2021年12月09日
販売台数っていう意味では言うほど出てはいないんだね…もっと台数多くなっているかと思ったけど
ロータス・エリーゼの生みの親 ジュリアン・トムソンｘリチャード・ラックハム 前編
25年の歴史に幕を閉じるエリーゼ
1995年のドイツ・フランクフルト。ロータス・カーズは財政難に苦しむなかで、親会社のブガッティを率いるロマーノ・アルティオーリ氏のアイデアを元に、新しいスポーツカーを創造した。そのクルマには、孫娘のエリーサにちなんだ名前が与えられた。
自動車ファンの欲求を満たすモデルとして、当初は限定的な生産台数が想定されていた。しかしエリーゼは、ロータス・カーズ史上最も多売のモデルへと、またたく間に成長した。多様なモデルバリエーションを生み出しながら。
寂しいかな、何事にも終わりは来る。エリーゼは2021年をもって、3万5000台という生産台数で、25年の歴史に幕を閉じる。
そこで英国編集部は、ジュリアン・トムソン氏とリチャード・ラックハム氏を招聘し、誕生秘話を伺うことにした。ロータス・カーズが買い戻した、フランクフルト・モーターショーへ出展されたグリーンの初代エリーゼとともに。
クリエイティブなビジョンを持ち、最大の友人でもある2人は、公私ともに交流が深い。エリーゼのモデルライフに、誰より深く関わってきた。傑作プラットフォームを生み出すことで。
ラックハムは、1987年に技術者としてロータスへ入社。急速に拡大するへセルの開発現場で車両コンセプトのチーフへ就任し、確固たる地位を築いてきた。
他方のトムソンは、当時はロータスでデザイナーとして既に手腕を奮っていた。その後ジャガーに移籍するが、今はこれまでの経歴を活かしジュリアン・トムソン・デザイン社を立ち上げている。
忙しいお2人にご参集いただいた。早速エリーゼ誕生当時を振り返っていただこう。
VWのヘッドライトと同じ開発予算
リチャード・ラックハム氏（以降：RR）「当初の事業計画では、公道用モデルで年間750台を4年間製造する予定でした。ですが、その限られた数字では我慢を強いられる人が大勢いたんですね」
「主要なシャシー構造が設計された後に、ドアと屋根を追加する変更が加えられました。乗降性に制限が出た理由です。最初からドアとルーフが想定されていれば、だいぶ違っていたでしょう。当時のわれわれができる、最もシンプルなクルマでした」
「複雑さを増すことは、大きな問題になります。ボディはクラムシェル構造として一体化されており、実際とてもシンプルです。インテリアも同じ。何かを追加するほど、コストも増えます。パネルの数を減らすことが、重要な課題でした」
ジュリアン・トムソン氏（以降：JT）「準備できる専用の製造用機械の数は、極めて限定的でした。そのため、ウインカーとテールライトのレンズは、同じ成形型を用いています。それでも、大きな投資といえるものでした」
「いかに全体の予算が限られていたのかわかりますよね。わたしは1998年にロータスを離れ、フォルクスワーゲンへ移っています。そこで最初に関わったのが、ヘッドライトのデザイン。その部品1つで、エリーゼ全体の開発予算より多かったんですよ！」
グループCカーやバイクに影響
RR「開発の早い段階で、ドニントン・コレクション（英国のレーシングカー博物館）を訪ねています。グループCカーに乗ると、ドライバー両脇の燃料タンクが安心感を生み出していると思いました。それが、シャシー設計に影響を与えています」
「側面衝突に関する開発上の規定はありませんでした。でも、ベンチマークとしたケータハムが脆弱に感じられたことは確かです」
JT「（エリーゼは）レーシングカーに乗るような体験。すべての人に向けられたクルマではありませんが、魅力の1つです」
「デザイナーとして、ドアの追加には落胆していません。ボディのサイドラインが大きくえぐられており、ビーチバギーのようにも見えます。そのラインは、与えたいと思っていましたが」
「ビバリーヒルズ高校白書というドラマに、ポルシェ356スピードスターが登場します。そのサイドラインと低いプロポーションが、以前からとても好きでもありました」
「それと、バイクにも影響を受けています。ホンダCBRのエンジンカバーや、ヤマハのヘッドライト、燃料キャップなど。リチャードも、サンビームのバイクに影響を受けたようです」
「開発チームは驚くほど若かった。クルマに対する考え方や実用性には、深く考えが及んでいなかったといえます。でも、それが開発プロジェクトには良かったのだと思います」
RR「わたしはドゥカティ916を、彼はドゥカティ748というバイクを持っていました。能力が限られるなら、916並みにチャレンジングなことが必要になります」
プロジェクトのために生活をともにした
JT「デザインからエンジニアリングへ、切り替わった境界線はありませんでした。すべてが美しく、狙ったとおり。通常、車内の構造は殆どが覆われますが、エリーゼではほぼすべてが露出しています」
RR「ブガッティは、いつもそうでした。すべての部品は美しく丁寧に仕上げられます。それでいて、すべてが機能的な必要もある。考えが異なるメーカーもあります」
「交友関係は助けにもなりました。当時は2人とも独身で、プロジェクトのために生活をともにした感じ。いつもエリーゼのことを話し合っていましたが、楽しい時間でした。おかげで、創造的な部分の決断もスムーズでした」
「2人が仕事をしていたのは、それぞれのプレハブ事務所。小さなチームでしたが、同じ使命を持って働いていたと思います」
JT「当時のロータスは、いつ経営者が変わっても不思議ではない状態でした。ロータスは技術力に定評がありましたから、ロータス・デザインでも同様の信頼を構築したいと考えていました」
「ある時、大きな荷物が届いたんです。イタリアのデザイン事務所が手掛けた、エリーゼと新しい2＋2モデルの、別のデザイン案だと聞きました。その時、われわれのアイデアはスケールモデルの段階に入っていました」
「スタジオの壁一面にデザイン・スケッチをピンで留め、どちらが良いか選出したんです。とても緊張する苦痛の時間でしたね。新しいロータスのスポーツカーを作りたいと、何年も働いてきたんです」
「選ばれるのは自分たちの案だと、強く望みましたよ。良く練られており、見た目も最高。幸運にもすべてが一体になっていましたから」
この続きは後編にて。
ロータス・エリーゼの生みの親 ジュリアン・トムソンｘリチャード・ラックハム 後編
芸術性を端的に表すペダルボックス
ジュリアン・トムソン氏（以降：JT）「リチャードとエリーゼのデザインに関われたことは、とても良い経験になりました。彼は美しく見せることにも考えが及ぶ、素晴らしい技術者です。ミニマリスト的な構造の必要性を、明確に共有してもいました」
「可能な限りシンプルに、ごまかさない。サイドシルのソフトパッドも、必要だとは思いませんでした。当初はダッシュボードも構造が露出していたんです。最終的にカバーが付きましたが」
リチャード・ラックハム氏（以降：RR）「ヘッドライトはカウリングが前提で、発表段階では付いていました。111Sでは復活していますが、初期のエリーゼはコストの都合で省かれています」
JT「ペダルボックスの美しさは、彼の芸術性を端的に表している部分でしょう。美しく、機能的。エンジニア出身のアーティスト。とても特別な才能です」
RR「確かにこれまでに関わったプロジェクトでも、エリーゼのペダルは満足度の高い仕事の1つ。ロータスと刻まれていた初期のデザイン案は、踏むのには重すぎました」
「ロータスの技術者は、当時ランドローバーの新しい構造開発にも関わっており、わたしもその1人でした。プロジェクトは中止になりましたが、押出成形の可能性を知るきっかけになっています」
「接着結合がどれほど強固なのかは不明だったので、100mm四方の結合部分は、推測から出した大きさ。実際は、半分のサイズでも充分だったかもしれません」
コストを理由に一部で選ばれたスチール
RR「アルミ材の供給元、ノルウェーのノルスク・ハイドロ社は販売を拡大したいと考えていました。押出成形材で新しいことに取り組んでいるとも、知っていたようですね」
「反面、わたしたちは使用量の削減を模索していました。例えば、ルーノー・スポール・スパイダーのシャシー・ウオールの厚みは、溶接できるようにエリーゼの2倍あります」
JT「常にネイキッド・バージョンの考えはありました。最終的に、340Rでカタチになります。エリーゼは洗練され過ぎている、というケーターハム・オーナーからの要望に応えるために」
RR「押出成形材は、知覚品質の面でも意義があると気づきました。ドアヒンジにも用いています。機能だけでなく、造形として驚きや喜びも与えてくれます。品質も高く、剛性も確保できるので、サスペンションのアップライトにも採用しました」
「スパルタンなクルマとして、ピッタリですよね。リアのサブフレーブもアルミ材にしたかったのですが、エンジンの熱による影響を防ぐには重量が増え、コストも高くなる。そこで、適した素材としてスチールを選んでいます」
「シャシーのサスペンションマウント部分にも、スチール製のボビンが使われています。鉄とルミが接することで起きるガルバニック腐食が心配で、アルマイト素材を選びたかったのですが、コストが許しませんでした」
「サイドシルは100mm低くしています。車重は6kgから7kgほど増えていますが、乗降性を考えれば、その価値はありましたね」
ミニマルでも、すべてに特別感がある
JT「でも当時の自分たちにとって、乗降性はそもそも問題ではありませんでした。若かったので、ウサギのようにジャンプして乗れましたから」
「エリーゼのシートは、ランボルギーニ・ディアブロのモノがモデル。膨らませられるランバーサポートを付けてあり、良く機能します。ミニマルなクルマですが、すべてに特別感があります。サイドステップのプレートもカッコイイ」
RR「わたしがエリーゼのデザインで最も満足しているのが、インテークまわりからリアに向けて、パワー感が増していく雰囲気。古いスーパーカーのようにね」
「悪い部分は、恐らくサイドウインドウのワインダー。でも、ジュリアンに責任はありません。ワイーパーのアームも、あまり好きではないですね。もっとエレガントなカーブに作れたはず。ここまで丈夫そうな見た目である必要もない」
JT「テスラは、ロードスターを宇宙に打ち上げました。ヘネシーのモデルでは、世界最速のフロントガラスにもなりました。スバッロのコンセプトカーでは、水中にも潜っています。世界で最も有名なフロントガラスかも」
RR「フロントガラスは、シングルワイパーで拭ける曲面で仕上げてあります。これも、大きな制限でした。レースカーと同じ構造ですし、シンプルで安価に作れる。2脚のシートが近い理由も、ガラスを拭ける面積が小さいためです」
自分のための設計が導いたベストな結果
JT「ボディのリア・クラムシェルは、少しワイド過ぎたと思います。製造プロセスを短くするという点でも誤算でした。リア側のエアベントがフェイクなのも、気に入らないポイントですね」
「押出成形材の構造や結合部分、ペダルの造形などはとても気に入っています。自分がエリーゼで気に入らないことは、うるさすぎること。メカニズムの音が」
RR「当時は、ノイズや振動に関する要件はありませんでした。純粋に、楽しむためのクルマでした」
JT「それと、オーナーという視点では、バッテリーへのアクセスが悪い。（トムソンはエリーゼ・シリーズ1のスポーツ160を所有している）」
RR「重量配分という点で、可能な限り低い位置に搭載されているんです」
JT「一般的な自動車会社では、デザイナーがエンジニアと緊密に連携しながら仕事を進めることは珍しい。でも、お互いの考えや意思を尊重することで、純粋に良いものを仕上げることができます」
「エリーゼのようなクルマをもう一度作れれば、と時々想像します。でも考えるほどに、現在では難しい。それがユニークなところでしょう」
「最近まで働いていたJRL（ジャガー・ランドローバー）には、1万人の技術者がいます。でも、エリーゼに携わったのはほんの数名。自分たちのクルマを、自分たちで作っているようでした。自分のための設計ですから、ベストな結果が得られるわけですよ」
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Posted at
2021/12/09 21:10:14
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