STIスポーツとして標準グレードとの違いがわかるようにしてくれた方が良いような気もするんだけど

苦戦するセダン市場でも注目度大の「スバル WRX S4」人気の理由は走りとデザインとコスパにあった！

かつては世界的にも「乗用車＝セダン」だったが、日本では1990年代にRV／ミニバンブームが到来して以来、マーケットは縮小し続けている。だがセダン離れは世界的な傾向であり、セダン王国だった北米市場でも、いまやセダンは新車市場の1割強にすぎない。すでにフォードはセダンを1車種も販売しておらず、もはやメインストリームはSUVに取って代わられた。そんな状況の中でもスバル WRX S4は人気だ。一体なぜなのか。進化したポイントを紹介しながら解説していこう。

新型モデルは排気量や装備内容が進化した

「Cセグメントの4ドアAWDセダン」という、今や世界的にも非常にレアな絶滅危惧種であるにもかかわらず、先代WRX S4は国内で累計約2万台を販売。北米でもその約4倍が顧客の元へ届けられた。レヴォーグやレガシィ、アウトバック、アセントほどではないものの、根強い人気を獲得しているWRX S4は、スバルにとって重要なモデルであることに違いはない。

なぜWRX S4はこれほど人気はあるのだろうか。先代は最後まで販売していたSTIスポーツ・アイサイトが416万9000円と、決して安くはなかった。新型もベーシックグレードのGT-Hが400万4000円、最上級グレードのSTIスポーツＲ EXは477万4000円と、排気量アップや装備内容の進化などがあるとはいえ、さらに値上がりしている。

だが新型WRX S4は、今回も世界中のSUBIE（スビー：海外ではスバルファンをこう呼ぶ）を歓喜させ、さらに多くのファンを新たに生み出すことになりそうだ。

熱烈なファンには「そうじゃない！」と批判されるかもしれないが、WRX S4の魅力は、走りとデザイン、機能性、コストパフォーマンスといったところである。

先代から走りには定評があったが、新型では排気量をアップしスポーティさを高めた

走りの良さについては、今さら繰り返すまでもない。先代WRX S4は、300馬力と400Nmを発揮する2.0リッターターボ＋シンメトリカルAWDのパッケージングによる走りで、世界で高く評価された。今回登場した新型はさらに進化し、レヴォーグ譲りの技術により、圧倒的なポテンシャルを感じさせる、非常に懐の深い走りを実現している。

2.4リッターターボに排気量アップした一方で最高出力は275馬力、最大トルクは375Nmと、数値的には先代より低いが、過給技術や変速制御、そしてAWDシステムの進化が、これを補って余りあるスポーティネスを実現している。

デザインはスバル車に共通するデザインテーマ「ダイナミック×ソリッド」を採用

次にデザインだが、先代が歴代インプレッサWRXのイメージを継承した造形であったのに対し、新型はスバル車に共通する「ダイナミック×ソリッド」というデザインテーマを進化させた「BOLDER」を採用した、アグレッシブなスタイルに変化した点が注目だ。

彫りの深いフロントマスクや張り出したフェンダー、煮えたぎるマグマのように光るテールライトなど、注目ポイントはいくつもあるが、先代までと最も異なる点は、前後フェンダーに備わるスポーツサイドガーニッシュである。

この樹脂製のガーニッシュは、コンセプトカーの「ヴィジヴパフォーマンスコンセプト」でも提案されていたもので、直進安定性を高める空力パーツの一部でもある。また輪郭を前傾したヘキサゴン状としたことでウェッジシェイプを強調。

ハイパフォーマンスを印象づけるアグレッシブなルックスを実現した。また新型WRX S4のオフロードイメージも感じさせるデザインは、ターマックでもグラベルでも、最高の走行性能が求められるラリーカーのDNAを継承したモデルである事を印象づけていると言って良いだろう。

実用セダンとして手を抜かれたことがないことも、WRX S4の人気の大きな理由だ。新型も幅1100mm、奥行き1001mm、高さ500mmという、先代と同等のトランク容量を備え、キャビンスペースはショルダールーム（先代＋30mm）や前後席間距離（同＋25mm）も先代からさらに拡大。ファミリーカーとしての実力は一層高められている。乗り心地もグッと向上しているだけに、さらに人気を博すことになりそうだ。

国産車ではライバル不在！ 輸入車と比較してもコストパフォーマンスは高い

最後にコストパフォーマンスだが、これは現在世界で販売されているCセグメントの4WDハイパフォーマンスセダンでダントツである。前述のように、新型WRX S4は先代から価格が若干上昇したが、国産車にはもはやライバルは存在しない。

スペックが同等の4WDセダンは、メルセデスAMG A35 4マチックセダンやアウディS3セダンといった輸入車に限られる。これらのモデルは、確かにエンジンスペックは最高出力300馬力以上、最大トルク400Nmと新型WRX S4を上回るが、価格も600万円台後半とはるかに高い。いかに新型WRX S4がお買い得か一目瞭然である。

スバルの伝統を継承しながら最新技術を惜しげなく投入した新型WRX S4は、はっきり言って先代以上の傑作と言っていい仕上がりである。

「2.4リッターターボなのに、なんで275馬力なの？」などと言わず、まずはその走りを体験することをオススメする。その進化ぶりに驚くことだろう。

【筆者：竹花 寿実】



スバル新型「WRX S4」あえて樹脂パーツを装着!? SUV風ではない！ 樹脂採用のふたつの理由とは

■コンセプトカーを忠実に再現した新型「WRX S4」

　スバルのパフォーマンスセダン「WRX S4」が、7年ぶりにフルモデルチェンジをおこない、5代目へと刷新されます。

　すでに2021年9月10日に北米仕様が世界初公開されていますが、今回日本仕様の詳細が明らかになりました。

　新世代のAWDパフォーマンスカーとして進化した新型WRX S4は、従来モデルの2リッターターボから排気量をアップした2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。

　スペックとしては、新開発の2.4リッターターボエンジンの最高出力は275馬力、最大トルクは375Nmと、従来モデルに搭載された2リッターターボの300馬力／400Nmと比べると下がっているものの、排気量のアップによる低速トルクの豊かさによって発進や中間加速は速く、車重が増えたにもかかわらず、加速性能は新型WRX S4のほうが上回るといいます。

　また、トランスミッションには、リニアトロニックCVTが進化した新開発の「スバルパフォーマンストランスミッション」が採用されます。

　このスバルパフォーマンストランスミッションは、変速速度を高速化。現行WRX S4と比べて50％高速化したCVTにより、ツインクラッチのDCT構造のベンチマーク車のトップクラスと同等の変速速度を実現しました。

　WRX史上最高の操縦安定性実現に向け、2020年にフルモデルチェンジした「レヴォーグ」で培った技術を多く採用しています。ボディには、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造を採用。セダンならではのリアの強固な構造で、操縦安定性を高めました。

　新型WRX S4はデザインも進化。2017年の東京モーターショーで発表された「ヴィジヴパフォーマンスコンセプト」を元に、量産車両に落とし込みました。

　ボディサイズは全長4670mm×全幅1825mm×全高1465mmと現実的なサイズとしていますが、コンセプトカーに盛り込まれた意匠を忠実に再現。

　いまにも走り出しそうな勢いを感じるスタイルに、ヘキサゴングリルからはじまる塊感のあるボディなど、パフォーマンスセダンに相応しい、アグレッシブでスポーティなスタイルを実現。

　ヘッドライトとテールライトもWRX S4独自の「コの字」の特徴的なデザインとするとともに、テールライトは溶けたマグマのように光る新形状のライトを採用しました。

　新しくなった新型WRX S4のデザインなかでも特徴的なのが、バンパーやフェンダーなどに採用された黒い樹脂パーツです。

　2021年9月の世界初公開時にはさまざまな意見が聞かれたこの樹脂パーツですが、新型WRX S4には欠かせないパーツであり、ふたつの意味があるとスバルはいいます。

　ひとつめはデザイン性です。前述のように、コンセプトカーのヴィジヴパフォーマンスコンセプトを再現するにあたり、同コンセプトカーに採用されていたブラックパーツを踏襲。コンセプトカーでは前後のタイヤフェンダーにカーボンパーツを装着していましたが、市販車では樹脂パーツを採用しました。

　ふたつめは機能性です。この樹脂パーツには空力効果のある六角形のパターン（空力テクスチャー）が施されています。深さ45マイクロという小さなものですが、ゴルフボールにも採用されるディンプル効果を狙って設けられました。

　このディンプル効果により、空気を張り付けたり剥離を抑制することが期待でき、クルマにかかる力を抑え、高い直進安定性や操縦安定性を実現するといいます。

　空力テクスチャーは前後のタイヤフェンダーと前後バンパー、サイドシルに施され、空気の流れを整流して操縦安定性を向上に寄与する重要なパーツとして装着されました。

　新型WRX S4の開発責任者の五島賢氏は次のようにいいます。

「WRXのデザインの魅力はフードにあるターボダクトのように、デザインがフェイクでなく、機能があることです。

　2021年9月に新型WRXを発表以降、サイドガーニッシュなどがアグレッシブすぎるというコメントもいただいておりますが、WRXはオンリーワンの存在と考え、独自のデザインを重視しました」

　SUVに採用される樹脂パーツは力強さの演出や傷つき防止の役割を果たしますが、WRX S4の場合は役割が異なっており、コンセプトカーのデザインを忠実に再現するため、さらにそこに運動性能を高める空力テクスチャーを取り入れるために、塗装したパーツではなく樹脂パーツが不可欠だったというわけです。

　ほかにも、フロントフェンダーやリアパンパ―（左右）に設けた「エアアウトレット」はタイヤハウス内にたまる圧力を逃がすことで、タイヤの接地性を高める効果があるなど、操縦安定性向上のためのアイテムが新規開発されました。

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　新型WRX S4の登場とともに、ステーションワゴンのレヴォーグにも同じ2.4リッターターボエンジンとスバルパフォーマンストランスミッションを搭載した高性能グレードが追加されました。



SUBARUが新世代ハイパフォーマンスセダンの新型WRX S4を日本で発表

高性能スポーツセダンのSUBARU WRX S4が約7年ぶりにフルモデルチェンジ。コンセプトモデルのVIZIVパフォーマンスを反映したスタイルに、新世代の2.4リットル直噴ターボ“DIT”エンジンを搭載

　SUBARUは2021年11月25日、第2世代となる新型WRX S4を発表した。

車種展開は以下の通り。
GT-H：400万4000円
GT-H EX：438万9000円
STI Sport R：438万9000円
STI Sport R EX：477万4000円

　約7年ぶりでのフルモデルチェンジとなる新型WRX S4は、2017年10月開催の東京モーターショーで披露されたVIZIVパフォーマンスコンセプトのイメージを投影したうえで、パフォーマンスカーとしての価値、そして実用的なセダンとしての価値を革新的に進化させた、新世代のSUBARU AWDパフォーマンスカーに昇華させたことが特徴である。

　まずエクステリアは、SUBARU共通のデザインフィロソフィー“DYNAMIC×SOLID”をさらに進化させた“BOLDER”をWRX S4のキャラクターに適応させ、“Aggressive”というデザインコンセプトのもと、今にも走り出しそうな前傾軸、ヘキサゴングリルからはじまる塊感、内側から外側に張り出したフェンダーにより、「一目で走りへの期待を駆り立て、あらゆるシーンでパフォーマンスを感じられる」デザインを具現化する。各セクションのアレンジにもこだわり、フロント部はヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形やワイド＆ローを強調したフロントバンパー、力強く張り出したフェンダーなど、立ち姿からアグレッシブな走りを期待させるマスクを創出。一方でサイドビューは、今にも走り出しそうな勢いのあるキャラクターラインやスポーツサイドガーニッシュなどで大胆な前傾姿勢を実現する。足もとには8.5J×18アルミホイール＋245/40R18タイヤを装着し、STI Sport R系のホイールはブラック塗装＋切削光輝、GT-H系のホイールはダークガンメタリック塗装で仕立てた。そしてリア部は、絞り込んだキャビンと張り出したワイドなフェンダーの対比でスポーツモデルらしいワイド＆ローのフォルムを強調し、さらにレーシングカーを彷彿とさせる力強い形状のバンパーによってWRX S4ならではのパフォーマンスを視覚的に表現した。

　エアロダイナミクスも重視し、ボディ下部のスポーツサイドガーニッシュには空気の流れを整えるヘキサゴン空力テクスチャーを採用。表面の凹凸が大きな空気の渦の発生を防ぎ、ボディに掛かる圧力変動を抑制する。また、スポーツサイドガーニッシュとリアバンパーにアウトレットを設けることで、車体から渦を遠ざけて走行安定性を向上。さらに、フロントアンダーカバーや床下アンダーカバー、マッドガードスリット、トランクキックアップなどを採用して、空力性能を高めた。

　ボディサイズは従来型比で75mm長く、30mm幅広く、10mm低く、ホイールベースが25mm長い全長4670×全幅1825×全高1465mm／ホイールベース2675mmに設定。ボディカラーはWRX S4 ならではの世界観を生み出すソーラーオレンジ・パールやスポーティな世界観を表現するセラミックホワイト、サファイアブルー・パール、イグニッションレッドを新たに設定。従来から継続するアイスシルバー・メタリック、マグネタイトグレー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、WRブルー・パールと合わせて、全8色の展開とした。

　内包するインテリアは、“安定”“安心”“愉しさ”の3軸を起点に、スポーティさと先進性が融合した室内スペースを創出する。具体的には、水平基調による安定感とワイドで上質なクラス感で“安定”を、腰まわりの適度な包まれ感によって“安心”を、流れる風景と調和したトリムデザインによって“愉しさ”を、Dタイプステアリングやホールド性を高めたフロントシートなどでスポーティさを、そして11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステムや12.3インチフル液晶メーターによる機能集約型の新型デジタルコクピットで先進性を表現した。一方、カラーリングに関してはSTI Sport R系にボルドー／ブラックを、GT-H系にブラックを採用。また、2系統ともにウルトラスエード表皮のシートをオプションで用意し、さらにSTI Sport R系にはRECAROフロントシート（STIロゴ入り）もオプションで設定した。一方でパッケージングについては、前後席それぞれのショルダールームを広げ、合わせて従来より延長したホイールベースによって後席空間を拡大。また、トランクは従来と同様にベビーカーやゴルフバッグが入る容量を確保し、さらに6対4分割可倒の後席トランクスルー機能を内蔵した。

　パワーユニットには、従来のFA20型1998ccから排気量を拡大した新世代のFA24型2387cc水平対向4気筒DOHC16V・デュアルAVCS直噴ターボ“DIT”エンジンを搭載。最高出力は275ps/5600rpm、最大トルクは38.2kg・m/2000～4800rpmを発生する。トランスミッションには、FA24エンジンと組み合わせるために開発した、スバルパフォーマンストランスミッションと称する8速マニュアルモード付きの電子制御CVTを採用。駆動機構はVTD-AWD［不等＆可変トルク配分電子制御AWD］で構成する。また、STI Sport R系にはComfort／Normal／Sport／Sport+／Individualから選択できる統合制御機構のドライブモードセレクトや専用セッティングのZF製電子制御ダンパーを組み込んだ。

　基本骨格に関しては、WRX S4として初めてスバルグローバルプラットフォームを採用し、フルインナーフレーム構造や構造用接着剤を組み合わせることで、ボディやシャシーをいっそう高剛性化する。また、ボディ剛性の高さを活かして路面からの入力に対する足回りのしなやかな動きを実現するために、前マクファーソンストラット／後ダブルウィッシュボーンで構成するサスペンションのジオメトリーを最適化。従来型に対して実用ストロークを伸ばし、接地性や安定感を着実に引き上げる。一方、操舵機構にはモーターアシスト軸とドライバーのステアリング操作軸を別軸とした2ピニオン方式の電動パワーステアリングを組み込んだ。

　先進安全機能のバージョンアップにも抜かりはなく、全車に360度センシングを実現して安全性を向上させた「新世代アイサイト」を装備。また、GT-H EX／STI Sport R EXには高精度マップを活用した高度運転支援システム「アイサイトX」を採用する。さらに、最新のコネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」も設定した。



新型スバルWRX S4は出力＆トルクダウンで旧型より遅くなったのか？　答えはほぼ全域で新型が速くなっている

排気量アップなのにパワーで25ps、トルクで25Nmダウン

スバルのスポーツセダン「WRX S4」がフルモデルチェンジを果たし、日本でも正式発売されました。すでに北米仕様は2.4L直噴ターボエンジンにアップデートされているなどの情報が公開されていましたが、日本仕様も同様で、エンジンはFA24型の水平対向4気筒ガソリン直噴ターボ、トランスミッションは「スバルパフォーマンストランスミッション」と名付けられたCVTとなっています。電動化の「で」の字もないピュアな内燃機関のパワートレインを搭載しています。

注目のエンジンスペックは最高出力202kW（275PS）、最大トルク375Nm。2.0Lターボエンジンを積んでいた旧型WRX S4のスペックが221kW（300PS）、400Nmだったことを考えると、排気量が増えているのにパワーダウンするというのは納得いかないというファンも多いでしょうが、理由は環境対応のため、ということです。この時代に、純粋なターボエンジンが残っただけでも良しとするべきかもしれません。

いきなり結論…新型のほうが速いのは間違いない

では、新旧で走りを比較すると新型は遅くなったのか？　という疑問が湧きます。今回は千葉県にある袖ヶ浦フォレストレースウェイで新旧WRX S4を比較試乗しました。結論からいえば、新型のほうが速いのは間違いありません。

ポイントはボディ。インナーフレーム構造の採用や構造用接着剤の範囲拡大などにより、新世代プラットフォームは圧倒的な剛性感をもち、スタビライザーの取り付け方法の変更でロール剛性も20％も上がっています。

さらに新しい制御を与えられたCVTはコーナリング中に変速比をホールドしてくれるためアクセルコントロールもしやすくなり、結果としてボトムスピードと脱出速度の向上につながっています。

袖ヶ浦フォレストレースウェイの高速コーナーでのボトムスピードが新旧モデルで10km／hも違っていたといえば、どれほど新型WRX S4のシャシーが速くなっているか伝わるでしょうか。

新エンジンが負けているのは最高出力とトルクだけ

新しい2.4Lエンジンもスペックで劣ってはいますが、実際の速さは変わりません。3コーナー手前の同じポイントで速度をチェックしてみましたが、新旧ともに140km/hで、コンマ差しかないほぼ同じ速度となっていました。

排気量アップした新エンジンはリニアリティの面でも有利だし、エアバイパスバルブ、ウエストゲートバルブのいずれも電子制御タイプになった新型ターボチャージャーのタービンレスポンスも優れ、ブーストの立ち上がりが鋭い新型は中間加速では明らかなアドバンテージを得ています。

なお、最高出力の違いについては最大過給圧の違いが影響していると考えられます。新型WRX S4のブースト圧をメーターで確認すると100kPa程度となっていたのに対して、旧型では150kPaほどに達していました。これだけ違えばピークパワーで25PSの差が出ているのは当然でしょう。旧型のほうがハイブーストですから、エンジンの盛り上がり感は強く、そうした刺激を求めたい人には新型の2.4Lターボはマイルドに感じられるかもしれません。

もっとも、ハードブレーキングでの安定した姿勢、AWD制御も含めてナチュラルに仕上がったハンドリングといった乗り味については、新型にアドバンテージがあります。毎日の運転をより気持ちよく楽しみたいというのであれば、新型への乗り換えを検討する価値は十分にあるでしょう。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）
写真1、3、4枚目：新型WRX S4
写真2枚目：旧型WRX S4




流石にVB型の外観そのものは見慣れてきた感じはあるんだけど、如何せん気に入らないのはSTIスポーツ≒ボルドー内装っていう所かな
先代レヴォーグの時に限定で黒内装のSTIスポーツ出して中古車すら値段が上がるくらいには人気あったじゃん…