2020年09月03日
使う人、使わない人…当然いるわけで
「使われないクルマ」と「使ったことない人」が大半！ ATシフトレバー横の「シフトロック」ボタンの使い道とは？
エンジンをかけられないときに使う緊急用のボタン
AT車のシフトゲートの脇にあるシフトロックの解除ボタン（ボタンではなく、キーを差し込むタイプのものもある）。基本的に普段使うものではなく、あまりにも出番がなさ過ぎて、存在自体を忘れている人も多いのでは？ そんなシフトロックの解除ボタン、そもそも何のためについているのだろうか。
結論から言うと、バッテリー上がりやガス欠、エンジントラブルなどで、エンジンをかけられないときに、ギヤをニュートラルに入れて、クルマをロープで牽引したり、手で押したりして動かすためだ。
ご存じのとおり、今のクルマは誤発進などを防ぐために、エンジンをかけて、ブレーキペダルを踏んだ状態でなければ、シフトレバーをPの位置から動かせないようになっている（これがシフトロック）。
しかし、上記のようにトラブルが生じた場合、レッカーを呼ぶにしてもギアがPの位置のままでは故障車を動かすことができないので、緊急時にエンジンを始動させなくても、シフトレバーを動かせるように、このシフトロック解除ボタンが用意されているというわけだ。
実際のシフトロック解除ボタンの使い方は、まずサイドブレーキをかけて、それからフットブレーキを踏みながら、シフトロック解除ボタンを押し、そのボタンを押したままシフトレバーをPからNに動かせばOK。細かな部分は、車種によって微妙に違うので、取扱説明書で確認しておくことが肝要。
また停車していた位置に、少しでも傾斜がついていると、シフトレバーをPからNに動かしただけでクルマが動き出す可能性があるので、サイドブレーキをかけたまま操作した方が安全だ。
滅多に使うことはないだろうが、万が一に備えて、自分の愛車のシフトロック解除ボタンの使い方は一応頭に入れておこう。
車の「MTモード付きAT」なぜ存在？ エンブレ目的以外もある存在意義とは
■なぜ装備される？「MTモード付きAT」とは
近年、日本で販売される新車のうち、ほとんどをAT（オートマチック）車が占めるといわれますが、そんなAT車でもMT（マニュアル）車のように運転手自らがギアを選択できる機能が、「MTモード付きAT」です。
しかし、クルマにそれほど興味のない人のなかには、MTモードを一度も使ったことがない人もいるといいます。
普段の環境では使わなくても問題なく運転できるATのMTモードですが、なぜ装備されるのでしょうか。また、装着車のユーザーからはどのような点が評価されているのでしょうか。
MTモード付きATは、CVT車を含むAT車に幅広く装着される装備です。装着される基準は、グレードや排気量にあわせて決まる場合もあれば、AT車仕様の全車に標準される場合もあり、まちまちです。
MTモードを使う場合は、シフトレバーのMTゲートや、ハンドルの奥にあるパドルシフトを用いてギアの上下を操作します。
MTモード付きATには、大きく分けて3つの種類が存在します。
ひとつめは、無段階変速の「CVT」にMTモードが付いているものです。こちらは段階のない変速を実現しているCVTに、擬似的に段を付けて走行するという仕組みになります。
ふたつめは、トルクコンバーターを使用した「ステップAT」にMTモードが付いているものです。
そして、CVTとステップATのどちらとも異なるのが「DCT（デュアルクラッチトランスミッション）」ベースのものです。ステップATと比べてもMTモードのダイレクト感が強いのが特徴で、国産車のなかではCVTやステップATより採用例は少ないです。
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そもそも、MTモードがもっとも使われる状況は、下り坂などでエンジンブレーキを効かせたいときが中心だといいます。
MTモードのないAT車であっても、従来からドライブのほかにローレンジが設けられており、このローレンジを別の操作方法で実現しているのがMTモードともいえます。
三菱の広報担当にMTモードについて聞くと、次のように説明します。
「MTモードのないATのシフトレバーのポジションは、一般的には上からパーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、そしてローレンジになっています。
MTモード付きのATが登場する前は、下り坂などでエンジンブレーキを使うときは『L（ローレンジ）』を使う必要がありますから、ドライブの位置よりもシフトレバーを手前に引く操作をしていました。
そのため、『－（シフトダウン）』は手前に操作することが自然だと考えたことから、弊社のMTモード付きATのシフトパターンは、シフトアップは奥、シフトダウンは手前というシフトパターンを採用しています」
ローレンジとほぼ同じ効果を持つATのMTモードですが、ユーザーからはどのような声があるのでしょうか。
マツダの販売店スタッフに聞くと、次のようにコメントします。
「お客さまがMTモードを使うタイミングとしては、エンジンブレーキを効かせたいときのほかに、スポーティに走りたい気分のときがあるようです。
弊社の現行モデルでは、内装全体の質感の向上にあわせて、シフトなどの操作感もこだわっているので、上質かつスポーティな雰囲気が好評です」
MTモード付きATは、本来はシフトのローレンジが変化したポジションであるものの、クルマのスポーティさを演出する装備として定着したといえます。
■なぜシフト上下が逆のクルマが存在する？
MTモード付きATを装備する国産車のシフトパターンを見ると、前出の三菱のように奥に倒すとシフトアップ（＋）、手前に引くとシフトダウン（－）という車種が多いですが、マツダは反対に奥に倒すとシフトダウン（－）、手前に引くとシフトアップ（＋）というパターンを採用しています。
なぜマツダ車はシフトレバーのパターンを多くの国産車と反対にしているのでしょうか。
マツダの広報担当者は次のようにコメントしています。
「マツダ車が他社のシフトパターンと逆にし始めたのは、クルマを意のままに操れる『人馬一体』を実現するためです。
クルマは加速するときは後ろにG（重力）がかかり、減速するときは前にGがかかります。
シフトアップ操作が奥に倒すタイプのシフトパターンでは、加速Gとは逆の方向にシフトを操作する必要があり、自然な操作とはいえません。
そのため、加速中は手前にシフトレバーを引きシフトアップ、減速中はレバーを奥に倒してシフトダウンすることで、違和感の少ないシフト操作が可能になります。
なお、レーシングカーなどシーケンシャルトランスミッションのIパターンシフトも、マツダ車と同様のシフト操作になっています」
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ちなみに、ほかの国産車ではトヨタ新型「スープラ」も、奥に倒すとシフトダウン（－）、手前に引くとシフトアップ（＋）というシフトパターンを採用しています。
シフト操作をマニュアルでおこなえるMTモード付きATのシフトレバーでも、仕様が異なることでメーカーや車種ごとの個性が表れており、設置される大きな意義も、そこにあるといえるのではないでしょうか。
AT車のパドルシフトって本当に必要？ 有効活用できるシーンとは
■パドルシフトは本当に必要？ 有効活用する方法
近年、新車販売の大多数を占めるAT車（CVT車含む）ですが、なかには「MTモード」が搭載されている車種が存在します。MTモード付きATは、ハンドルの奥にあるパドルシフトやシフトレバーのMTゲートを操作し、任意でギアを選択できるものです。
しかし、大半のAT車はDレンジに入れておくことで自動によるシフトチェンジがおこなわれるため、街乗りでMTモードを使わなくても問題ありません。そうなると、パドルシフトなどの機能はどういった場面で有効活用できるのでしょうか。
MTモードの装着は、全車標準で付いている場合や、グレードや排気量別に装備される場合など、車種によって分かれます。
そしてMTモードを活用すべき場面としては、長い下り坂が挙げられます、
長い下り坂で、速度調整にエンジンブレーキを活用せず長時間フットブレーキを踏み続けた場合、「フェード現象」が起こりやすくなります。
フェード現象とは、フットブレーキを連続使用することでゴムや樹脂などの摩擦材が熱分解されてガス化してしまい、そのガス膜がブレーキローターの間にはさまってブレーキの効きを低下させてしまう現象のことです。
また、「ベーパーロック現象」なども懸念されます。ベーパーロック現象とは、フットブレーキの連続使用で生じた摩擦熱により気泡化したブレーキ液により、ブレーキの油圧が正常に伝わらなくなってしまう現象です。
MTモードでシフトダウンすれば、長い下り坂でもエンジンブレーキで速度調節が可能となり、安全に走行することができます。
MTモードのないAT車ではセカンドレンジやローレンジなどが該当しますが、MTモード付きATはそのトランスミッションの段数分、細かく調整できる場合が多いことがメリットといえます。
エンジンブレーキを適切に使用するとブレーキパッドの摩耗を防ぐ効果もあり、その交換頻度を減らすことで節約に繋がります。
なお、電気自動車やプラグインハイブリッドカーなどのなかには、パドルシフトを回生ブレーキの効きを調整する機能に割り当てているクルマも存在します。
■クルマまかせが一番？ CVT車の特徴とは
パドルシフトは、さまざまなシーンで有効活用できるシステムですが、市街地などにおける走行中の効率を考えると、常に使ったほうがよいというわけでは必ずしもありません。
とくに、広義の意味におけるAT車に含まれるCVT車においては、それが当てはまるといえます。
CVT（自動変速機：Continuously Variable Transmission）は、通常のAT（ステップ式AT）とは異なり、変速時にギア（歯車）ではなく、「ベルト」「チェーン」「トロイダル」などを用いています。
もっとも効率がいいエンジン回転数を維持したまま加速することが可能で、燃費向上に貢献する一方、ステップ式ATに慣れたユーザーからは、加速してもエンジン回転数が上がらない走行感覚に違和感を覚えるという声も聞かれます。
そして、CVTが走行状況に応じて適切な回転数を選ぶ以上、平坦な直線でむやみにMTモードを使うのは効率的とはいえない、という訳です。
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基本的にはクルマの制御通りに走るのがもっとも効率的といえるCVT車ですが、道路環境によっては前出のようにエンジンブレーキを効かせるべき場面も出てくるので、安全面も含め、ドライバーの判断で適切にパドルシフトやMTゲートを操作することが重要といえるでしょう。
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自動車業界あれこれ | 日記
Posted at
2020/09/03 20:34:32
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