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  5. 標準のSTIが鉄ボンネットになってしまったからスペCのアルミボンネットは強みだな [ウッkey]
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2020年12月08日

標準のSTIが鉄ボンネットになってしまったからスペCのアルミボンネットは強みだな

標準のSTIが鉄ボンネットになってしまったからスペCのアルミボンネットは強みだな 【10年ひと昔の国産車 30】インプレッサ WRX STI スペックCは軽量化をはじめ走りに徹したモデルだった

「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前の国産車は環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は「インプレッサ WRX STI スペックC」だ。

スバル インプレッサ WRX STI スペックC（2009年）
インプレッサSTIシリーズに、ファン待望の「スペックC」が復活した。今回試乗したのはツインリンクもてぎの南コース。スペックCだけでなく、ベース車のSTIも持ち出して比較してみることにした。

スペックCにもエンジン制御を3つのモードで変えられる「Si ドライブ」が備わるが、もちろん「S#」で試す。コースに進入しアクセルを全開にすると、エンジンは軽やかに反応してトップエンドの8000rpmまで吹け上っていく。そのあっけなさは、逆に凄さを感じないほどだ。

この後STIに乗り換えたら、あれほどスムーズに感じたエンジンが、スペックCに比べるとちょっと鈍く感じられたほど。ちなみに最高出力308ps／最大トルク43kgmのスペックは同じだが、アクセルのツキが良いぶんスペックCの方がパワフルに感じられる。また、STIにはないインタークーラー ウオータースプレーが装備され、常に冷却された空気が吸気されるので、スペックCはエンジンのタレが圧倒的に少ない。

さらに、薄板ガラス、遮音材の排除、バッテリーの小型化、フロントフードのアルミ化などで50kgほど軽量化されている。これにより、とくにコーナーの切り返しなどでノーズがスッと向きを変えてくれて収束が早い。そして軽量化はブレーキの持久力に大きな効果をもたらし、連続したハードな走行でもSTIに比べると安定した効きを示す時間がはるかに長かった。

サスペンションとタイヤの違いは、コーナリングで際立った違いを見せる。STIもけっこう軽い身のこなしで、インプレッサの伝統を受け継いだ回頭性の良さを誇っているが、スペックCはさらに余計な動きを封じ込めた感じで、締め上げられたダンパーとSタイヤ並みのポテンザRE070で強固なグリップを見せる。STIは同じ245／40R18サイズのポテンザRE050Aを装着するが、RE070のグリップ力にはかなわない。このままでちょっとしたモータースポーツイベントなら十分に戦えそうだ。

走行フィールでは、とくにフロントまわりの剛性が上がっているのに加えて、ダンパーの伸び側がグンと上げられている感じでロールも小さい。そしてバネ／ダンパーの組み合わせの妙でステアリング転舵時のフロントの入りがいい。また前後のロールバランスは、サーキット走行によりマッチしている。とくにコーナーでリアの安定性が高く、旋回性能が高いのが印象的だ。

乗り心地は、これだけ締め上げられたサスペンションとSタイヤ並みのタイヤで快適なわけはないが、それでも予想以上に許容範囲に収まっていた。もともとSTIもタイヤの硬さを感じるほどなので、むしろ潔い硬さがスペックCらしくて良い。とはいえノイズはかなり大きく、ロードノイズ、パターンノイズ、風切り音、メカノイズ、あらゆる音が平均してSTIよりは大きくなって室内に入ってくるのはやむを得ないところ。

今回のテストでは、1周約1分弱のコースで1秒の差があった。これはけっこう大きな差だ。実際にステアリングを握れば、数字以上にそれを体感させられるだろう。

■インプレッサ WRX STI スペックC　主要諸元
●全長×全幅×全高：4415×1795×1475mm
●ホイールベース：2625mm
●車両重量：1450kg
●エンジン種類：水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：227kW＜308ps＞／6400rpm
●最大トルク：422Nm＜43.0kgm＞／4400rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：フロント横置き4WD
●10・15モード燃費：10.4km／L
●タイヤ：245／40R18
●当時の車両価格＜税込み＞：368万5500円
ブログ一覧 | 富士重工 | 日記
Posted at 2020/12/08 21:52:31

   

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何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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