2020年10月02日
流石にフロントがやや重いんだね〜
【比較試乗】「BMW M8カブリオレ・コンペティション vs M8グランクーぺ・コンペティション vs M8クーペ・コンペティション」M8コンペティションを乗り尽くせ！
Mの最上位モデル「M8」。その中でも走りを極めた「コンペティション」のバッジを付ける全ボディタイプが関東の梅雨明け初日、ワインディングに集結。クーペ、カブリオレ、グランクーぺ、それぞれの美点は何か？ ここでは、ボディタイプがもたらすパフォーマンスの違いをお伝えしよう。
クーペと基本性能から違うグランクーペらしい走り
この記事は、まずはMの小ネタから紹介しよう。従来は、M8を頂点とするラインナップがMモデルとして理解されていた。だが、2018年からBMWではMモデルは改めてサブブランドとして定義。Mモデルは、Mハイパフォーマンス・モデルとして位置づけられている。なお、Mパフォーマンス・モデルは従来のまま。つまり、サブブランドとしてのMモデルを傘として両モデルのラインナップが展開されているわけだ。
ということで、ここではMモデルのMハイパフォーマンス・モデルについてイメージを象徴するM8の研究を進めたい。M8は、2019年からクーペとカブリオレに続き、4ドアのグランクーペの順に日本で発表、現在では全モデルが納車を開始している。
プラットフォームは、FR系BMWで共用化されているが、ホイールベースやトレッドはM8専用設定 （一部8シリーズを含む） であり基本性能の段階から走りに対するこだわりが明らか。さらに、ホイールベースとトレッドはクーペおよびカブリオレとグランクーペでは異なっている。
実をいえば、クーペとグランクーペはこのディメンションの違いが走りのテイストにかなり関わる。グランクーペと比べ、クーペはホイールベースが200mm短くリアのトレッドも30mm狭い。大ざっぱな判断をすれば、クーペはハンドリング重視でグランクーペはスタビリティ重視となる。
もちろん、基本性能だけですべてが決まることはない。だが、クーペとグランクーペには方向性をそれぞれ際立たせる特性が与えられている。どちらも、ダンパーの減衰力を連続可変制御するアダプティブMサスペンションが標準装備となる。今回の試乗車は全モデルがベースグレードではなくより走りを重視したコンペティションだったので、クーペはダンパーをコンフォートにしても減衰力は高めの領域が維持される。
そのため、ステアリング操作に対する応答性は驚くほどダイレクトだ。前後重量配分ではM8のなかでも55：45とBMWの約束ごととは離れているが、フロントヘビー感はまったくない。タイトコーナー進入時も、ステアリングを切り始めた瞬間から長いノーズがシャープに向きを変える。
サスペンションの硬さは、荒れた路面でタイヤが発するドスッというインパクトノイズが大きめなことも印象の背景にある。それを省いた評価をすれば、サスペンション自体はスムーズにストロークしていることが実感でき不快な突き上げとも無縁でいられる。
グランクーペは、基本性能としてスタビリティを稼ぎやすい。そのため、4ドアにふさわしく快適性を重視したサスペンション設定が可能だ。それでいて、ダンパーがコンフォートのままでボディのムダな動きを抑えてくれる。
ホイールベースが5シリーズより長くても、ステアリング操作への応答性がシャープとはいえないまでもシュア （確か） だ。コーナーに進入してからも、切り足せばグイグイ曲がっていく。リアのトレッド拡大で得たスタビリティの余裕を、ハンドリングの向上に振り分けバランスさせている。
キャラクターは違ってもMのポテンシャルは隠さず
カブリオレは、ホイールベースとトレッドがクーペと同じだ。サーキットをホンキで攻めるポテンシャルも備えているが、活用する機会は稀なはず。走りのテイストも、いい意味でそれなりだ。
サスペンションの設定はグランクーペよりもさらに快適性を重視している。ダンパーをコンフォートにすると、路面のうねりでは通過時に縦揺れすることもある。それが振動として残らないので、フワつきを覚えるには至らない。
Mハイパフォーマンス ・モデルとしてはラグジュアリーであり、カブリオレだからこその特性といえる。走行中でも50km／h以下なら15秒で作動が完了するソフトトップを開ければ、クーペで気になるタイヤのロードノイズやインパクトノイズが発散され印象としても洗練度が高い。ソフトトップを閉じても、ノイズが室内で響きにくいので静粛性が保たれる。
その一方で、ソフトトップを開けてアクセルを踏み込むとカブリオレはハイパフォーマンスぶりも知らしめる。4.4LのV型8気筒エンジンのサウンドが周囲の空気を振動させ、強烈な刺激が全身で浴びるように伝わるからだ。
サウンドの演出が可能なMスポーツ・エキゾースト・システムをスポーツにすると、中回転域からいかにも爆発エネルギーが大きそうなビートを刻む。サウンドの輪郭もクーペやグランクーペよりもリアルなので、低回転域から中回転域にかけて加速するだけでM8らしい走りの臨場感が増す。そしてアクセルを踏み続ければ、高回転域でビートが連続し、コォーンという突き抜けるようなサウンドとともに625psが炸裂する。
クーペなら、ダンパーとエンジンの設定をスポーツにしてダイレクトな応答性を楽しみたい。ステアリング操作とアクセル操作が同じ感覚でリンクするので、走りのリズムも自ずとアップテンポになってくる。それだけに、公道でレブリミットの7200rpmまで引っ張る機会は高速道路の本線合流などに限られるが、そこまでブン回さなくてもMハイパフォーマンス・モデルにふさわしい刺激が実感できる。
グランクーペなら、ハイパフォーマンスを走りの余裕として活用し、4ドアならではのくつろぎ感がすべての乗員に伝わるに違いない。いかがだろうか、研究の成果により同じM8でもキャラクターの違いが明らかになった。
【Specification】BMW M8 CABRIOLET COMPETITION
■全長×全幅×全高＝4870×1905×1355mm
■ホイールベース＝2825mm
■車両重量＝2030kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝25,530,000円
【Specification】BMW M8 COUPE COMPETITION
■全長×全幅×全高＝4870×1905×1360mm
■ホイールベース＝2825mm
■車両重量＝1910kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝24,440,000円
【Specification】BMW M8 GRAN COUPE COMPETITION
■全長×全幅×全高＝5105×1945×1420mm
■ホイールベース＝3025mm
■車両重量＝2000kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ／4394cc
■最高出力＝625ps（460kW）/6000rpm
■最大トルク＝750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝：Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275/35R20：285/35R20
■車両本体価格（税込）＝24,080,000円
お問い合わせ
BMWジャパン 0120-269-437
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Posted at
2020/10/02 21:55:07
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