2022年12月23日
ブリッツ、東京オートサロン2023出展概要 GRカローラやクラウン、フェアレディZ、アリアのカスタムモデル展示
2022年12月22日 発表
ブリッツは12月22日、2023年1月13日～15日に幕張メッセで開催されるカスタムカーショー「TOKYO AUTO SALON 2023」の出展概要を発表した。
今回のオートサロンではテーマに「踏襲と変革」を掲げ、トヨタ自動車「GRカローラ」および日産自動車「フェアレディZ」のスポーツカー3台、BEV（バッテリ電気自動車）の日産「アリア」、ハイブリッドターボのトヨタ「クラウン クロスオーバー」の車両展示とオリジナルパーツの展示を実施する。
2023年年初の発売を予定しているGRカローラをいち早くカスタムした「BLITZ GR COROLLA TA Concept」ではBLITZのレーシングスピリットを注ぎ込み、サーキットタイムアタックを前提とした車両にリメイクして展示。
フェアレディZ（RZ34）は2台の展示を予定し、グランドツーリングをコンセプトにカスタムした「BLITZ FAIRLADY Z GT Concept」は、パワーアップだけでなくドレスアップ、高級感、快適性など総合チューニングを施したモデル。もう1台のRZ34は装着したチューニングパーツをしっかりと見られるよう工夫をした展示になるという。
また、BLITZらしいスポーティなスタイルの「BLITZ ARIYA」では、電気自動車のカスタムの可能性を探る新しいカスタムを提案。さらにクラウン クロスオーバーについては新しいスポーツラグジュアリーの切り口で提案するとのこと。
一方、パーツについては、BLITZ独自のアルゴリズムで警報設定を自動で切り替えるという業界初のフルオートモードを搭載した新型レーザー/レーダー探知機「Touch-LASERシリーズ」を展示するとともに、OBD通信による車両情報表示項目の説明と提案を予定する。
また、サスペンション展示エリアにはDAMPER ZZ-Rシリーズを展示。室内からサスペンションの減衰力調整が可能なDAMPER ZZ-R SpecDSCの次期モデルの参考出品や、GR86/BRZ CUP用サスペンションなどを展示する。
今回はちゃんとタッチブレインを見に行きたいな〜
Posted at 2022/12/23 22:16:28 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年12月16日
アバルト「595」に総額492万円のパーツを装着！「A PITオートバックス東雲」で購入できるアイテムだけで作った1台とは
イタリアン・ホットハッチをさらなる高みへ導くチューニング
2022年11月3日に開催された「さいたまイタフラミーティング2022 in吉見町」はその名のとおり、イタリア車＆フランス車とそのオーナーのためのイベント。埼玉県・吉見総合運動公園を会場に約500台ものイタフラ車が集合して、オーナー車両の展示のほか、メーカーやショップなどのブース展示やフリーマーケットなども行われていた。今回は、A PITオートバックス東雲が展示していたアバルト「595」のデモカーを紹介しよう。
A PITオートバックス東雲で実際に買えるアイテムだけで構成
アバルトといえば、そもそもレース用などのチューニングカーを製作するチューナーという成り立ちで、現在は「ステランティス」グループの中でフィアットの兄弟ブランドとして、完成品がオーナーに提供されている。そうなると、それをさらにチューニングしたいと思うのがオーナーの心情だろう。
通常の場合はチューニングを志したら、オーナー自身で様々な店舗に足を運んだり、ウェブサイトでパーツを探したり……となるのだが、「さいたまイタフラミーティング2022」に展示されていた1台のデモカーを見ると、アバルトのチューニングはもう少しスムーズに事を運ぶこともできるようだ。
展示されていたデモカーの名称は、「A PITオートバックス東雲 アバルト595スポーツ」。その名称からもわかる通り、東京・東雲に所在するオートバックスの旗艦店のデモカーとなっている。アバルトファンならご存じの方も多いと思うが、A PITオートバックス東雲では店舗内にアバルト595用のカスタムパーツを中心としたコーナーが用意されている。つまりこのデモカーは、A PITオートバックス東雲で取り扱っている（手に入れられる）アイテムが実際に装着されたデモカーということだ。
70項目を超えるパーツを満載、さらに新商品も
デモカーというとチューニング内容などを記したスペックボードが表示されることが多く、この東雲店のデモカーにも「それ」が置かれていた。そこには機能パーツからドレスアップパーツまで、HKSやBMC、ラボーノ、STEKなどのブランドとパーツ名が記されているが、面白いのは装着パーツの項目の横に全てプライスが記されていることだ。つまりこのボードを見れば、どこまでやればパーツ代がいくらかかるかが分かってしまうのだ。ちなみにスペックボードに記されたアイテムの合計金額は、492万220円。
今回表示されていたスペックボードは、2022年1月の東京オートサロン展示用のもの。11月の「さいたまイタフラミーティング」に展示されたデモカーでは、A PITオートバックス東雲の別注カラーとなるASSOのホイールや、参考展示となっていたオリジナルのカーボンルーフなどが新たに装着されていたので、上記の金額はあくまで参考といったところ。ちなみにオリジナルのカーボンルーフは、近日発売予定だということだ。
A PITオートバックス東雲 アバルト595スポーツのスペックボードには70項目を超える内容が記載されていたが、同店のアバルトコーナーに行けば、さらに多くのパーツなどが用意されていることになる。ひとつの店舗で様々なブランドのパーツを実際に手に取って選べるとなると、パーツの選択もかなりスムーズに行えることになるだろう。 Posted at 2022/12/16 23:40:24 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年12月15日
ダンロップ、ハイグリップスポーツタイヤ「ディレッツァ β11」 ジムカーナ競技で上位入賞を目指す
2023年2月 発売
オープンプライス
ダンロップ（住友ゴム工業）は12月5日、ハイグリップスポーツタイヤの「DIREZZA β11（ディレッツァ ベータイチイチ）」を2023年2月から発売すると発表した。発売サイズは195/50R16 88V～255/40R18 99Wの7サイズで、価格はオープンプライス。
「DIREZZA β11」は、ジムカーナ競技での上位入賞を目標に開発したハイグリップスポーツタイヤで、2023年全日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権統一規則第2条2）の基準を満たしており、当該選手権にて使用することができる。
転がり抵抗性能ではB～C、ウェットグリップ性能でaを獲得、非対称パターンの採用と内部構造やコンパウンドの最適化によって、グリップ性能と耐摩耗性能を高い次元で両立させたとしている。
ダンロップ ジムカーナ用タイヤ「DIREZZA (ディレッツァ）β11」発売
住友ゴムは2022年12月5日、ジムカーナ競技での上位入賞を目標に開発したダンロップ・ブランドのハイグリップスポーツタイヤ「DIREZZA (ディレッツァ）β11」を2023年2月から発売すると発表した。発売サイズは7サイズで、価格はオープン・プライス。
「DIREZZA β11」は非対称パターンの採用と内部構造やコンパウンドの最適化によって、グリップ性能と耐摩耗性能を高い次元で両立。また2023年全日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権統一規則第2条2）の基準を満たしており、これら選手権戦で使用することができる。
ジムカーナ競技向けタイヤ「DIREZZA β11」、2023年2月発売…ダンロップ
住友ゴムは、ダンロップブランドから、ジムカーナ競技での上位入賞を目標に開発したハイグリップスポーツタイヤ『DIREZZA β11』を2023年2月より発売する。
DIREZZA β11は非対称パターンの採用と内部構造やコンパウンドの最適化によって、グリップ性能と耐摩耗性能を高い次元で両立。また2023年全日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権統一規則第2条2）の基準を満たしており、当該選手権にて使用できる。
発売サイズは16～18インチの全7種類。価格はオ－プン。 Posted at 2022/12/16 23:37:30 | |
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2022年12月13日
ロータスを復活させた「エリーゼ」のシャシーは68キロ！ 軽さこそ正義の「Mk1」はスパルタン過ぎました
ロータスのDNAが継承された1台だった
かつて栄華を誇っていたイギリスの自動車産業は、今や国内メーカー（ブランド）の多くが海外メーカー／資本の傘下に組み込まれるなど、厳しい時代を迎えています。そんななか、クルマ趣味の王道として根強い人気を保っているのがロータスです。レーシングカーでその歴史が始まり、かつてはF1GPでトップに立ったことのあるロータスらしく、軽量こそ正義を貫くロータスの中でもスパルタンなエリーゼMk1を振り返ります。
バックヤード・ビルダーから始まった歴史
ロータスは、故コリン・チャップマンがロンドン大学の学生だった当時、アルバイトとして売買していた中古車の1台を自らのレース用に仕立てたことが起源です。当時付き合っていた彼女で、のちにチャップマン夫人となるヘイゼル・ウィリアムズの実家のガレージで、ワンオフに近い状態のレーシングカーを作り続けた“バックヤードビルダー”でした。
大学を卒業し兵役についたチャップマンは、退役後にブリティッシュ・アルミニウム社へ就職し開発技術者として勤務。勤務を終えると新型マシンの構想を練る日々が続いていました。1952年にはロータス・エンジニアリング社を設立したものの、ブリティッシュ・アルミニウム社での勤務を終えるとロータス・エンジニアリングの仕事に精を出すという日々が続いていました。
1954年にはヘイゼルと結婚し、ブリティッシュ・アルミニウム社を退職。ロータス・エンジニアリング社に専念することになります。
ロータスの発展を支えたエリート
話は少し前後しますがロータス・エンジニアリング社を設立した翌1953年に、ロータスとして初の量産モデル、マーク6が登場。さらに1957年のロンドン・ショーにおいてはオープンホイールのスポーツカーである“セブン”とともに、ロータスとしては初となるクローズドボディのGTスポーツ、タイプナンバー14を与えられたエリートが登場しています。
エリートには、ロータスとしてはもちろん、世界初となるポリエステル積層材を使ったガラス繊維強化プラスチック（FRP）製モノコックを採用。エンジンやフロントサスペンションのマウント部分には鋼板のサブフレームが取り付けられ、またドア・ヒンジやフロントのウインドスクリーン部分には鋼管（角パイプや丸パイプ）で補強が施されていました。
リヤサスペンションに関してはコイルスプリング／ダンパーユニットの頂部とラジアスロッドの前端は、FRPモノコックに直接取り付けられるという革新的な構成でした。エリートは大ヒット商品となり、ロータスの発展を支えることになったのです。
その後もエランやヨーロッパ、エラン+2、エスプリなど数々のスポーツカーをリリースしていき、バックヤードビルダーは、いつのまにか自動車メーカーとしても確立することになります。またフォード・コーティナ・ロータスのような大メーカーのクルマ開発をアシストする仕事でも、高い評価を受けるようになっていきました。
しかし1982年に創業者であるチャップマンが急逝すると、状況が変わってきます。経営難が深刻化し、1986年にはゼネラルモータース（GM）の傘下に入り、グループ内のスポーツカーメーカーとしてスポーツモデルの開発などを担当することになったのです。
さらにその後、GMの経営状況が悪化しブガッティに売却されるもブガッティ自体が破産、1996年にはマレーシアの国営メーカーであるプロトンに売却されることになりました。そんなローリングストーンとなったロータスをよみがえらせることになったのが、今回の主人公エリーゼでした。
ロータスのDNAとなった「軽量こそ正義」
エリーゼは1995年のフランクフルトショーでデビューしています。レーシングカーでも長年戦ってきたロータスだけに、スポーツカーの永遠の真理である「軽量こそ正義」が企業DNAとして根付いていたのでしょうか。最大の特徴は軽量化を徹底的に追求したことでした。軽量化の手法としては、まずはシャシーの構成が挙げられます。
当時スーパーカーではカーボンファイバーで成形したモノコックを採用するケースも出てきていましたが、軽量コンパクトなスポーツカーにおいてはコストも考えておかなくてはなりません。そこでロータスが考え出したのがアルミ合金製のパーツを接着剤で接合して組み立てたバスタブ形状のフレームに、FRP製の外装パネルを組み付けたボディの構成でした。
シャシー単体重量は68kg
先に紹介したエリートではFRPのバスタブを鋼管で補強したフレームを採用した経験もありましたが、よりハイパワーを生み出すエンジンや進化したタイヤなどを考えるなら、もう少し剛性を挙げておきたいところです。そこでアルミ製のモノコックとなるのですが、通常ならパネルを折り曲げてツインチューブを成形し、リベットを使って接合します。
しかし近代のロードカーとしてはスペース効率も考えておく必要があります。そこでロータスではアルミの押し出し材で基本骨格を構成し、それらを接着剤で接合する方法をとったのです。結果的にシャシー単体で68kgに収まり、軽量化に大きく寄与しました。
2001年には対衝突の車両規制に対応するためにモデルチェンジを経てMk2（あるいはシリーズ2）に移行。その際に少し重くなってしまいましたが、エアコンやパワーステアリングなどが省略されていたMk1（あるいはシリーズ1）では車両重量は690kgに抑えられていました。軽量こそ正義。ぜひとも見習いたいものです。
エリーゼのもうひとつの特徴は、さまざまなバリエーションが存在していたことです。国内に正規に輸入されたモデルとしては、Mk1（あるいはシリーズ1）では当初はスタンダードモデルで、ローバー社から提供されていた1796cc（ボア×ストローク＝80.0mmφ×89.3mm）直4ツインカム／最高出力は120psのKシリーズ・ユニットを搭載した111のみでした。
軽量を貫いたMk1こそロータスの真骨頂
1998年にKシリーズにVVCが組み込まれた最高出力145psユニットが搭載された111Sが追加されています。また派生モデルの340Rや高性能なクーペバーションとしてのエキシージもリリースされています。2001年にはMk2（あるいはシリーズ2）に移行し、さらに2010年にはマイナーチェンジを受けてMk3（あるいはシリーズ3）に移行していますが、そのいずれにもさまざまなバリエーションが登場しています。
ただし「軽量こそ正義」を貫いていたという点では、最初に登場したMk1（あるいはシリーズ1）の初期ロットのモデル（以後のモデルではスチール製に置き換えられるリヤのハブキャリアやブレーキローターにアルミ製の軽量なパーツが使用されていた）に勝るものはありませんでした。
ただオーバー5LのV12が搭載されているような“スーパーカー”とは異なりエンジンは直4で、アンダーパワーでも十分なパフォーマンスを示していたのはすべて「軽量こそ正義」を実践していたからでしょう。経営体制が変わろうともロータスのDNAは継承されています。 Posted at 2022/12/13 22:43:06 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年12月13日
「マルチリンク」と「ストラット」「トーションビーム」の違いを説明できる？ サーキット走行に向いているサスペンションをお教えします
さまざまあるサスペンション形式の違いとは？
エンジンと同じか、それ以上に走りへの影響が大きい足まわり。ストラット／ダブルウィッシュボーン／マルチリンク／トーションビームなど、車種によってさまざまな形式が存在するが、果たして違いは何なのだろうか。
大きく分けると左右の車輪が独立して動く「独立懸架」と、左右の車輪が繋がっており一体になって動く「車軸懸架」だ。独立懸架は路面変化への対応がしやすく、バネ下の重量を軽くできるなどのメリットがある。乗用車のフロントはほとんどが独立懸架を採用しており、リヤも前輪駆動のクルマを除き主流といっていいだろう。
レーシングカーにも多く採用される「ダブルウィッシュボーン」
まずは独立懸架タイプの足まわりから説明したい。スポーツカーやレーシングカーで多いのが「ダブルウィッシュボーン」だ。名前の由来は鳥の叉骨（ウィッシュボーン）に似た形状のアームが上下ふたつ（ダブル）あることで、サスペンション剛性の高さやストロークした際の対地キャンバーが少ないことが利点とされている。
いっぽう構成部品が多いためスペースの制約が厳しく、コストや重量が増えることがデメリットといえるだろう。
走りにこだわるクルマが採用する「マルチリンク」
ダブルウィッシュボーンの進化バージョンといえるのが「マルチリンク」。複数のリンクで車輪を支えることでロールしたときのトー変化を抑えるほか、トレッドや対地キャンバーの変化をなくすといった数多くのメリットがある。
ただし構造はより複雑となり部品点数も増え、取り付けの高い精度も求められるため、採用は一部の車種に限られるのが実情だ。
スタンダードなタイプといえる「ストラット」
もっともオーソドックスな形式といえるのは「ストラット」で、開発者の名前から「マクファーソン・ストラット」と呼ぶことも。ダンパーとスプリングを同じ軸上に配置しつつ、ひとつのサスペンションアームで車輪を支持。シンプルがゆえに省スペースとコストダウンできることが魅力で、重量の面でもダブルウィッシュボーンやマルチリンクより有利だ。ただし、剛性やアライメント変化の少なさにおいては及ばない。
コストや整備性などでメリットのある「トーションビーム」
左右一体型になったアームを持つ「トーションビーム」は、車軸懸架に分類されることもあるが、左右をトーションバー式のスタビライザーで連結しているため独立懸架の一種と考えていい。
部品の点数が少なく整備を含めコストや手間がかからないことや、ストローク時の対地キャンバーとトレッド変化が少ないこと、省スペースがメリットで小型の前輪駆動車のリヤに多く使われる。
サーキット走行に向いているのはダブルウィッシュボーンやマルチリンク
いずれのサスペンションも一長一短があるのは分かってもらえたと思うが、サーキットでのスポーツ走行に限定したときの優劣はあるのだろうか。構造や特性だけを考えればダブルウィッシュボーンやマルチリンクが向いており、4輪ダブルウィッシュボーンを高性能の証としてアピールするクルマもあった。
ただし高性能スポーツカーのすべてが同じ形式というワケじゃなく、とくに最近ではリヤがトーションビームのスポーツカーも少なくない。ましてチューニングとなれば車高調を筆頭に、調整式アームなど手段はいくらでもある。サスペンションの形式に捉われすぎることなく、好きなクルマを社外パーツでカスタムするのが正解だろう。 Posted at 2022/12/13 22:38:57 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
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