2021年01月12日
同じアリタリアカラーでもメーカー内での色々事情があった2台ですからね…
誕生から50年を迎えた奇跡のラリーマシン「ストラトス」とは？
■スーパーカー史に異彩を放つ「ストラトス」は、誕生50年を迎えた
ランチアブランドが消滅の危機にある今こそ、われわれクルマ好きは、ランチアというブランドの歴史を振り返り、その功績をたたえ、歴代モデルの魅力に感動しなければならない。
ランチアというクルマへの、ひとりひとりの熱い想いが重なりあい、大きなうねりとなってFCAの経営陣に届いたとき、今とはもう少し異なる流れも生まれうるだろう。
もっとも、今となってはどこに本社があるのかも不明な会社に、どうやって熱波を送りつけてやればいいものやら……。それはともかく。ランチアの歴史を紐解いたとき、燦然と輝くスター、どころか、まったくもって異彩を放つ存在がある。それが、「ストラトス」だ。
その名も「成層圏」と作ったメーカーが名付けるほどだから、このクルマの異次元感は当然か。もっとも、「どこか違う種類のクルマ」という感覚は、当のランチアのみならず、他の歴史的名車やスーパーカーと並べても際立っている。
要するにストラトスは、ロードカーとして、まったく異質な存在。そう考えていい。
なぜなら、このクルマは、通常のスポーツカーにあるようなコンセプトワークから生まれたものではないからだ。
スーパーカーマニアであれば、ストラトスはパーパスビルトマシンだ、というフレーズを読んだり聞いたりしたことがあるだろう。パーパス＝目的のためにビルト＝作られたマシン。
よく知られているように、ストラトスは、フィアットグループになったのち、「フルビア」ラリーで新たなブランドイメージ向上のキッカケをつかんだランチアが、いっそうの活躍を目指して計画したモデルであった。
1970年、トリノショーで生産モデルのプロトタイプデビュー。1972年、市販を前に早くもラリープロトタイプクラスへテストを兼ねて参戦。1973年にはラリー・ファイアストンとツール・ド・フランスを制するなど、早くもパーパスビルトマシンの面目躍如となった。1973年末には市販モデル「HF」の生産がようやくはじまり、1974年には待望のグループ4ホモロゲーションを獲得。
そこから本格的な快進撃が始まったが、市販モデルの生産は1975年までおおこなわれたのみだった。
と、簡単な時間軸を並べてみただけで、ストラトスの異様さが浮かびあがるだろう。本格的な生産の始まる前にラリーへ参加。連続する12か月の間に500台を生産しなければいけないグループ4規定を生産途中に取得してWRC参戦。結果的に、総生産台数は500台弱。
コンペティションシーンにおけるイタリアンメーカーの「インチキ」はとりたてて珍しい話ではない。むしろ、その強引さが面白い物語をレース界に残しているとさえ思う。
この事実から伺えるのは、ストラトスはパーパスビルトマシン、どころではなく、ラリー必勝マシンとして計画されたという真実だ。ストラトス誕生に関わった天才たち、たとえばマルチェロ・ガンディーニやジャンパオロ・ダラーラといったスーパーカー界の若きスターたちは、そんな大メーカーのプレッシャーにもめげずに、後世に残る名車を、短期間のうちに作り上げた。
とくに、HFプロトティーポがデビューした1971年といえば、ランボルギーニからカウンタックも登場している。正に、彼らの黄金期にあって、稀代のラリーカー・ストラトスは誕生したのである。
■ストラトスは世界最強ラリーマシンだった
V型6気筒エンジンをミドに積む「ストラトスHFストラダーレ」をスーパーカーに列する理由は、パフォーマンスでも、ハンドリングでも、いわんやブランド力でも、ラリーにおける数々の勝利でもない。
マルチェロ・ガンディーニ×ジャンパオロ・ダラーラがデザインした「必勝ラリーマシン」である、というただ1点だ。
ストラトスをじっくり観察してみれば、驚くほど、同時期にデザインされた「クンタッチ」と似ていることが分かる。
意外に思われるかも知れない。けれども、並べてみれば誰もがその類似点に気づくはずだ。たとえばノーズサイド下方の折れ目、たとえばダイナミックにうねるショルダーライン、たとえばリアフェンダー後方のふくらみ……。
取材車両はグループ4タイプであるため、基本のフォルムが隠されてしまっているが、1971年のトリノショーに飾られた市販プロトタイプやアイデアレンダリングをみれば、まるでクンタッチのショートホイールベース版のようである。
そこには、「クンタッチLP400」とまさに同じく、1インチでもデザインを間違えてしまえば、すべてが一気に崩壊してしまいそうな、繊細なデザインの奇跡があると思う。
ガンディーニのスタイリングには、常に人を当惑させ、ドキドキハラハラさせ、しまいには魂を吸い取ってしまう魔力のような「何か」がある。
彼の奥底に秘められた、カースタイリングへの途方もない能力が、「ラリー必勝」というシンプルな目的に向かって合理的に発揮されたとき、恐らくは最初で最後の、恐ろしいまでにプリミティブでストイックなスーパーカー、ランチア・ストラトスが生まれたのだった。
世界ラリー選手権におけるランチアのメイクスタイトル獲得は、1974年から3年連続におよんだが、もちろん、そのときの主役はストラトスであった。WRC通算18勝。恐るべきマシンである。
けれども、ストラトスの凄さを、それだけで表現するのは不十分である。
ストラトスは設計開発段階から未来を見据えて作られた必勝マシンであった。ベースモデルがあって、それを規定に沿って改造し、連続12ヶ月のあいだに500台作ってグループ4のホモロゲーションを取得するのが通常の考え方であるが、その逆、どころか、500台さえ作らなかった、作れなかったのだから、必勝への必死の期し方も分かるというものだろう。
だからこそ、素晴らしい記録を見つけることができる。1976年のメイクス選手権獲得を最後に、フィアットグループはワークスマシンとしてフィアット「131アバルト」を選んだ（実はこのマシンも2年連続でメイクスを獲得している）が、ストラトスはその後もプライベーターたちによって、積極的にWRCその他のラリーにエントリーされ続け、なんと1981年のツール・ド・コルスで優勝、さらに翌年にはヨーロッパ選手権でも2勝するなど、ワークス引退後も高い戦闘力を持ち続けた。これこそ、ストラトスが世界最強ラリーマシンであったことの、証というべきではあるまいか。
ちなみに、ロードカーからグループ4規定へのメーカーによる改造は、主に1976年ごろおこなわれたといわれている。
スーパーラリーカー、ストラトス。その勇姿を今もなおナマで見ることのできる我々は、シアワセだというほかない。
ランチアよ、永遠に！
＊ ＊ ＊
●LANCIA STRATOS
ランチア・ストラトス
・全長×全幅×全高：3710mm×1750mm×1114mm
・エンジン：水冷V型6気筒DOHC
・総排気量：2418cc
・最高出力：190ps／7000rpm
・最大トルク：23.0kgm／4000rpm
・トランスミッション：5速MT
●取材協力
DREAM AUTO
4180万円もの値がついた隠れた名車フィアット「131アバルトラリー」って、なんなん？
■アバルトをラリーで復活させる秘策
フィアットは第二次世界大戦後、イタリアでいわゆる大衆車を大量生産することに活路を見出した。そして1960年代も終盤を迎える頃になると、フィアットはモータースポーツに積極的に参戦することで、その戦績を効果的な広告として用いるようになっていた。
この広告戦略をさらに魅力的なものとするとともに、スポーツモデルの開発をおこなうため、1971年にフィアット・グループに再編されたのが、現在でも熱狂的なファンの多いアバルトである。
●1980 フィアット「131アバルトラリー」
当時フィアットがもっとも積極的に活動していたモータースポーツの舞台は、WRC＝世界ラリー選手権だった。
アバルトはファイアット・グループに属するとすぐに、フィアット「124」をベースとした、フィアット「124アバルトラリー」を開発しラリー・ステージへと投入する。
しかしそこには「フルビア・クーペHF」以来、WRCでワークス活動を続ける、同じフィアット・グループのランチアが投入するラリー・スペシャルのHFが待ち構えていた。ランチアもまた、1969年にアバルト同様にフィアット・グループに吸収されていたのである。
量産車をラリーのためにチューニングするのではなく、最初からWRCへの参戦を意識して開発されたランチア「ストラトス」。
その強さは圧倒的で、1974年から1976年までの3年間、連続してWRCのメイクス・チャンピオンを獲得するという快挙を成し遂げた。それはもちろんフィアットにとって最高のリザルトではあったが、その一方でアバルトの存在をどうするのかという、新たな議論が社内では巻き起こることになる。
ストラトスの活躍で、WRCにおけるランチアの広告活動はすでに十分に目的を果たしたという見方があるとともに、フィアットで同様のリザルトを手に入れれば、販売台数や利益はランチアの比ではないと考えたのだ。そこで、フィアットの首脳はランチアでのワークス活動を1978年で休止することを決定した。
その後はフィアット、そしてもちろんアバルトの手に委ねることとしたのである。
■4180万円もの値がついた「131アバルトラリー」とは
新たなWRCカーのベースとして選択されたのは、当時フィアットの主力モデルにもなりつつあった「131」だった。それをベースに、グループ4の車両規定を満たすモデルを設計、製作することがアバルトの手に委ねられたのである。
●1980 フィアット「131アバルトラリー」
フィアットはまず、グループ4の公認に必要な生産台数400台を満たすためにオンロードモデルを製作。そこからアバルトの手に渡ったモデルが、WRCカーとして変貌を遂げることとなった。
基本的なボディシルエットこそ、市場で人気を博すフィアット131だが、独特な迫力を感じるのは大きく張り出した前後のオーバーフェンダーによるものであろう。ルーフスポイラーやダックテール型のリアスポイラーもまた、フィアット「131アバルトラリー」とネーミングされたベースモデルの特徴的なパートだ。リアピラー上には、アバルトのエンブレムも備わっている。
搭載されるエンジンは、フィアット132用の2リッター直列4気筒DOHCをベースに4バルブ化したもので、最高出力は、当時の発表値ではラリー仕様で215psであった。最終的にはインジェクション化などのアップデートにより、230psにまでアップされた
サスペンションにも、アバルト独自の手が多く入っている。とくにリアサスペンションは、セミトレーリングアームとコントロールロッド、スタビライザーによる組み合わせとなった。
ボディは、軽量化のためにFRPがボンネットやフェンダーなどに使用され、車重は1000kgを切る数字だった。
今回RMサザビーズのロンドン・オークションに出品されたフィアット131アバルトラリーは、1980年式のワークスマシンそのものだ。
同年のサンレモ・ラリーでは、ヴァルター・ロールのドライブにより優勝を果たしたほか、この年のチャンピオンシップを獲得するために貢献したモデルである。
同車はアバルトのクラッシック部門、アバルト・セルティフィカツィオーネでレストア、ならびに認定を受けているほか、以前からのFIAのドキュメントもすべて揃った状態の1台である。
オークションでの最終的な落札価格は、29万7000ポンド（邦貨価格約4180万円）。やはりきちんとした履歴と、魅力的なリザルトがあるコンペティションマシンは、それなりに高い評価が得られるようだ。それはまさに歴史を物語る象徴的な1台なのである。
実用セダンを「肉食獣」に進化させたアバルトの魔法！ WRCで暴れまくった「フィアット131アバルトラリー」とは
馴染みのセダンにとてつもないパワーというアバルトの血筋
独立したチューニングメーカーから、1971年にフィアットに吸収されたのがアバルトだ。一時は解散状態であり、スポーツグレードの名前にのみ残されていたその名前が、現在は復活して刺激的なモデルとしてクルマ好きの心を捉えているのはご存知だろう。全盛期のアバルトではプロトタイプも多く作り上げたが、一方では協力関係にあったフィアットの市販車をベースにしたチューニングモデルも得意としていた。現在、ラインアップされているアバルト595やアバルト124スパイダーなどは、その往年の血統を受け継ぐものだ。
これらチューニングカーの多くはレース仕様やラリー仕様も作られて様々なフィールドで活躍したが、WRCで活躍したモデルと言えばフィアット131アバルトラリーだろう。なんでもないセダンを豹変させたアバルトの力は多くのファンを熱狂させるものとなっていった。その遍歴を振り返ってみよう。
ラリー舞台の公道にスポーティセダンと化して開花
ベースとなったフィアット131は、スクエアなデザインが特徴のセダンで、1974年に登場した。
ミラフィオーリというサブネームが付くことがあるが、これはフィアットの工場の名前となる。基本的には実用セダンだが、後期になるとイタリア語でスーパーチャージャーを意味する「ボルメトリコ」と呼ばれるグレードが登場するなど、スポーティなイメージはあった。ちなみにフィアット131はボルメトリコも含めて、日本に正規輸入はされていた。
フィアットの市場戦略車としてバトンタッチを受け
そのフィアット131をベースにしてWRCへと参戦する計画が立ち上がり、アバルトが手掛けることになった。それまでフィアット・アバルト124ラリーで1971年からWRCに出てはいたが、フィアットグループとしてのメインはランチア・ストラトスだった。
ご存知のようにストラトスは大活躍はしていたものの、市販車の売り上げアップという目的とはあまり関係ないモデルだっただけに、ストラトスの代わりに実用セダンのフィアット131をベースに車両を開発して、参戦するという計画が立ち上がった。
すでにアバルトは1971年にフィアット傘下に入っていたものの、カルロ・アバルトは健在で、従来通りの活動は行なっていたことから、実力は十分。当時のメインカテゴリーだったグループ4に参戦すべく、1976年にホモロゲモデルのストラダーレ（ストリート仕様）を発売して、規定の400台生産をクリア。ちなみに実際に生産されたのは1000台ほどとされている。
このストラダーレからして、バンパーの代わりに付けられたチンスポからつながる角張った大ぶりのブリスター。リヤはダックテールだけでなく、ルーフ後端にスポイラーも装着されていたり、ホイールはクロモドラ製アバルトホイールなど、スペシャル感は満載だった。肝心のエンジンはフィアット132用の2リッターの直4をベースにチューニングして、ストラダーレでは140psと控えめにしつつも、競技モデルは高圧縮化、ドライサンプの採用、加えて最終的にはキャブからインジェクションに交換することで、230psを発揮。シャーシはアバルト124ラリー譲りのものを採用して、ボディはボンネットやフェンダーをFRP。ドアスキンはアルミとすることで、重量は1000kgを切っていて、アバルトらしさ全開だった。
実戦には1976年のシーズン途中から参戦。当初は未熟部分もあり成績は振るわなかったものの、次第に熟成され、1977年にはマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得し、翌年も同タイトルを獲得しつつ、名手マルク・アレンがFIAドライバーズチャンピオンにも輝いた。その後も活躍を続けたが、1982年により過激な内容のグループB規則となってからは、グループ4マシンであることもありライバルに比しては非力でもあり、そしてFRということもあって、実戦から姿を消している。
ストラトスと037ラリーの狭間的な存在ではあるが、そのスタイルとカラーリングゆえ、今でも高い人気を131アバルトラリーは誇っている。とくにカラーリングは、WRC参戦初年の1976年のみ、フィアット純正オイルである黒と黄色のオリオフィアットカラー。翌年からはストラトスにも採用されていたアリタリアカラーをまとっていて、クルマ好きの心をくすぐってくれる。
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Posted at
2021/01/12 22:22:43
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