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イイね！
   
2020年03月18日

まだ2速残っている…いや、4速ミッションでも良いんじゃないｗ

まだ2速残っている…いや、4速ミッションでも良いんじゃないｗ 4速で299km/h！ CBR1000RR-Rファイアーブレードのテスト結果がとんでもなかった件

日本自動車研究所（JARI）に持ち込んで最高速テスト！

「あと2回の変速を残している。その意味がわかるな？」とばかりに、5速、6速を残したまま、メーターが許容する最高時速表示の299km/hに達してしまったCBR1000RR-R FIREBLADE……。 ちなみにGPSロガーによる実測値は本誌4月号にて掲載＆発売中です！（宣伝）

299km/h達成にも余裕すら感じられるCBR1000RR-R FIREBLADE

その瞬間は動画の1分47秒に。



ヤングマシンがYoutubeで公開した最高速テストが話題になっている。どんなテストかというと、テスト場となった日本自動車研究所（JARI）は、昔で言うところの「谷田部のテストコース」にあたり、自動車やモビリティに関する技術の試験や評価ができる、総合的な研究機関。ここに高速周回路や、全長1500mにおよぶ直線テストができる総合試験路などがある。ヤングマシンがテストしたのは高速周回路における最高速テストと、総合試験路におけるゼロヨンとゼロセン（0-1000m）加速テストだ。

アップしている動画は、高速周回路を2周して最高速テストを行ったもので、走行についてはノーカット無編集。最後にテストを行った丸山浩のコメントが入っている構成だ。

我々取材班はオンボード映像を見て目を疑った。タイトルカットのキャプチャー画像のとおり、4速で299km/hに達してしまっているのだ。299km/hというのは、欧州の最高速度自主規制＝300km/h未満に沿ったもので、いわゆる「300km/hリミッター」と呼ばれているものだ。

―― 約15％も高回転型になっているエンジンと、ややハイギヤードな設定（4速時では後輪外径を含め6％前後）がこの結果に結びついた要因か。

実際にはメーターの表示誤差があるため、299km/hを表示してからもわずかに加速し、実測値で300km/h未満になるように調整されてはいるものの、この結果は驚異的といっていい。しかも、エンジンは苦し気な様子も見せず、車体も終始安定している。

ホンダの本気は恐ろしい。スーパーバイク世界選手権でも直線スピードの速さはすでに実証済み。車体のセットアップが進めば、手の付けられない存在になりそうだ。




【映像】なんというサウンド！「CBR1000RR-R」アクラポヴィッチ エキゾーストノート【ノーマルです】

バルブが開くと……ストレート排気！

メインストレートを駆け抜けるCBR1000RR-Rファイアーブレードは、レースベース車かつ欧州仕様。とはいえ、3月20日に発売となる国内仕様市販車と車両の構成はほぼ同じ。性能に関しては同一といっていいはずだが、そのサウンドはあまりにもレーシーだ。標準装着のアクラポヴィッチ製チタンマフラーは、いったいどんな構造なのか？

交換されるぐらいなら、最初から最高のものを付けてしまえ



スーパースポーツのユーザーは、性能アップや軽量化、サウンド、そして見た目のデザイン性をまとめて自分好みにできるカスタム、“マフラー交換”を好む傾向にある。いや、スーパースポーツユーザーに限らないか。

それはともかくCBR1000RR-Rファイアーブレードは、アクラポヴィッチ製チタンマフラーを最初からノーマルパーツとして標準装着することを前提に開発してきている。ここまで高性能を狙ったマシンだと、後からマフラー交換をして大幅な性能アップを求めることも簡単ではないし、何より300万円に迫るバイクに交換前提の部品が付いているのも……。

そうしたやり取りが開発陣にあったかどうかはともかく、最初からノーマルパーツとして、高性能かつデザイン性にも音質にも、そして重量にも納得できるマフラーを装着したいと考えたのは間違いない。その結果が、冒頭の映像で聞こえるエキゾーストノートである。

―― 国際試乗会の際に用意された、保安部品のみ外した欧州仕様ノーマル車。

―― ワールドスーパーバイク選手権のHRCファクトリーマシン。レオン・ハスラム選手のゼッケンが付いている。

デザインもファクトリーマシンが採用するレーシングマフラーに似通っており、満足度は高い。サイレンサーに接続されるエキゾーストパイプの本数が異なっているが、これがノーマルで格別のサウンドを生み出す秘密になっている。

CBR1000RR-Rファイアーブレードのサイレンサーは、排気バルブで2つの排気通路が分けられた構造になっており、これを回転数によって切り替える方式。低速時はバルブを閉じて多段膨張式とし、低速トルクを増すとともに排気音量を低減。高回転になるとバルブが開き、なんとストレート排気になる。可変バルブ機構の採用を見送ったのには、これで十分にトルクの確保と排ガスのクリーン化ができるという判断もあったのだろう。

―― バルブが閉じている時は多段膨張、バルブ開ではじけるサウンドのストレート排気となる。

―― こちらは排気バルブの図。全閉時にはバタフライを突き当てる構造とし、排気のリーク量を低減することで音量漏れもシャットアウトしているものと思われる。

【おまけ映像】JARI高速周回路を駆け抜けるCBR1000RR-Rファイアーブレード【こちらも必聴！】
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Posted at 2020/03/18 10:57:49

   

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