態になく、タイヤにはまだグリップが残っているのだとすれば、それ以上パワーがあってもさらなる加速や機敏さを得ることは出来ないというのだ。
まさに興味深い見解であり、さらに、トルクベクタリングや回生ブレーキシステム、そしてロードカーとしては空前絶後のパフォーマンスを破綻することなくまとめなければならないという複雑さが、バティスタ開発の過程ではさまざまな苦難をもたらすことになるだろう。
それでも、このクルマがまったく新たなEVのドライバーズカーなのか、単なるスペック上の怪物に過ぎないのか、来年にはその答えが明らかとなる。
番外編1：フォーミュラEが練習台？
例えそれがSF90ストラダーレだったとしても、フェラーリがこのクルマを予約した未来のオーナーに、実際のF1マシンを運転させることなどないだろうが、マヒンドラの子会社となったことで、ピニンファリーナでは実際にそうした機会の提供が可能になっている。
確かに、ホットハッチ程度までパワーを落とした第1世代のフォーミュラEと聞けば、913psを誇るハイブリッドパワートレインを積んだF1マシンよりは、担当者の心労も多少は軽減されるかも知れないが、それでもFIAのシングルシーターとしては頂点に君臨するマシンのステアリングを握るなど、間違いなく貴重な機会でしかない。
では、実際にはどんな感じだろう？ 簡単に言えば、驚くほど純粋な体験だ。
パワーステアリングやトラクションコントロール、さらにはアンチロックブレーキなど持たず、極端にロック・トゥ・ロックの少ないステアリングと公道仕様のタイヤによってトルクがドライバーを圧倒し、簡単にスピンしてしまう。
さらに、エンジンサウンドが聞こえないことで、こうしたキャラクターがさらに顕著なものとなっている。
内燃機関を積んだクルマであれば、リアタイヤがグリップを失えば、タイヤの空転に伴いエンジン回転が一気に上昇するサウンドが聞こえてくる。
ドライバーはこうしたエンジン音の変化によってマシンの状況を感知することができるのだが、2018年仕様のマヒンドラM4エレクトロや、その他すべてのフォーミュラEマシンでこうしたサウンドを聞くことは出来ないのだ。
われわれのカラファト・サーキットでの短時間の走行もそうだったが、すべてのフォーミュラEレースでは習慣としてピットでタイヤウォーマーが使用されることはなく、マシンの取扱いには細心の注意が求められる。
マーケティング面を除けば、フォーミュラEとバティスタの関連はそれほどなく、バッテリーマネジメントシステムとエアロダイナミクスがその主な共通点だ。
結局のところ、バティスタのほうがより速く、複雑で、より優れた能力を備えたマシンだと言うことだろう。
番外編2：先駆者たち
メルセデスSLS AMGエレクトリックドライブ
いまでは0-100km/h加速3.9秒というタイムを聞いてもまったく驚かないが、2013年当時、このクルマは史上最速の量産EVだった。
各輪に設置されたモーターによって見事なダイナミクス性能を誇るとともに、瞬時のトルク配分の可能性を証明することにも成功していた。
リマック・コンセプト・ツー
クロアチアが誇るパイオニア、リマック社がバティスタのベースを提供しており、このクルマにはバッテリーパックを構造部材として一体化させた同じカーボンファーバー製モノコックが採用されている。
この巨大なモノコックはサスペンション用サブフレームが必要ないように設計されている。
ピニンファリーナ・セルジオ
ピニンファリーナ自身がスタイリングを担当したフェラーリ458イタリアをベースに、2013年、セルジオは現代の美しさを表現するために生み出された。
確かに4.5L自然吸気V8エンジンは失われたかも知れないが、新型バティスタにもセルジオと同じような巨大なグリルが設けられている。
1900馬力／2300NmのハイパーEV、ピニンファリーナ「バッティスタ」を日本で販売開始
正規輸入車ディーラーのグループであるSKYグループは、アウトモビリ・ピニンファリーナが製作するハイパーEV「Pininfarina Battista（バッティスタ）」の取り扱いを開始すると発表し、車両を日本で初公開した。
1900馬力と2300Nmを発生し、0→100km／hを2.0秒以下で加速！
SKYグループは、東京・神奈川・神戸・新潟で、ラグジュアリーカーブランドとプレミアムカーブランドを運営する、正規輸入車ディーラーのグループだ。その扱うブランドは、ポルシェ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティン、ベントレー、ロールス・ロイス、マセラティ、ジャガーなど多岐に渡る。
そんなSKYグループが、新たなプレミアムブランド「ピニンファリーナ」の正規輸入販売を手がけることになった。ピニンファリーナは、クルマ好きなら知らない者はないイタリア最大のカロッツェリアだ。フェラーリやプジョーなど、多くの市販車をはじめ、船舶、電車などの乗り物からオフィスチェアやゴルフクラブ、時計や靴など、さまざまな工業製品のデザインや委託生産を行っている。
2015年、ピニンファリーナ社はインドのマヒンドラ グループの子会社となり、ハイパーEVの開発製造を目的として2018年にアウトモビリ・ピニンファリーナが設立された。同社が開発中の最新モデルが、今回日本初公開となった「バッティスタ」だ。その車名は、ピニンファリーナ社の創業者であるバッティスタ・ピニンファリーナの名に由来する。
いかにもピニンファリーナのデザインらしい、流麗なスタイリングのボディのセンタートンネルとシート後部にT型のリチウムイオン バッテリー（120kWh）を搭載。このバッテリーパックはクロアチアでスーパーEVを製作しているリマック社から供給される。モーターの数などは公表されていないが、最高出力は1900馬力（1400kW）、最大トルクは2300Nmを発生。トルクベクタリング機能付き全輪駆動で駆動モードは5段階の可変式。最高速度は350km／h以上、0→100km／h加速は2.0秒以下、0→300km／h加速は12.0秒以下というハイパフォーマンスを発揮しながら、1回のフル充電で500kmの走行が可能だという。（データはすべて目標推定値）
フルカーボンのモノコックに、前後はアルミニウムのサブフレームを装着。ボディパネルはカーボンファイバー製。ブレーキは前後ともカーボンセラミックの6ピストン。タイヤはピレリのPゼロだが、バティスタ専用に開発され、新デザインの21インチ ホイールに装着されている。
このゼロエミッションのハイバーEVは、トリノにあるピニンファリーナのアトリエで、150台のみが手作業で製作される。日本では数台が輸入販売される予定だが、具体的な台数は未定。購入希望者は、ピニンファリーナの本社で細かい仕様をパーソナライズすることができる。車両価格は198万ユーロ（約2億4000万円！）から。
これまでイタリアで設計・生産された公道走行可能なクルマとしては、最もパワフルなピニンファリーナ バッティスタ。ピニンファリーナ社の創業90周年にあたる2020年にはデリバリーが開始される予定だ。果たして、日本の路上でその姿を見る機会はあるのだろうか。
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自動車業界あれこれ | 日記
Posted at
2019/12/11 22:03:47
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