2022年05月13日
A110に比べてA310は重いイメージあったけどそんなこと無いんだもんな〜
兄弟エンジンの軽量スポーツ RRのアルピーヌA310 ｘ MRのロータス・ヨーロッパ 前編
手頃な価格のミドシップという理想
ロータス・ヨーロッパから降りるのは難しい。サイドシルとルーフを掴みながら、思い切り前かがみになって足を出すしかない。サービスエリアの駐車場などでは、注意が必要。遠くで誰かが眺めていたりする。
乗り込む場合は、先にお尻をシートに乗せてから、足を曲げて引き込めば大丈夫。それでも、殆どの場合はつま先がドアに当たってしまう。
ロータス・ヨーロッパほど、走る魅力に対して妥協のないデザインが与えられた、公道用モデルは少ないだろう。乗降性の悪さにも、目をつぶりたいと思わせる。何しろ、全高は1098mmしかない。
もしそれが、127psを発揮するビッグバルブ・ツインカム・エンジンと、ルノー16 TXやルノー12 ゴルディーニと同じ5速MTが組まれたスペシャルなら、尚のこと。
ロータスを創業したコーリン・チャップマンが、ヨーロッパを発売したのは1966年。セブンの後継モデルとして、ルノー16用のパワートレインを流用し、たった18か月という短期間で開発された。
その名のとおり欧州市場での販売が前提で、1957年のエリート以来、最も意欲的な公道用モデルといえた。手頃な価格のミドシップ・スポーツカーという彼が抱いた理想へ、完全には一致していなかったかもしれないけれど。
新しいノーフォーク工場の稼働率を高めながら価格を抑えるという、難しい課題にも取り組んでいた。実際、生産効率を上げつつコスト削減へつなげる、多くの工夫が凝らされている。
約700kgのボディに79psのエンジン
初期型のシートは、前後スライドできない固定式。ペダルの位置を、スパナで調整することで対応した。左右ドアのガラスは開けることができず、ダッシュボードは簡素なアルミニウム製だった。
フロント・サスペンションは、トライアンフのものを由来とした、エランからの流用。ステアリング系も同じ。リア・サスペンションは、トランスバースリンクにラジアスアームという構成が採用された。
Yの形状をしたスチール製バックボーン・シャシーという基本的な車両構造も、エランに通じるものだった。初期のヨーロッパでは剛性確保のため、バックボーン・シャシーがFRP製ボディへ接着されている。
ジョン・フレイリング氏によるカムテールのスタイリングは、当時の公道用モデルとして最高水準の空力特性を実現。Cd値は0.29だった。ボディの前後を守ったバンパーは、フロントがフォード・アングリア用で、リアがフォード・コルティナ用だ。
車重は約700kgと、MGミジェットより約90kgも軽量だった。オールアルミ製のルノー・エンジンは、軽くチューニングされ最高出力79psを発揮。177km/h以上の最高速度と、0-97km/h加速10秒以下という、俊足を獲得した。
一方、フラットなボディの後方視界は悪く、路面に近いドアは歩道の縁石に当たることも少なくなかった。換気は良くなく、渋滞に巻き込まれると車内へ排気ガスが流れ込んだ。走行時に主眼が置かれたボディ内の圧力差が、裏目に出た。
実用性や俊敏さで、エランには届いていなかった。完成度への批判はゼロではなかった。
ビッグバルブにピンストライプのボディ
英国仕様の右ハンドル車が登場したのは、1969年に更新されたヨーロッパ・シリーズ2になってから。車内の防音性が高められ、パワーウインドウ化され、シートの前後スライドも可能になった。ベンチレーションも改善されている。
熟成を重ねた109ps仕様のヨーロッパ・ツインカムは、1971年の発売。リアデッキ左右に立ち上がった、フライング・バットレス部分が低く削られ、見た目でも識別しやすい。
車内にも改良を受け、足先を伸ばせる空間が与えられた。ずっと居住性は良くなっている。
そして、127psを発揮するビッグバルブ・エンジンを搭載した、ヨーロッパ・スペシャルの登場は1972年。1975年まで生産が続いた、ロータス・ヨーロッパのトリを努めた。
ゴールドのピンストライプが入ったボディに、シルバーメタル・フレークのサイドシルというツートーンの組み合わせは、多くの人の記憶に残っているはず。ダンロップのアルミホイールで、シックに決めたロータスだ。
ブラックのボディにゴールドのピンストライプで仕立てられた、JPS（ジョンプレイヤー・スペシャル）仕様も当初100台限定で登場。想像以上に多くの支持を獲得し、最終的にはモデル末期まで購入することができた。
今回ご登場願ったカーニバル・レッドに塗られたクルマは、記録では最後に製造されたヨーロッパ・スペシャル。ロータスで長年セールス・ディレクターを務めた、ロジャー・パットナム氏が初代オーナーだったという。今は、見事にレストアされている。
A110からグランドツアラーへ振ったA310
他方、同じ頃のフランスにはリアエンジンのスポーツカーが存在した。アルピーヌ・ルノーA310だ。ロータスは1970年代初頭までにF1で名声を掴んでいたが、アルピーヌはラリー界で圧倒的な強さを誇った。
鮮やかなブルーに塗られた初代A110は、世界ラリー選手権（WRC）の前身に当たる、1971年の国際マニュファクチャラーズ選手権（ICM）で優勝。さらにWRCとなった1973年にも、優勝している。モンテカルロ・ラリーでの勝利を含めて。
好戦的なA110の後継モデルとしてフランスの技術者が考案したのが、グランドツアラー寄りのA310だった。それでも、バックボーン・シャシーにリアエンジンという基本的なパッケージングは踏襲された。
ボディは、ワンピース成形のグラスファイバー製。主要コンポーネントは、ルノーの量産モデルから流用されている。
さかのぼること1955年、ルノーのディーラーを営んでいたジャン・レデレ氏によって設立されたのが、アルピーヌ社。1971年にA310を発表した時点でも、独立した自動車メーカーだった。
しかし、年間666台という好調の波に乗っていた1973年にルノーが買収。アルピーヌ・ルノーへ改組されている。
長く生産されたA310シリーズが積むエンジンは、プジョーとルノー、ボルボの共同によるPRV社のV6ユニットだけではない。1971年から1976年にかけて生産された1600VEと呼ばれる初期型には、ゴルディーニ・チューニングの直列4気筒が載っている。
オールアルミのブロックにクロスフローのヘッドが組まれ、実はロータス・ヨーロッパのエンジンとも縁が深い。一緒に載る5速MTも。
この続きは後編にて。
兄弟エンジンの軽量スポーツ RRのアルピーヌA310 ｘ MRのロータス・ヨーロッパ 後編
6灯のヘッドライトが印象的なルックス
アルピーヌ・ルノーA310 1600VEの生産台数は、合計2340台。今回登場願った1台は1973年式で、ワイドなガラスカバーの奥に、6灯のヘッドライトが並んだフロントマスクが最大の特徴だろう。イエローのシビエ・レンズが、フレンチだ。
6灯のうち2灯がメインビームで、2灯はハイビーム、さらに2灯はラリー用のロングレンジ・スポットライト。1970年代としては、夜間でも優れた視認性を確保している。
先代のアルピーヌA110のスタイリングを手掛けたのは、イタリアのカーデザイナー、ジョヴァンニ・ミケロッティ氏だったが、A310は社内で描かれた。スポーツカーに飢えていたフランス人にとっては、会心といえるルックスだった。
ホイールベースは2273mmと短いながら、リアエンジン・レイアウトとしたことで、ランボルギーニ・ウラッコよりわずかに広いリアシートが備わっている。実用性も良い。
前後の重量配分は40：60で、タイヤサイズもリアの方が広い。車重はロータス・ヨーロッパより重いものの、825kgと充分に軽量だった。
サスペンションは、リアがスイングアスクル式からウイッシュボーン式へ進化。前後にアンチロールバーも備わっている。
ミドシップの小さなロータスとは異なり、こちらは乗り降りもそれほど難しくない。全高は1048mmと更に低いが、視認性にも優れ、レザーで仕立てられたインテリアには上級感がある。ヨーロッパでは、合皮が用いられている。
魅力度的なロータスのツインカム
ドライビングポジションは、A310の方がやや不自然。ヨーロッパは、レーシングカーのように高いサイドシルとセンターコンソールに挟まれ、身体は適度に保持される。
ステアリングホイールは、2台ともにドライバーの中心線上から僅かに外側へオフセットしている。3枚のペダル・レイアウトもかなりタイトだ。
A310のボンネットを開くと、スペアタイヤと燃料タンク、ラジエーターが満たしている。ヨーロッパは、前後にそれぞれ小さな荷室がある。そのかわり、荷物を置ける＋2のリアシートはない。
アルピーヌのテールゲート下には、四角いヘッドカバーとウェーバー・キャブレターが組まれた、直列4気筒エンジンが隠れている。ゴルディーニの手が加えられているが、キーをひねるとすぐに目覚めた。
見た目もそうだが、サウンドも、威勢の良いロータスのツインカムほど魅力的ではない。125psという最高出力に不足はないものの、サイドマウント・カムのアグレッシブなタイミングを活かすには、高めの回転域まで引っ張る必要がある。
今回のクルマの場合は、4000rpmから6000rpmくらいまでの間で若干スムーズさに欠けていた。プラグコードの交換時期かもしれない。
それでも、A310は低回転域でトルクが太く、出だしが良い。そのまま加速を続ければ、滑らかなボディと相まって190km/h以上の最高速度まで到達できる。
MTの感触を忘れるほど気持ちが良い
ギア比は長めで、活発に走らせるには高速道路でも4速が良い。ヨーロッパとは異なりシフトフィールが正確で好感触だから、頻繁に変速が必要だとしても不快には感じない。リア寄りの重量配分らしく、時々むずがるような仕草を見せる。
5速MTは基本的に2台で共通だが、エンジンの前か後ろかで、リンクの長さが変わる。ミドシップのヨーロッパの方が長く、微妙な調整が必要になる。だとしても、走りは爽快。
ストレートでもカーブでも、冴えないシフトフィールなど忘れてしまう。エンジンは鋭く吹け上がり、一気にクラッチをつなげばブラックマークを残しながら、野蛮な加速も披露する。120km/h位までは、フェラーリ・ディーノ 246のように勢いがある。
今回のエンジンはリビルドされたばかりで、高めの回転域までは許されていない。甘美なサウンドを楽しめるから、強い自制心が求められる。低回転域でも、アルピーヌのように粘り強い。早めのシフトアップも受け入れてくれる。
ヨーロッパの低い着座位置が、一層スピード感を高める。機敏な走りに、周囲の交通が邪魔にすら思えてしまう。
現代的なクルマと比べるとタイヤは驚くほど細いが、グリップ力は極めて高い。軽くダイレクトな操舵感と相まって、意のままにヨーロッパの進路を決めていける。
アンダーステアもボディロールも生じない。タイトコーナーでも、ブレーキングの必要性を感じない。路面が荒れていても構わない。乗り心地も、うれしいほどに滑らかだ。
欲しいと思わせるA310の訴求力
操縦性では、A310もヨーロッパへ肉薄している。しかし特性が異なり、高速域へ重点が置かれた印象。ロックトゥロックが2.5回転のステアリングは、初め重いものの、速度の上昇とともに軽くなる。
太めのリムへ、正確な情報が伝わる。身軽でありながら、乗り心地はグランドツアラー・ライク。ブレーキはヨーロッパと同様に前後ともにディスクで、効きは優れたスポーツカー級だ。
A310も公道で必要とされる以上に、清々しいほど小気味よく旋回する。フラットでニュートラルで、ヒヤリとする瞬間もほぼない。エンジンは意図どおりにパワーを生み出し、ブレーキの出番も少ない。
コーナリングスピードを高めていくか、急にアクセルペダルを戻すと、アンダーステアからオーバーステアへ切り替わる。その瞬間、ドライバーが試される、リアが重いという物理の法則が待っている。
ロータス・ヨーロッパ・スペシャルは、いつくかの弱点を上回る天才的な能力を持ち合わせている。ドライバーの若い気持ちを、永遠に保ってくれるようなクルマだ。筆者の心もくすぐってくれた。
アルピーヌ・ルノーA310は、近づきやすく奥行きのある、エキサイティングなスポーツカー。A310は英国へ正規輸入されなかったが、6灯のライトが並んだフロントマスクがゴージャスで強い印象を残してくれた。
シトロエンSMにも通じる、1970年代のシックさとスポーツカーという組み合わせは、唯一無二。素晴らしいヨーロッパ・スペシャルとは別の訴求力がある。欲しいという気持ちを抱かせるほど。
協力：ジャスティン・バンクス社、UKスポーツカーズ社
ロータス・ヨーロッパとアルピーヌA310のスペック
ロータス・ヨーロッパ・スペシャル（1972～1975年／英国仕様）のスペック
英国価格：2708ポンド（1972年時）／5万ポンド（約800万円）以下（現在）
生産台数：3130台
全長：3988mm
全幅：1651mm
全高：1098mm
最高速度：197km/h
0-97km/h加速：6.6秒
車両重量：705kg
パワートレイン：直列4気筒1558cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：127ps/6500rpm
最大トルク：15.5kg-m/5500rpm
ギアボックス：5速マニュアル
アルピーヌ・ルノーA310（1971～1976年／欧州仕様）のスペック
英国価格：4000ポンド（1972年時）／3万ポンド（約450万円）以下（現在）
生産台数：2340台
全長：4191mm
全幅：1626mm
全高：1048mm
最高速度：201km/h
0-97km/h加速：8.1秒
車両重量：825kg
パワートレイン：直列4気筒1605cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：125ps/6000rpm
最大トルク：15.0kg-m/5000rpm
ギアボックス：5速マニュアル
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自動車業界あれこれ | 日記
Posted at
2022/05/13 21:35:36
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