2022年11月05日
一般利用可能な1/1スケールの風洞試験センター誕生へ。「誰でも気軽に風洞実験ができる世の中」目指す
10月17日、コンパクト風洞試験システム『Aero Optim（エアロオプティム）』を手掛ける株式会社日本風洞製作所は、株式会社ニシヤマと協同で静岡県沼津市に『風洞試験センター』を設立することに合意したと発表した。これにより、日本で初めて、一般ユーザーも利用可能な風洞試験施設が設立されることとなった。
モータースポーツ分野のみならず、自動車、自転車（ロードバイク）の試験・開発に欠かせない設備となる風洞装置は、大型・高価・高維持費かつ高い稼働率により、一部の大手メーカーや研究機関等しか使えない高嶺の花の存在と言えた。
そんななか、2016年10月に創業した九州大学発のベンチャー企業の日本風洞製作所は、風洞装置をできるだけ小型・低価格化させ、できるだけ多くの人が気軽に風洞実験できることを目指し、小型ながらある程度整った直進性の高い気流を生み出せることができ、従来型風洞とも相関のある実験結果を得ることができる『Aero Optim』を開発、本年度より販売を開始した。
そんな『Aero Optim』を用いて2023年初頭に設立を予定している『風洞試験センター』には、日本風洞製作所、株式会社ニシヤマ、大和製衡株式会社が共同開発した自動車用測定システム、そして日本風洞製作所開発の自転車用測定システムなどが配備される。これらの製品の購入検討中のユーザーに向けて製品のトライアルを実施するほか、有償で風洞施設利用枠が開放され、一般ユーザーも試験機会を得ることとなる。
日本風洞製作所は「弊社では本施設を通じて、Aero Optimを通じた『風洞の民主化』、『誰でも気軽に風洞実験ができる世の中』を実現し、世界の技術革新に貢献してまいりますので、引き続きご支援の程何卒よろしくお願いいたします」としている。
自動車業界にとっては、試験機会拡大によって製品開発スピードの加速が期待され、また、スポーツカーオーナーにとっては、愛車のエアロパフォーマンスを客観的に評価する絶好の機会を得ることになりそうだ。
■風洞試験センターの概要
設立地：静岡県沼津市
設立時期：2023年初頭を予定
試験設備：
自動車用コンパクト風洞試験システムAero Optim×SLIM BALANCE
自転車用コンパクト風洞試験システム
他、従来型の小型風洞試験装置（校正用風洞、極低騒音風洞等）を随時配備予定
※公式ホームページは開設準備中
日本風洞製作所、一般も使える風洞試験センターを静岡県沼津市に2023年設立
2022年10月17日 発表
■ コンパクト風洞システムを用いた自動車＆自転車用風洞試験センター
日本風洞製作所は10月17日、ニシヤマとの協同により、静岡県沼津市にコンパクト風洞試験システム「Aero Optim」シリーズを用いた「風洞試験センター」を設立することで合意に達したと発表した。設立時期は2023年初頭の予定。
風洞試験センターには、自社開発の「自転車用コンパクト風洞試験システム」と、ニシヤマ、大和製衡との共同開発となる「自動車用コンパクト風洞試験システムAero Optim×SLIM BALANCE」を配備。そのほかに、従来型の小型風洞試験装置（校正用風洞、極低騒音風洞など）が随時配備される予定となる。
風洞試験センターでは、購入を検討している顧客のための製品トライアルのほか、一般企業や個人にも有償で利用枠を開放。自動車や自転車業界のメーカーにとっては、製品の試験機会の拡大による、製品開発のさらなる加速への寄与が期待されているとしている。このような、一般も利用できる自動車・自転車用風洞は日本で初めてとなる。
自動車業界では、従来の空力分野だけでなく、熱・冷却、カーデザインなど、さまざまな部門で活用可能。特に近年は、ガソリンから電気へのシフトにより多くの部門で風洞試験のニーズが高まっており、SDGs達成にも役立つとしている。また、スポーツカーオーナーに対しては、愛車のエアロパフォーマンスを客観的に評価する機会を提供し、さらなる走りの追究に貢献するとした。
自転車業界においては、近年ロードバイクで関心が高まっているエアロロードバイクの開発や、各種パーツ、ウエアなどの空力試験が可能。自転車競技選手や愛好家には、従来一部のトッププロに限られていた自転車のセッティングや、最適な乗車フォームの追究の機会を提供できるとした。また、自転車用測定台には、走行抵抗を模擬する負荷装置が内蔵されているため、よりリアルな姿勢保持条件で試験を行うことが可能とのこと。
従来型の風洞装置は大型で高価、高維持費、高い稼働率により、一部の大手メーカーや研究機関などでしか使えないものとなっていた。そこで、日本風洞製作所では独自の技術開発により、この風洞装置を小型・低価格化させ、できるだけ多くの人が気軽に風洞実験を行なえることを目指してAero Optimシリーズを開発。小型ながら、ある程度整った直進性の高い気流を生み出せることが特徴で、従来型風洞とも相関のある空気抵抗や流れの観察ができるとしている。Aero Optimは2022年度より量産モデルが販売されている。
日本初！静岡県沼津市に一般利用できる自動車・自転車用風洞試験サービス「風洞試験センター」開設
コンパクト風洞試験システム「Aero Optim」を手掛ける日本風洞製作所は、株式会社ニシヤマとの協同により、静岡県沼津市に「Aero Optim」シリーズを用いた「風洞試験センター」を設立することで合意に達したと発表した。
本センターには、自転車用測定システム（自社開発）と自動車用測定システム（株式会社ニシヤマ、大和製衡との共同開発）を配備し、購入検討のカスタマーのための製品のトライアルのほか、一般企業や個人に向けても有償で利用枠を開放し、利用できる施設となっている。このような一般でも利用できる自動車・自転車用風洞は日本で初めて※のものとなる。
※2022年10月17日現在、日本風洞製作所調べ。日本国内における風洞試験施設のうち、一般利用ができ、1/1スケールの自動車用風洞および1/1スケールでライダーが搭乗可能な自転車用風洞を具備するもの。
コンパクト風洞試験システム「Aero Optim」とは日本風洞製作所が開発した風洞試験装置だ。装置は整った気流を生み出し、空気抵抗や流れの観察をするために用いられ、乗り物の開発やスポーツ、航空宇宙産業など、流体が関わる多くの分野で活用されている。しかし、従来型の風洞装置は大型・高価・高維持費・高い稼働率により、一部の大手メーカーや研究機関等しか使えない高嶺の花だった。
日本風洞製作所は独自の技術開発により、この風洞装置をできるだけ小型・低価格化させ、できるだけ多くの人が気軽に風洞実験ができることを目指して「Aero Optim」シリーズを開発。本年度より量産モデルの販売に着手した。小型ながら、ある程度整った直進性の高い気流を生み出せることが特徴で、従来型風洞とも相関のある実験結果を得ることができる。
本センターによって、自動車や自転車業界のメーカーにとっては、製品の試験機会の拡大による製品開発のさらなる加速に寄与することが期待がされる。自動車業界では、従来の空力分野だけでなく、熱・冷却、カーデザインなど、さまざまな部門で風洞試験システムは活用されている。特に近年は、ガソリンから電気へのシフトにより多くの部門で風洞試験のニーズが高まっており、SDGs達成にも一役買うことができるだろう。スポーツカー愛好家にとっても、愛車のエアロパフォーマンスを客観的に評価する機会を提供し、さらなる走りの追究に貢献する。
自転車業界においては、近年ロードバイクで関心が高まっているエアロロードバイクの開発や、各種パーツ、ウェアなどの空力試験を行うことができる。自転車競技選手の皆様や愛好家には、従来一部のトッププロに限られていた、自転車のセッティングや最適な乗車フォームの追究の機会をご提供することが可能だ。また自転車用測定台には、走行抵抗を模擬する負荷装置が内蔵されているため、よりリアルな姿勢保持条件で試験をすることができる。
■株式会社ニシヤマ 代表取締役社長 西山正晃氏 コメント
「弊社ではこれまでも、日本風洞製作所様が開発したコンパクト風洞に大きな可能性を感じ、国内外での営業活動や出資という形でご支援させていただいて参りました。この度、風洞試験センターによる体験を通じたAero Optimの魅力発信や、「風洞の民主化」という企業理念の実現を図りたいというローン社長の強い思いに共感し、ご支援させていただくことにしました。今後とも、施設の有効活用、利用促進に向け、全力でお手伝いさせていただきます」
■日本風洞製作所 代表取締役 ローンジョシュア氏 コメント
「皆様、大変おまたせいたしました。今まで、多くのお客様にAero Optimをご紹介させていただく中で、特に一般のお客様から「ぜひ使ってみたい」とのお声を頂戴しておりましたが、この度ニシヤマ様の多大なるご協力・ご支援の下、ようやくその声にお応えすることができ、非常に嬉しく思っております。本施設の実現により、弊社は理念である「風洞の民主化」にまた一歩近づくことができました。多くの皆様にご利用いただき、風洞実験の有効性を実感していただければ何よりです」
■風洞試験センター 概要
設立地：静岡県沼津市
設立時期：2023年初頭を予定
試験設備
自動車用コンパクト風洞試験システムAero Optim×SLIM BALANCE
自転車用コンパクト風洞試験システム
他、従来型の小型風洞試験装置（校正用風洞、極低騒音風洞等）を随時配備予定 Posted at 2022/11/05 22:45:45 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年11月03日
ガレージを趣味のスペースにする…実証へ
大和ハウスグループの大和ハウスパーキングは、茨城県取手市にある「D-Parking取手駅前第1」で11月上旬から、作業や趣味のスペースとして利用できるガレージの事業化に向けた実証実験を実施する。
同社では、駐車場を従来の「車を停める場所」から「プライベートな場所」にするために、多種多様な利用が可能なガレージの事業化に向けた実証実験を実施する。ガレージには、淀川製鋼所の錆びに強いスチールガレージを採用した。駐車に加え、作業や趣味、荷物の収納など、ニーズにあわせて自由にスペースを利用できる。
ライフスタイルの変化で、車を大切に保管したり、キャンプ荷物を駐車場に収納するなど、屋根付き駐車場に対するニーズが高まっていることから、これらに対応する。
同社は今後、実証実験の結果を踏まえ、ガレージ事業の展開を順次検討する。 Posted at 2022/11/03 10:25:19 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年10月26日
新型タイプRに翼を授ける!? こだわり開発陣がマジ開発!! Modulo製ウィングを峠全開チェック
ホンダアクセスが展開するホンダ車の純正アクセサリーブランド「モデューロ」。エクステリアパーツにおいては、以前から「実効空力」をキーワードに製品作りを進めてきたが、最新のスポーツモデル、シビック TYPE Rでは、独自の発想を持つテールゲートスポイラーまで生み出すにいたった。
はたしてその発想とはどんなもので、いかなる効果があるのか。屈指の難コースとして知られる群馬サイクルスポーツセンターで、国沢光宏氏が出来栄えを試してみた！
文／国沢光宏、写真／池之平昌信
航空機のエンジン後端にみられる「シェブロン形状」を採用
モデューロ製テールゲートスポイラーを装着したシビックTYPE R
ホンダ車のカスタマイズをしているモデューロは『実効空力』というコンセプトを開発のキーワードに掲げる。具体的に言うと「日常の速度域でも体感出来る空力効果であり、前後のリフトバランスを最適化。外乱に強くヨーの発生を最小限にして誰がどんな道で乗っても路面に吸い付くような安定感と気持ち良く操れる」ことを目標にしているという。サーキットでの限界領域より日常だ。
そんな概念で早くも新型シビック・タイプRのリアウイング（テールゲートスポイラー）をリリースしてきた。標準のウイングとの違いは4つ。
1)NACA4412ベースの翼断面を採用（NACA=アメリカ航空諮問委員会）
2)中央をガーニーフラップ形状にした
3)翼端板が付いている
4)ウイング下面に『シェブロン』なるギザギザした空力デバイスを付加。シェブロン、航空機では騒音を引き下げるためエンジン後端に付けるケースもある
それぞれ簡単に説明すると、NACA4412は空気抵抗とダウンフォースのバランスを重視した航空機の主翼形状。クルマの場合、航空機と上下逆の形状にします。2つ目はダウンフォースの重心を車体の中心に置くことを考えたもの。翼端板についちゃ航空機だけでなく競技車両にも採用されており、ウイングの効率を高めるために使う。最後のシェブロンは自動車業界じゃ珍しい。
雨の群サイでもガンガン踏める！
雨の群サイという劣悪なコンディションでもガンガン踏める
航空機だと構造物の一番後尾にギザギザを飛び出させるが、モデューロを見るとウイング自体にギザギザを付けている。騒音低下以外、どういう効果をもたらすのか航空機のデータや文献を探してみたのだけれど存在せず。モデューロの開発担当者に聞くと「空気の剥がれがよくなります」。効能としちゃボルテックスジェネレーターやディンプルと同じということだと推測する。
しかも「ハッキリ体感出来ます！」という。実効空力というコンセプトだからそれを狙ったんだろう。試乗は標準のウイングのまま「攻めたら世界有数の難コース」（試乗日は本降りの雨という難易度アップのおまけ付き）と言われる群馬サイクルスポーツセンターを2ラップ。ピットインしてモデューロのウイングに交換し2ラップして違いを感じて欲しいという内容。
そもそもこんなコンディションでアクセル踏めるのかと危惧しつつコースインすると、驚いたことにガンガン踏める！ 新型タイプRのハンドリングは鈴鹿サーキットを走って素晴らしいと感激したが、上下方向の入力が激しい群サイでも通用した。『R』モードだとハネまくるものの、ノーマルモードでちょうどよい感じ。なかでも「スゴクいいね！」したのはリアの挙動。
限界を超えると流れ始める。その流れ出しがコントローラブルなのだ。粘るだけ粘って「ツルン！」と流れるんじゃ無く、限界に近づくとウエットであってもジンワリ外に出て行く。ちなみに標準のウイングもダウンフォースをしっかり出しているそうな。ただ雨の群サイだと、100km/hを超えるようなコーナーは少ない。いやウイングの効果を認識できる130km/h以上のコーナーは1つだけ。
リラックスした時こそ威力を発揮する「実効空力」
中央付近のガーニーフラップ形状や翼端板など、標準のスポイラーとは異なる形状を持つ
それすらも上下方向の入力大きいため激しく揺さぶられる。100km/hのダウンフォース、頑張っても二桁kgに届かない。フラットなサーキットなら敏感な人で気付くくらいだと思う。この時点で「さすがの実効空力を目指すモデューロも解りにくいでしょうね」と考えつつピットに戻り、ウイング交換。写真を御覧頂ければ解る通り、モデューロのフルカーボン製ウイング、カッコ良い！
ノーマルウイングのイメージを持ちつつコースイン！ 同じようなペースで走り出す。するとどうよ！ やはり路面からの入力大きいため、クルマは動き回る。これだけテールが上下方向に動くと、空気の流れも安定しないんじゃなかろうか。「全然違うクルマになりましたね！」と感じる人もいるようだけれど、少なくとも私は同じようにコントローラブルで楽しい走りだった。
クルマを降りて開発担当者に話を聞くと、普通の路面を巡航している時の方が明確に違うという。確かに暴れまくっている状況だと人間に入ってくる前後左右方向のGも大きく、敏感になれない。むしろリラックスしている時こそモデューロが狙っている実効空力を感じるんだと思う。機会あったら高速道路を通常の走行速度域でクルージングしてみたいと思った。
エアロ交換で運転が上手くなる!? ホンダ新型「シビックタイプR」テールゲートスポイラーは“ギザギザ”が効いてる！
■ギザギザしすぎなテールゲートスポイラーとは？
2022年9月2日のホンダ「シビックタイプR」のフルモデルチェンジに合わせ、同車の純正アクセサリーとして「テールゲートスポイラー」が発売されました。
このテールゲートスポイラーを手掛けたのは、ホンダ車の純正アクセサリーを開発するホンダアクセスですが、同社ならではのこだわりとして「実効空力」を取り入れています。
実効空力とは、日常の速度域でも体感できる空力効果のことで、ホンダアクセスではエアロダイナミクスの開発キーワードとしており、路面に吸い付くような安定感や、誰がどのような道で走っても安心して気持ちよく操れることを狙いとしました。
新型シビックタイプRにはもともと専用のリアスポイラーが装着されていますが、純正アクセサリーのテールゲートスポイラーに交換すると、高速域でさらなる直進安定性が増し、まるでFRのような一体感のある乗り味に変化。
どのような路面環境下でも安心して楽しく、運転が上手くなったように感じられるといいます。
それを可能にするのが、裏面に設けられたギザギザしたノコギリ歯のような実効空力デバイスで、モデューロXのエアロ開発のノウハウが取り入れられました。
このギザギザのいわゆるシェブロン形状は航空機にも使われているもので、なめらかな空力特性を生み出し、直進時にダウンフォースを発生。旋回性と直進性をバランスさせ、誰が運転しても効果を実感できる技術として、新型シビックタイプRのテールゲートスポイラーに採用されたといいます。
また、テールゲートスポイラーの表面は、標準装着のリアスポイラーとは異なるガーニーフラップ形状や両サイド形状で直進性と旋回性を高めたほか、Aピラーとの角度を綿密に調整したサイドプレートがサイドの乱流を遠ざけることで、直進性と一体感をもたらすほか、存在感のある「H型」のリアビューを実現。
表裏ともにダウンフォースに効く形状としたことが特徴となっています。
なお、標準のリアスポイラーはグロスブラック塗装ですが、テールゲートスポイラーがタイプR伝統の赤を織り交ぜたドライカーボンとすることでデザイン性と約2kgという軽さを両立しました（標準リアスポイラーは約3kg）。
テールゲートスポイラーの価格（消費税込）は27万5000円。別売りのロックボルト（5390円）が必要となり、ホンダの販売店で装着することができます。
※ ※ ※
ホンダアクセスでは、ガソリン仕様・ハイブリッド仕様の「シビック」にもテールゲートスポイラーを用意。
新型シビックタイプR用とは形状が違いますが、ベース部分にブラックをあしらったデザインでスポーティなコーディネートが楽しめることから、シビックユーザーからも好評を得ているアイテムです。
たかがリヤウイングで違いなんて……わかりすぎた！ ホンダアクセスの「シビックタイプＲ」用空力パーツがマジで凄かった
この記事をまとめると
■新型シビックタイプRのホンダアクセス純正アクセサリー装着車に試乗
■ホンダアクセスのエアロダイナミクス開発のキーワードとなっている「実効空力」を実感
■リヤタイヤの接地感が増して安心してアクセルを踏めるようになっていた
本当にウイング交換だけで効果が実感できるのか？
実効空力……あまり耳慣れない言葉だが、モデューロでおなじみのホンダアクセスでは、日常の速度域でも体感できる空力効果のことを「実効空力」と呼び、ホンダアクセスのエアロダイナミクス開発のキーワードにしているのだという。
今回、群馬サイクルスポーツセンターで実効空力パーツの体験試乗ができるということで参加してきた。 試乗メニューは、（1）実効空力性能を搭載した新型シビックタイプR用に開発したホンダアクセスのテールゲートスポイラーとノーマルテールゲートスポイラーの付け替え比較試乗と、（2）実効空力のコア技術ともいえるシェブロン（鋸歯形状）の空力パーツをN-BOXのルーフ後端に着脱して効果を確認するというもの。
とはいうものの、空力パーツと言えば大体80km/hくらいから効果が体感できると言われており、それ以下のスピードではそれほど空力効果を体感することはない、あるいは微量すぎて体感できない。……というのが一般的な認識ではないだろうか。実際のところボクも日常の速域で実感できるなんて、体験した記憶がないのでまったく信じていなかった。
まあ、でもホンダアクセスがこれほど自信を持っているのだから、もしかしたら空力の欠片くらいは体験できるかもしれない。その程度に考えていた。
ところが、その差を体験してなお騙されているんじゃないか？ というくらいの差があるのだ。はじめは驚きすぎて声を失ってしまったほどだ。
まずはN-BOXでの試乗から。
試したのはシェブロンと呼ばれる写真のように正三角形を並べた形状の空力パーツ。
はじめは装着せずに、次に装着して試乗。正直なところ、1周目は少ししか差が分からなかった。荒れた路面に背の高いクルマなので、ぐらつかないようにちょっと丁寧に走らせたのが逆効果だったのだ。ハンドル修正舵やカーブでの転舵速度を少々雑に速めにしてみると、唐突にその差が明らかになった。シェブロンをつけずに走らせると不用意なハンドル操作や路面のアンジュレーションでクルマがグラっと動くことがある。
これがシェブロンをつけるとリヤまわりにドシっとしたような重さ感とか安定感と呼べるようなものが増えていて、左右前後にアンジュレーションのきつい路面をしっとり落ち着きのある所作で走ってくれるのだ。
リヤまわりの細かい上下動も消えている。
リヤの接地感と安定性がまるで違う！
次に、シビックタイプRに試乗した。まずはノーマルウイングで。
コースはウエット。コース脇には苔があってもの凄く滑るし、ところどころ川がコースを横断していて、ここもドキッとするくらい滑る。
そんなわけで、いつもより慎重に走り出した。気付いたのは、タイプRはサスペンションの動き出しがしなやかに動くようになっていて、ウエット路面でタイヤが路面を良くとらえてくれるということ。ウエットグリップの良さからくる安定感があり、探りながらだがアクセルを深く踏み込むこともできた。
ウエット路面でタイプRの進化に感心したのだが、逆にこれでウイングの差が出るものなのか不安になってくる。
ホンダアクセスのテールゲートスポイラーは2kgの超軽量カーボン製で3D形状。スポイラー上面センター部をガーニーフラップ形状とし、ダウンフォースを高めるとともに、サイドプレートの角度をAピラーと合わせている。ちなみに、ガーニーフラップの長さやサイドプレートの大きさ、角度によってダウンフォースだけでなく直進性や、直進からターンインにかけてのスムースなクルマの動きにも影響を与えるのだという。
そして、このウイングの裏面後端にシェブロンが付けられている。
ホンダアクセスでは、リヤのダウンフォースを若干高めることで前後の空力バランスを整え、リヤタイヤのグリップ性能をより多く使って安定性を高めているのだという。しかも実効空力レベルでの性能を作り出しているという
テストは、ウイングをその場でメカニックによって交換してもらい同一車両で試乗した。
不安に思ったのがアホみたいに思えてくる。走り出した瞬間からもう違うのだ。まさしく実効空力性能の向上が実感できる。しかも60km/hくらいでコーナーに進入していくときのクルマの落ち着き感が明らかに高くなっているし、クレスト（丘）の頂点でアクセルを戻したときの、それでも安定感を失わないリヤまわりの安定性に驚かされた。
しかも、ノーマルウイングでは探りながらアクセルを深く踏み込んでいたのだが、ホンダアクセスのウイングだとアクセルの踏み込み量が2割がた多いのだ。その分安心感があり、安定感があり、実際にしっかり路面をとらえているので、蛮勇を振るうことなくハイペースの走行が可能だった。
ハイペースのブラインドコーナーで不用意にアクセルを素早く多く戻し、タックインを誘発するような操作をしてしまった際も、経験的にリヤの盛大なスライドを予感して身構えていたのだが、滑り出しの動きがつかみやすく、その分ほんのわずかだがカウンターステアを当てる対処を早く行うことができ、結局最小限の修正舵で対処することができた。しかも、スライドしているときのクルマの動きも穏やかで、スコッとグリップが抜けるようなこともなかった。
また、全体的な操縦性も、リヤのダウンフォースを付け過ぎたら曲がりにくくなるのでは？ という考えはまったくの杞憂で、むしろウエット路面を少し攻めた程度のパースだと、4つのタイヤ、とくに前後イン側のタイヤのグリップが上手に引き出されていて、4つのタイヤでコーナーを曲がっていく感覚があった。
初め、実効空力なんて……と少し軽く見ていたのだが、いやむしろこれ積極的に使うべきでしょう！ と趣旨替えしました。そのくらい効果は明瞭だった。
改めて空力性能の奥の深さを強く実感した。
【本当に体感できる？】タイプＲ純正用品に採用の“実効空力”を乗り比べてみた。
ホンダアクセスの「実効空力（じっこうくうりき）勉強試乗会」なるイベントが、“群サイ”こと群馬サイクルスポーツセンターで行われた。
基本的には、新型シビック タイプＲに純正アクセサリーとして新開発された「テールゲートスポイラー」の効果を体感する試乗会だが、お楽しみはもう一つあった。
ホンダアクセスの変態集団（開発陣）が自信を持つ核心技術
このテールゲートスポイラーには一見目立たないが、キーテクノロジーとして新しい実効空力デバイスが搭載されている。その効果を一般的な車種でも実証すべく、実験用に手作りしたデバイス（ホンダアクセスの匠による力作）をNボックスに装着し、走りの違いを検証するという趣向だ。マニア集団のホンダアクセスらしく、なかなか変態濃度の高いコンテンツである。
ホンダアクセスがエアロダイナミクスの開発でキーワードにしているのが「実効空力」。「日常の速度域でも体感できる空力効果」を同社ではこう呼んでいる。
実効空力の狙いは、「路面に吸いつくような安定感」。前後リフトバランスを最適化し、４輪のタイヤグリップを使い切れる接地荷重を得ることで、外乱の影響やヨーの発生を最小化する。ホンダアクセスが手がけるエアロパーツやコンプリートモデルの「モデューロＸ」で、すでにご存じの方も多いだろう。
そして、2022年にマイナーチェンジされたフリード モデューロＸからは、空力効果をさらに高める実効空力デバイスを搭載（フリードのデバイスはエアロフィン）。ホンダアクセスのエアロダイナミクスはたゆまない進化を続けているのだ。
ギザギザのあり・なしを体験。ありはアリアリだった!!
新型シビック タイプＲ用のテールゲートスポイラーに採用された実効空力デバイスは、ギザギザの鋸歯形状。シェブロンとも呼ばれるユニークなカタチだ。これが強力なダウンフォースを生み出すメインエレメントの下面に実装されているわけだが、その鋸歯形状の効果をシンプルに試すのがＮボックス（NAのFF車）を使った実験である。
まずノーマル（非装着）の状態で走りの感触を確かめたあと、いったんピットイン。今度は鋸歯形状の実効空力デバイスをテールゲートに装着する。装着といってもデバイスの裏面はマグネットシートなので、ペタッと貼る（というか置く）だけだ。
何となくオカルト的なこの手の比較試乗モノは、その効果が本当に感じられるのか、自分のセンシング能力を含めていつも軽い不安を覚える。しかし、眉に唾をつけて再びコースインすると、あら不思議！
いきなり直進性が向上しているのだ。ノーマルではストレートでも路面の複雑なうねりで右に左に修正舵をゆっくり繰り返したが、その必要性が格段に少ない。路面の外乱にステアリングが影響を受けにくく、挙動が落ち着いて運転しやすい。車速は一般的な50～60km/hだ。
ノーマルとの違いはコーナーでも体感できる。実効空力デバイス装着車はステアリング中立付近の曖昧な感触が軽減。初期から操舵の効きが向上し、ハンドリングのリニアリティが高くなる。修正舵はここでも少なく、旋回中の操舵角やボディの姿勢はピタッと安定している。路面に追従するサスペンションのストロークも、しなやかさが増しているように感じられる。
何だかキツネにつままれたようだが、実効空力デバイスの効果はアリアリだ。
開発担当者によると、鋸歯形状の三角形の一つひとつが小さな縦渦の流れをいくつも生成し、ルーフエンドから剥離する気流の乱れを整えるという。この整流によって走行中に発生するリフト（揚力）の前後バランスが最適化され、ボディの姿勢がピタッと安定する。ダウンフォースは発生しないものの、土台となるボディを空気の力で上からある程度抑えることで、その下のサスペンションも動きがよくなるという仕組みだ。
しかも、鋸歯形状が生み出す渦流はボルテックスジェネレーターと違って指向性が強くない。そのため直進状態から旋回に移る際にも渦流が壁にならず、左右方向にもスムーズな整流効果が得られるというのだ。
効果はあるが、可視化に至らず
じつはこの鋸歯形状、渦流があまりにも細かいため、その様子を可視化して確認はできていないらしい。とはいえ、航空機のジェットエンジン（シェブロンノズル）では、排気流とエンジン周囲の気流の混合を穏やかにする騒音低減効果が実証されている。つまり、ノイズの原因となる乱流の発生を軽減していると考えられるのだ。
シビック タイプＲ用にホンダアクセスが新開発したテールゲートスポイラーでは、この鋸歯形状の実効空力デバイスがメインエレメント部の下面にズラリと配置されている。これによって下面に沿って流れる空気を整流。直後のガーニーフラップ部までスムーズに導く。さらなるダウンフォースを生み出すガーニーフラップ形状の効果を、いっそう高める狙いがある。
タイプＲの日常使いをもっと快適にするために開発
テールゲートスポイラーの動的コンセプトは、「いかなる道でもFUNなGT（グランドツーリング）性能」。タイムを削り取るサーキットの走りだけでなく、圧倒的なパフォーマンスを高速道路のロングドライブでも快適に楽しめる直進安定性、またワインディングなどでもハンドリングのさらなる一体感や運転がうまくなったように感じさせる寛容性が追求されている。
「ノーマルのタイプＲはフロントのダウンフォースが強めで、このテールゲートスポイラーを装着すると前後のリフトバランスが均等近くになります。ノーマルはフロントで路面を捉える印象が強いですが、FRみたいな乗り味に感じられると思います」（開発担当者）
ホンマかいな!? ただ、筆者はそもそも新型タイプRの試乗自体が今回初めて。330馬力FFの過激さに圧倒されてスポイラー付け替えの違いが入ってくるか一抹の不安があった。
ともかく赤いバケットシートに収まり、ドライブモード「スポーツ」で乗り比べしてみると、これがホントにそうなのだ。今度はＮボックスと異なり、そこそこタイプＲなりの走り方である。
“リヤの存在感”が増し、FR車のようなハンドリングに！
まず、ステアリングのフィーリングが違う。新型はノーマルでも洗練度を高めているが、リヤのスポイラーをホンダアクセス製に換装すると、中立でノーマルと同等以上の直進性を発揮しながら、舵を入れるとさらにスッキリ軽い上質な手応えを味わわせる。
そして、真っ直ぐ走っていてもリヤの確かな存在を感じるのだ。群サイの荒れた舗装路面にもサスペンションが見事に追従し、後輪がしっかり接地する様子が手に取るように伝わってくる。サスの動きもいっそうしなやかになり、乗り心地も向上。後輪で路面を蹴りながら（実際は違うが）高速道路を矢のように、かつ快適に走り続けるツアラーのような雰囲気が確かに出ている。
コーナリングにしてもそう。ノーマルは前輪で路面を鷲掴みにして曲がり、アクセルオンで前輪が駆動力で引っ張りながらさらに曲がるという、フロント主体で曲がるイメージだ（FFだから当然だが）。
アクセス装着では操舵して外側の後輪にグッと荷重が乗り、旋回中の姿勢はノーマルよりもボディが吸いつくように安定。再びアクセルを踏み込むと、外側のリヤサスがグッと沈み込んで一気に駆動力をかける。ステア特性にアンダー傾向が表れることもない。コーナーにおける一連の動きは、まさしくFRのようなボディの前後バランスと一体感の密なハンドリングを実感させるのだ。
強力なダウンフォースによって前後リフトバランスを均等に近づけ、タイヤにかかる荷重もすべて均等にするというテールゲートスポイラーの性能はホンモノ。旋回でも空力効果が切れ目なくスムーズにつながる感触は、鋸歯形状の実効空力デバイスが威力を発揮しているに違いない。
魔法をかけられたよう……“味変”効果は絶大だった！
テールゲートスポイラーはコレ一つでタイプＲの走り味を別モノにチューニングできる、魔法のような純正エアロパーツだ。そして、鋸歯形状にはまだナゾも多いというから、形状や大きさなどに今後新たな発見がある可能性は十分ある。ホンダアクセスの実効空力デバイスは今後の進化も楽しみなのだ。
〈文＝戸田治宏 写真＝山内潤也〉 Posted at 2022/10/26 22:44:52 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年10月17日
故障も多かったけどカッコよかったよね……インダッシュナビはなぜ廃れた!?
まだまだ純正装着が少なかった時代のカーナビといえばダッシュボードなどに取り付けるオンダッシュ。そして1DINないしは2DINスペースに内蔵し、エンジンスタートともにモニターが浮き上がるインダッシュナビの2種類が存在した。
今やほとんどが据え置きナビと呼ばれるタイプに置き換わっているが、なぜインダッシュナビは廃れてしまったのか!? 確かに画面が収納されないなどのトラブルは多々あったものの、結構カッコよかったよね……。
文／高山正寛、写真／NISSAN、パイオニア、AdobeStock
■かつては1段がフツーもオーディオの進化で2倍のスペースに！
かつてはカーナビ＆カーオーディオの取り付けスペースは、ドイツの工業規格である「DIN」を基本とし、1DIN、2DIN、ワイドDINなどのサイズがあった（Paylessimages＠AdobeStock）
今さらの話ではあるが、かつてはカーナビ＆カーオーディオ取り付けスペースの基本であったのがドイツの工業規格である「DIN」（その後国際規格として採用）。
幅180mm×高さ50mmが1DIN、それを2段重ねたのが2DIN。そして当時トヨタなどが中心となって横幅を200mmに拡大させた「ワイドDIN」というサイズも存在する。
さて、このDINだが生まれ故郷のドイツも含めて、欧州では多くのクルマに採用されてきた。そして過去、ほとんどのクルマは1DINであった。
2DINサイズに関してはカーオーディオの進化に伴って、CDやMDなどの搭載メディアへの対応、ディスプレイやスイッチ類の大型化によるUIの向上（局名や曲名の表示なども含む）、そして最後はカーナビに代表されるディスプレイを搭載するために2DINサイズは必須となったわけだ。
■ナビ本体とモニターを小スペースに集約!! インダッシュナビは見た目も超よかった
エンジンを始動するとせり出してくるモニターがメカメカしく、気持ちが盛り上がる（Amy Walters＠AdobeStock）
前述したようにカーステレオであれば問題の無い1DINサイズもカーナビとなると表示部分が必要なので、基本的には無理。過去、日産マーチ（3代目）に小型カーナビも存在したが、文字通り“簡易型”だった。
そこに登場したのが、モーターを使い液晶ディスプレイの展開と格納を可能にした「電動インダッシュ機構」だ。
インダッシュ機構自体は2001年5月にカロッツェリアがサイバーナビにこの機構を搭載。
エンジン起動後、自動またはスイッチを押す（手動）ことで格納されたディスプレイがせり出してくる姿は多くのクルマ好きが「おお～何かカッコよイぞ～」って盛り上がったことは事実。実際筆者もこの機構にすっかり魅了されてしまい、その後何台も買ってしまった程だ。
余談だが、カロッツェリアのカーナビの一部には起動時にデフォルトとなる「Carrozzeria」のロゴが表示されるようになっていたが、この画面自体はカスタマイズが可能。
起動時に自分の子供や家族の写真を表示したり、筆者のようなアニメオタクは「機動戦士ガンダムSEED」で使われた「G.U.N.D.A.M.（GUNDAM）OS」の起動画面を組み込むなど、他にも様々な楽しみ方をしていたオーナーに何人も会ったことがある。オタクでごめんなさい。
■1DINサイズの全部載せモデルが大ウケ！ 一部でオプション扱いに
とはいえ、冒頭で触れたように欧州車などでは当時は1DINが基本。前述したカロッツェリアなどは1DIN×2であればHDD部を別位置に設置することで対応できるが、その後登場した“2DIN一体型”になると設置は不可能だ。
そこに救世主とも言える商品が登場した。それが2005年11月に富士通テン（現、デンソーテン）が発売した「AVN075HD」という1DIN型のインダッシュモニター搭載カーナビである。
「AVN075HD」は1DINサイズに電動インダッシュモニター、20GBのHDD（それもサイズが1.8インチと超小型）、CD/DVD再生や最大で1250曲をHDDの中にリッピング（録音）できるなど当時日本のメーカーが得意としていた「高密度＆小型化」の具現化した“全部入り”モデルだった。
実際、このモデルは1DINしかスペースが無い欧州車ユーザーに積極的に受け容れられたし、後継モデルはプジョー車のディーラーオプションとしても採用されるなど、大ヒットモデルとなった。
■消滅要因は故障や振動!! スペース変革で淘汰
カーナビの歴史を振り返ると電動インダッシュモニター搭載カーナビは徐々にその姿を消していった。
理由はいくつかあるのだが、まずは複雑な構造ゆえの故障、路面からの振動によってディスプレイがブルブル震えて画面が見にくい、そして日本市場では2DINスペースを採用する車種が増えてきたことで、前述したスペース上の制約が少なくなったことが挙げられる。
それでもエンジンを起動してディスプレイがウィーンとせり出す姿は当時としては「高級モデルへの憧れ」であったし、デジタルガジェッター（ガジェット好きの意味）にはたまらなく大好物であったことは間違いない。
■インダッシュナビの復活はたぶんなし……純正モニターが主流に!?
オンダッシュタイプのモニターは展開＆収納のギミックは楽しめないが、モニターを大型化できるので見やすいのがメリット。このメリットはフローティングタイプモニターでも同様（YUTO PHOTOGRAPHER＠AdobeStock）
では今後電動インダッシュモニターは復活しないのか、と問われるとその答えは「多分、無い」となる。
前述したようにカーナビを含む、インフォテインメントシステムは従来の2DINサイズに囚われないインパネとの一体設計になってきている。ゆえにトレンドとなる“大画面”も実現できているわけだが、この流れはしばらく続きそうだ。
一方で電動機構自体は持たないが、パナソニックのストラーダのようにディスプレイ自体を最初から外側に設置することで、2DINスペースさえあれば大画面化を可能にするフローティングディスプレイ構造が現在のトレンドとなっている。
それでも「電動インダッシュナビが欲しいんだよー」って人もいるだろう。実はAmazonなどのECサイトを見ると、1DINインダッシュナビは数種類存在する。
ナビの性能はあくまでもベーシックなものと思えるが、Android OSをベースとしているのでナビ以外のアプリも動かすことができる。ただそれでもディスプレイサイズは7型が上限であることは認識しておきたい。
今後は純正ディスプレイの大型化やHUDが進化することで安全面にも寄与したインフォテインメントシステムが多く出てくるだろう。しかし、この電動インダッシュモニターは一時代を築いた「カーナビ世界遺産（筆者勝手に命名）」として記憶に残ることは間違いない。 Posted at 2022/10/17 00:14:05 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年10月11日
元SKE48の梅本まどか選手が全日本ダートラにドライバーでデビュー！ なぜアイドルはステアリングを握ったのか？
この記事をまとめると
■全日本ダートトライアル選手権の第7戦が開催
■元SKE48の梅本まどか選手がドライバーとして全日本選手権にデビュー
■参戦の理由や走りきった感想を聞いた
コ・ドラ経験豊富な梅本選手がダートトライアル選手権に挑戦！
ダートトライアルの最高峰シリーズ、全日本ダートトライアル選手権の第7戦が10月1日～2日、広島県のテクニックステージタカタを舞台に開催。このシーズンを締めくくる1戦に、元アイドルの梅本まどか選手がドライバーとして全日本選手権にデビューを果たした。
梅本選手はSKE48のメンバーとして活躍し、卒業後はモータースポーツシーンで活躍。2018年にコ・ドライバーとしてラリー競技への参戦を開始し、2019年には全日本ラリー選手権にもデビューを果たすなど主にラリー競技で積極的な活動を展開してきた。
2022年も全日本ラリー選手権のツール・ド・九州やモントレーに参戦するほか、11月に愛知県および岐阜県で開催されるラリー・ジャパンにも参戦を予定するなど、まさにコ・ドライバーとして豊富な経験を持っているが、そんな梅本選手がドライバーとして初めて全日本ダートトライアル選手権にチャレンジしていた。
「ラリー・ジャパンに出場するためには国際Rライセンスが必要なので、実績を稼ぐために丸和オートランド那須で1戦だけダートトライアルに参戦しましたが、全日本選手権は初めてです。BRZのATモデルでJD7クラスに参戦する小関（高幸）選手に“ダートラやってみない？”と誘われたこともあったし、TGRラリーチャレンジでグラベルラリーに出た時に楽しかったので、グラベルのことを学びたいという気持ちもあって参戦しました」
梅本選手のマシンはスバルBRZのAT仕様車で、小関選手と1台のマシンをシェアする“ダブルエントリー”でチャレンジ。2022年に全日本ダートトライアル選手権にデビューしただけあって、同マシンはセッティングが煮詰まりつつあるが、梅本選手は丸和でダートトライアルにデビューした後は、2021年にモーターランド野沢、2022年はオートパーク今庄で練習した程度で、「本当はもっと練習したかったんですけど、まったく時間がなくて。しかも、タカタは初めてですし、これまで走ったコースともまったく違うので難しい」と語るように梅本選手は1日の公開練習から苦戦を強いられていた。
無事にデビュー戦を走り切った
「普段はマニュアルのトヨタ86に乗っているんですけど、ダートは走らないので反応が遅いし、BRZのATも難しいので、まずはクルマに慣れるところから始めたいと思います」と語っていたが、梅本選手は2日の競技本番でも苦戦の展開。「前日の公開練習のインカーを見過ぎたのか、その感覚で走ったらミスコースしていましました」と語るように第1ヒートは痛恨のミスコースを演じた。
しかし、第2ヒートではJD7クラスの最下位ながらも16位で無事に完走。「ラリーのコ・ドライバーはドライバーの気持ちを汲み取らないといけないので、自分でダートトライアルに参戦すればドライバーの気持ちがわかるかも……と思ってチャレンジしたんですけどね。いきなりすぎてわからないことだらけでしたが、2本目はちゃんとアクセルとブレーキを踏めたし、クルマをぶつけずに完走できたので良かったです」と語るように、梅本選手は無事に全日本ダートトライアル選手権のデビュー戦をフィニッシュした。
この梅本選手の参戦について、参戦をサポートした小関選手は「知名度が高い方なので、多くの方にダートトライアルを知ってもらえるきっかけになると思って梅本選手を誘いました。今庄の練習走行ではしっかり踏めていました。タカタは速いコースなので大変だったと思いますが、ダートトライアルは女性ドライバーもATマシンで楽しめる競技ということを多くの方に知ってもらいたいですね」と小関選手。さらにラリー・ジャパンで梅本選手とコンビを組むドライバーの村田康介選手も三菱ランサーでJD4クラスに参戦していたが、「丁寧に走っていたので、見ていて安心しました。フィッシュした時は思わず拍手しましたね」と笑顔で語る。
梅本選手の2022年の残りのモータースポーツ活動としては前述のとおり、WRC第13戦のラリー・ジャパンにコ・ドライバーとして参戦する予定で、村田選手とともにプジョー208R3を武器に世界最高峰のラリー競技にデビュー。「ラリー・ジャパンは地元なので楽しみです。2019年のセントラルラリーより、2021年のセントラルラリーで成長しているので、自信を持って挑みたいと思います」と語っているだけにラリー・ジャパンでは各ワークスチームとともに、梅本選手の動向に注目したい。 Posted at 2022/10/11 22:53:44 | |
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