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2022年02月12日

乗用車でいすゞが復活することも無いんだろうけど117クーペやピアッツァを産んだ功績は大きいよ

乗用車でいすゞが復活することも無いんだろうけど117クーペやピアッツァを産んだ功績は大きいよ ジウジアーロはなぜこれほど天才なのか？ 初代ピアッツァの魅力と知られざる真実

　「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

　そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

文／清水草一
写真／いすゞ

[gallink]

■気鋭の30歳が生み出した名デザイン

　「ジウジアーロ」という名は一種の魔法だ。それが付いているだけで別格になる。デザインが美しすぎて、なんだかよく理解できなくても、「ジウジアーロだから」と言われれば1億パーセント納得だ。

　巨匠ジョルジェット・ジウジアーロ氏がデザインした国産車は少なくないが、その代表作のうち2台は、いすゞが世に送り出している。117クーペと、初代ピアッツァだ。

「ジウジアーロ」デザインの初代ピアッツァ。同氏はほかにも、ロータス エスプリ、ランチア デルタ、初代トヨタ アリストなども手がけている

　1968年に登場した117クーペは、ひと目で女優だとバレてしまうようなクルマだった。当時ジウジアーロ氏は30歳。マセラティ ギブリに代表される、イタリア的にセクシーなデザインを、次々と生み出していた時期だ。

　一方、117クーペの後継モデル・初代ピアッツアの登場は、その約10年後。その間に氏は、初代フォルクスワーゲン ゴルフや初代フィアット パンダといった革命的な小型車だけでなく、スポーツカーでは映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』に登場したデロリアンなどを手掛け、時代を10年、20年先取りする超先進的な自動車デザイナーへと進化していた。

　ジウジアーロ氏が、ピアッツァの前身となったショーカーを、「アッソ・デ・フィオリ」の名で1979年のジュネーブショーに出展したのは、まさにそんな時代だ。氏はそれを、「80年代のボディライン」であると語ったという。カッコよすぎる……。

■初めて見たピアッツァは謎だらけだった

1981年から1991年まで販売された初代ピアッツァ。1983年にはフェンダーミラーがドアミラーへ変更されている

　初代ピアッツァが発売されたのは、2年後の1981年だ。個人的には免許を取った翌年で、初代ソアラに心を奪われていた。ソアラは、何も知らない若造にもそのカッコよさがダイレクトに理解できたが、ピアッツァの美しさはやや難解で、どこか芸術の香りがした。

　当時ピアッツアは、日本人には発音の難しい車名とともに、パワーよりも美や先進性を優先したハイブラウなスポーツカーであり、形は「マヨネーズみたい」と言われたりした。ただの若僧だった私は、そのマヨネーズを見るために青山のショールームへ行き、じっくり眺めてみたが、ピアッツァはあまりに敷居が高すぎて、退散するしかなかった。

　エンジンは4気筒1.9LのDOHC（135馬力）とSOHC（120馬力）。いすゞのDOHCはどんなフィーリングなんだろう。荒々しいと自動車雑誌には書いてあるけれど、荒々しいツインカムのフィールとはいったいどんなものなのか。ツインカム自体をまだ知らない童貞には、すべてが謎だった。わかるのは、ピアッツァのフォルムが美しすぎること。そして、あの少しだけ開く瞳（セミリトラクタブルヘッドライト）の、控えめな色気くらいだった。

■30年後に初試乗して知る神々しさ

　その後長らくピアッツァは、私にとって謎のいい女のままだったが、10数年前、ピアッツァの誕生から30年たって、ついにというかまさかという感じで、生まれて初めて運転する機会が巡ってきた。

　見た瞬間、背筋がぞくっとした。30年前のいい女は、今でもあり得ないほどきれいだったのだ。本当のいい女とはこういうものか。月日が流れても、月日では押し流せない気品が残る。いや逆に贅肉がそぎ落とされ、美のエッセンスはますます磨かれていた。さすがジウジアーロ。「80年代のボディライン」は、21世紀になってさらに輝いていた！

　近くへ寄って、クルマを一周した。美の巨匠が作り上げたフォルムは、30年たっても微塵も揺らいでいない。余分なものはなにもない。あえて言えば前期モデルに装着されていたフェンダーミラーだけだが、後期型にはそれもない（結局ほとんどの前期型がドアミラーに付け替えられた）。日本の法規に合わせるため無理やり付けられた、カタツムリのツノのようなフェンダーミラーに、ジウジアーロ氏はひどく失望したという。ピアッツァほどドアミラーの認可が待望されたクルマはなかった。

　サイズは小ぶりだ。全長4385mm、全高1300mm、そして全幅はわずか1655mm。こんなに小柄だったのか……。試乗したのは、1984年式の2.0Lターボモデルだった。この年からピアッツァは、パワーウォーズに対応するため、アスカに搭載された180馬力のターボエンジンを、ラインナップに加えていた。

　ステアリングの左右には、ジウジアーロの描いた未来の設計図として、サテライト式のスイッチボックスが配置されている。いかにも樹脂製な質感だが、それが神々しく感じられる。メーターは超レトロなデジタル式。30年前のセピア色の未来は、古いプラモデルみたいに、触れれば壊れてしまいそうだった。

　茶室に入る気分で運転席に座り、遠慮勝ちにエンジンをかけ、マニュアルギアを1速へ。クラッチはまったく普通に軽やかだった。そして、あっけないほど普通に発進した。

　それは、夢のような時間だった。こんなにトルクがあったのか！ こんなに加速がよかったのか！ 現代のクルマとまったく遜色ないじゃないか！ いや、もちろんそれほど速くはないけれど、貴重な美術品が実用品として通用することに感動した。

　雨の中、ワイパーを動かせば、いかにも頼りなげな1本アームが、しっかり雨をぬぐってくれる。右のサテライトボックスに配置された、これまた頼りないウィンカースイッチに触れれば、ちゃんとウィンカーが点滅する。すべてに感動……。

　ピアッツァは、30年を経て、ますます美しくなっていた。40年を経た今はいったいどうなっているのか。残念ながら、初代ピアッツァを街で見かけることは皆無になった。もしそんな機会に恵まれたなら、私はその場に立ち尽くして、涙を流すだろう。

その後、1991年に発売された2代目ピアッツァは、社内デザインとなった（のちに日産へ移籍する中村史郎氏による）

[gallink]
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Posted at 2022/02/12 22:43:36

   

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