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2022年11月03日 イイね!

こうも定期的に記録短縮出来るかな〜

こうも定期的に記録短縮出来るかな〜ポルシェ 911 GT3 RS 新型、ニュルアタック…ベース車から10秒以上短縮

ポルシェは10月13日、2ドアスポーツカー『911』シリーズの頂点に立つ高性能モデル、『911 GT3 RS』(Porsche 911 GT3 RS)新型が、ドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいて、6分49秒328のラップタイムを計測した、と発表した。

◆ベース車両の『911 GT3』よりも10.6秒速い6分49秒328を計測
ステアリングホイールを握ったのは、ポルシェのブランドアンバサダーのヨルク・ベルクマイスター選手だ。同選手は 、911シリーズの新しいフラッグシップモデルの開発に、深く関わった人物でもある。また、今回のラップタイムを計測するために、オフィシャルが立ち会った。

911 GT3 RS 新型には、オプションの「ヴァイザッハ・パッケージ」を装着していた。オプションのミシュラン「パイロットスポーツ・カップ2R」タイヤも装着。サイズは、フロントが 275/35R20、リアが 335/30R21だ。

新型911 GT3 RS は、1周20.8kmのドイツ・ニュルブルクリンク北コースを 6分49秒328で駆け抜けた。これは、ベース車両の『911 GT3』よりも10.6 秒速いタイムだ。ヨルク・ベルクマイスター選手は、「高速セクションでの速さは群を抜いている。トップクラスのレーシングカーと同じレベルだ。ブレーキについても、新基準といえる」と語った。

◆最大出力525psの4.0リットル水平対向6気筒エンジン
新型911 GT3 RSには、高回転志向の4.0リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンを搭載する。最大出力は525psにパワーアップした。これは、主に変更されたカムプロファイルを備えた新しいカムシャフトによって得られたものだ。シングルスロットルインテークシステムとリジッドバルブドライブは、モータースポーツから派生した技術となる。

トランスミッションは7速「PDK」。全体的なギア比は、ベース車両の911 GT3よりも短くなっている。アンダーボディのエアインテークにより、サーキットで頻繁に使用される場合でも、トランスミッションは負荷に耐えることができるという。0~100km/h加速3.2秒、最高速296km/hの性能を可能にした。

フロントには、対向6ピストン式アルミ製モノブロック固定キャリパーと直径408mmのブレーキディスクを採用した。911 GT3と比較して、ピストン径が30mmから32mmに拡大され、ディスクの厚さが34mmから36mmに増加している。リアには、対向4ピストン式のユニットと直径380mmのブレーキディスクを装備した。新型911 GT3 RSには、センターロック式の軽合金製鍛造ホイールが標準装備される。

新型911 GT3 RSの重量は、CFRP(カーボンファイバー強化樹脂)などのさまざまな軽量設計によって、1450kgに抑えられた。ドア、フロントフェンダー、ルーフ、フロントリッドをはじめ、標準装備のフルバケットシートにも軽量なCFRPが使用されている。

◆レーシングカー由来のセンターラジエーター
大幅なパフォーマンス向上の基盤となるのが、センターラジエーターコンセプトだ。このアイデアは、レーシングカーの『911 RSR』に最初に採用された後、『911 GT3 R』へ拡大展開された。新型911 GT3 RSは、3つのラジエーターレイアウトの代わりに、大型のセンターラジエーターをフロントフードに配置した。これにより、両サイドにできたスペースを使用して、アクティブエアロダイナミクスエレメントを統合することが可能になった。

フロントの無段階調節式ウイングエレメントと2分割リアウイングは、他の空力対策との組み合わせで、200km/h走行時に合計409kgのダウンフォースを獲得する。このダウンフォースは、先代の「991.2」世代の2倍、現行の『911 GT3』の3倍に達し、285km/h走行時のダウンフォースは合計860kgに及ぶ。

ポルシェの市販車に初めて、「ドラッグリダクションシステム(DRS)」が装備された。DRSは、サーキットのストレートセクションで空気抵抗を抑えて高速を得るために、特定の作動範囲内においてスイッチを押すだけでウイングをフラットにできる。エアブレーキ機能は、高速走行中の緊急ブレーキ時に作動する。フロントとリアのウイングエレメントが最大に設定され、空力による減速効果を生み出してホイールブレーキを大幅にサポートするという。

◆ポルシェの市販車史上最大のリアウイング
リアには、スワンネックで支持された大型ウイングが付く。このリアウイングは、固定式メインウイングと、油圧調節式アッパーウイングエレメントで構成されている。ポルシェの市販車としては初めて、リアウイングの上端が車両ルーフよりも高く設定された。911 GT3から流用されたリアディフューザーは、わずかに変更されている。

ノーマル、スポーツ、トラックの3つのドライビングモードを備える。トラックモードでは、基本設定を個別に調節することが可能。とくにフロントとリアのリバウンドダンピングとコンプレッションダンピングは、それぞれを複数の段階で調節することができる。

リアディファレンシャルは、モータースポーツ由来の操作・表示コンセプトのステアリングホイールのロータリースイッチによって、迅速かつ直感的に調整できる。4つのロータリースイッチとDRSのスイッチがステアリングホイールに付く。ロータリースイッチを調節すると、インストルメントパネルにグラフィック表示される。
Posted at 2022/11/03 10:35:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2022年10月17日 イイね!

馬力だけでいえば同じなんだけど当然ながら重量とかも全然違うし

馬力だけでいえば同じなんだけど当然ながら重量とかも全然違うしポルシェ911 GT3xGT3カップ 9割の類似性を確かめる 抜群のシャシーバランス 前編

992型911 GT3とGT3カップの類似性とは

人間のDNAはチンパンジーのものと99%の共通性がある、という話を耳にすることがある。豚とは98%、バナナとは60%程度だとか。

ポルシェによれば、カレラカップに出場するレーシングカー、最新の911 GT3カップと公道用911 GT3には、90%の類似性があると説明する。マニアならまったくの別物だ、と冷笑するかもしれないが、同社GT部門の戦略としては真面目な主張のようだ。

それでは、その90%の類似性とは何なのか。10%の違いで、どんな差が生まれるのか。これが今回、英国編集部が設定した比較テーマだ。

親切にも、こんな疑問へ答えを導くべく、ダッカムズ・ユアサ・レーシング・ウィズ・レッドライン・チームが協力に応じてくれた。最新の911 GT3カップと、911 GT3を直接乗り比べることが実現した。まずは、この場を借りてお礼を申し上げたい。

ちなみに、同一車種で競われるワンメイクGTカー・チャンピオンシップのポルシェ・カレラカップGBは、2022年で20周年を迎える。ワンメイクレースでは英国最速がうたわれ、2003年から英国ツーリングカー選手権のサポートレースとして開催されてきた。

これまでの19シーズンを通じて、6名の勝者がプロのレーシングドライバーとしてのステップアップを掴んだ。ル・マンで優勝したニック・タンディ氏もその1人。英国モータースポーツの登竜門の1つとしても機能している。

水平対向6気筒エンジンは基本的に同一

さて、もちろんレーシングカーは公道を走れない。比較場所は、グレートブリテン島中部に位置する、ドニントン・パーク・サーキットに設定された。

このダッカムズ・ユアサ・チームは、ポルシェ・カレラカップGBで過去に優勝経験を持つ。2022年シーズンは、取材時点で3位にランクインする強豪といえる。

その好成績に貢献しているのが、カレラカップGBジュニアのチームドライバー、アダム・スモーリー氏。サーキットで911を可能な限り速く走らせる方法に関しては、熟知しているといっていい。今回は彼にもご同席いただいた。心強い限りだ。

まずは、冷静に2台を観察するところから始めよう。事前に知っておくべきは、最初に開発されたのが公道用の992型911 GT3だということ。これを経て、911 GT3カップが仕上げられている。

GT3カップの4.0L水平対向6気筒エンジンは、基本的に公道用のGT3と同一。吸排気系のみがレース専用品へ交換されている。2022年のグッドウッド・フェスティバルでお会いした、ポルシェGT部門のアンドレアス・プレウニンガー氏は次のように話していた。

「公道用のGT部門とモータースポーツ部門は、本質的には同じ部署といえます。レーシングカーとしても競える堅牢さや信頼性を備えたモデルを開発することは、お互いにとって利益のあるものなのです」

実はかなり近いアグレッシブな容姿

最高出力510psを発揮する6気筒エンジンのメンテナンス間隔は、ポルシェの推奨によると本域走行で100時間毎。これに従えば、2シーズンは大きなメンテナンスなしで走れることになる。

つまり、公道用のGT3で年に数回サーキット走行を楽しんだとしても、メカニズムへ与える影響は過度に心配する必要はない。驚くべき事実だといっていい。

サスペンションも同様。GT3カップのダンパーとスプリングは、サーキット前提のアイテムが組まれている。だが、ダブルウィッシュボーン式のフロントも、マルチリンク式のリアも、GT3のものとまったく変わらない。

2台で最も大きな違いといえるのが、トランスミッション。GT3では7速デュアルクラッチAT(PDK)が標準装備となるが、GT3カップには軽量な6速シーケンシャルMTが組まれている。

アグレッシブな容姿も、実はかなり近い。並べて駐車すると、エアロキットは公道用とサーキット用で大差はない。スワンネック状のアームで支えられたリアウイングも、大きく口を開いたフロントマスクも共通している。

GT3カップの方が、カタチをなぞりながら僅かにボリュームアップしていることも事実ではある。派手なスポンサーカラーで、少々認識しにくいけれど。

明らかな相違点は、カレラ4Sのボディから派生したGT3には備わらない、リアフェンダーに開けられたエアインテークだろう。GT3カップのボディは、911 ターボをベースとしている。目的は、エアフローをモータースポーツに最適化するためだという。

この続きは後編にて。



ポルシェ911 GT3xGT3カップ 9割の類似性を確かめる 抜群のシャシーバランス 後編

親しみやすいハードコアなコクピット環境

ポルシェ911 GT3カップのポリカーボネート製ウインドウ越しに見える、ハードコアなコクピット環境に圧倒される。余計な内装トリムは省かれている。

しかし、軽いカーボンファイバー製のドアを開き、屈強そうなロールケージを乗り越えれば、親しみやすいことに感心する。空間は比較的広々としていて、ステアリングコラムは一般的なモデルのように調整が可能。

レーシングシートの高さは2段階に切り替えられる。公道用の992型ポルシェ911 GT3に近いドライビングポジションに収まることができた。

エアコンもちゃんと装備されている。取材日は最高気温が35℃もあったから、命の恩人だ。

いきなりGT3カップでドニントンパーク・サーキットのアスファルトを攻めるのは、流石にハードルが高すぎる。チームがお昼休みを取っている間に、コースレイアウトの確認を兼ねてGT3で事前に走ることにした。2周だけだが。

今回は僅かな時間だったとはいえ、筆者は1週間前にもポルシェ911でグレートブリテン島の中東部、ノース・ヨークシャーまでロングドライブを体験している。それ以外にも何度か乗り込んでいるから、すぐに感覚を掴むことはできた。

フロントがダブルウイッシュボーン式になったサスペンションの恩恵もあり、コーナーへのターンインは極めて鋭く、ステアリングホイールへ伝わるフィードバックは鮮明。タイヤとアスファルトとの関係性を明瞭に感知できる。

クルマとの深い信頼関係を築ける

ペースを速めていっても、シャシーはひたすら安定性を保つ。そしてGT3最大の美点といえるのが、速度域を問わず素晴らしく調整しろが広く、クルマと深い信頼関係を築けること。つまり、レーシングカーとしても大きな強みといえる。

その事実は、GT3カップへ乗り換えてすぐに体感できた。お昼休みが終わると、レーシングシートへ筆者の身体が固定され、ピットレーンのシグナルがグリーンに切り替わった。

GT3カップには、ABSもトラクションコントロールも備わらない。チームのメカニックは、タイヤやオイルなどすべての温度が上昇するまで、4・5周は様子を見ながら走るべきだと教えてくれた。それを心に留めながら、自分とシャシーの準備運動をこなす。

筆者はシングルシーターのフォーミュラカーでサーキットを走っていた経験もあり、冷えた状態では反応が過敏で扱いにくいと想像していた。ところが、GT3カップは公道用のGT3に遠からず、打ち解けやすい。

水平対向エンジンには公道で乗り慣れたフィーリングが伴い、太いトルクがリニアに湧き出てくる。温まりきらないタイヤでも、早めにパワーオンしていける。フロントタイヤの感触はソリッドで、ブレーキングゾーンを徐々に詰められる。ABSが備わらなくても。

数周を走った辺りで、フェラーリ488チャレンジ GT3 エボへ追いつき、2台を追い越すこともできた。ドニントンパークのストレートでは、GT3カップの方がトップスピードは上のようだ。

両者に共通する見事なシャシーバランス

ターボチャージャーで過給される公道用のフェラーリ488は、GT3を軽く凌駕する能力を備えている。しかし、GT3カップは鋭くシフトアップするシーケンシャルMTと、150kgもの軽量化で武装している。スピードの伸びが違っても当然だろう。

さらにGT3カップの真価を確認できるのが、アクセルペダル全開とまではいえない高速コーナー。コーナリング時の特性は、公道用のGT3へ似ている。だが、侵入速度や脱出速度は遥かに高い。

特に第4コーナーのオールドヘアピンや、第5・6コーナーのスターキーズブリッジで、速度差は大きいようだった。フロントタイヤを完全に制御下へ置いたまま、赤と白に塗られた縁石に乗り上げながらハイスピードで攻め込める。

チームドライバーの、アダム・スモーリー氏ほど速くはないにしても。

GT3カップを貸してくれたダッカムズ・ユアサ・チームは、懐が広い。充分な1回目のスティントの後、もう1度、短時間ながらコースインさせてくれた。

タイヤが摩耗し始めグリップ力が落ちたことで、公道用のGT3との結びつきをさらに体験することができた。GT3カップの方が限界領域は遥かに高く、違いは小さくないものの、ポルシェGT部門の主張は大げさではないようだ。

アマチュアレベルのドライバーでも、過度に恐れることなく能力を追求していくことを許す、抜群のシャシーバランスでは共通している。それが一般道でもサーキットでも、出色のドライビング体験を与えてくれる911 GT3の核心なのだと思う。

ポルシェ911 GT3とポルシェ911 GT3カップ 2台のスペック

ポルシェ911 GT3(992型/英国仕様)のスペック

英国価格:13万5700ポンド(約2239万円)
全長:4573mm
全幅:1852mm
全高:1279mm
最高速度:318km/h
0-100km/h加速:3.4秒
燃費:7.7km/L
CO2排出量:294g/km
車両重量:1435kg
パワートレイン:水平対向6気筒3996cc自然吸気
使用燃料:ガソリン
最高出力:510ps/8400rpm
最大トルク:47.8kg-m/6100rpm
ギアボックス:7速デュアルクラッチ・オートマティック
タイヤ:255/35 ZR20 97Y(フロント)/315/30 ZR21 105Y(リア)

ポルシェ911 GT3カップ(カレラカップGB仕様)のスペック

英国価格:20万ポンド(約3300万円)
全長:−
全幅:−
全高:−
最高速度:273km/h以上
0-100km/h加速:3.4秒
燃費:−
CO2排出量:−
車両重量:1260kg
パワートレイン:水平対向6気筒3996cc自然吸気
使用燃料:ガソリン
最高出力:510ps/8400rpm
最大トルク:47.8kg-m/6150rpm
ギアボックス:6速シーケンシャル・マニュアル
タイヤ:300/65 ZR18(フロント)/310/71 ZR18(リア)
Posted at 2022/10/17 22:26:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2022年10月17日 イイね!

コイツは確かにガレージでめでるよりもサーキットで真価を発揮して欲しいね

コイツは確かにガレージでめでるよりもサーキットで真価を発揮して欲しいねガレージに眠らせておくのはもったいない!──新型ポルシェ911 GT3 RS試乗記

ポルシェ「911」に追加されたハイパフォーマンス・バージョン「GT3 RS」に、島下泰久がイギリスで乗った!

ドライバーフレンドリーなリアルスポーツカー

歴代911 GT3 RSの中でも断トツの物々しい、あるいは攻撃的とも表現できるアピアランスを持つ最新のポルシェ911 GT3 RSを、イギリスのシルバーストーンサーキットで、まさに全開で試す機会に恵まれた。最初に結論めいたことを言うならばこのクルマ、見た目とは裏腹に実にドライバーフレンドリーなリアルスポーツカーである。

そう言ってもすぐには信じてもらえないかもしれない。何しろそのボディは、表面の至るところに大きな孔が開けられ、スリットが入り、これでもかというほどの空力パーツが備わっている。極めつけはリアウイングで、スワンネックタイプのステーは高くそびえ立ち、羽根の部分の高さはルーフすらも超えているほどなのだ。

もちろん、そこはポルシェの、ヴァイザッハの仕事。それらのすべてに、ちゃんと意味がある。このクルマ、200km/h走行時に得られるダウンフォース、つまり空気の力で車体を路面に押し付ける力は合計409kgに達するという。

この数字は先代991.2のGT3 RSの2倍、現行GT3の3倍にもなる。そして285km/hでのダウンフォース量は、実に860kg。ざっと車両重量の5割分の力でタイヤが地面にこすりつけられているわけである。当然、車両の挙動は安定し、コーナリングスピードは速くなる。

空力性能に大きく貢献しているのは、従来はフロントバンパー下側の開口部、全幅いっぱいを占めていたラジエーターが中央部分に集約されて、左右のスペースを空力のために使えるようになったことだという。車体前方下側左右には可動式のフラップが備わり、必要な時には大量の空気をホイールハウス内に取り込む。サスペンションアームは翼断面となっていて、ここでダウンフォースを獲得。一方でその空気を素早く排出できるよう、ホイールハウス後端は大きく切り欠かれ、またフェンダー上面にはスリットも刻まれている。

このフラップはやはり可動式のリアウイングと連動していて、走行中は自動的に最適な状態が導かれる。直線で加速中には抵抗をなくすために寝かされ、ブレーキングやコーナリングでは立ち上がって挙動を安定させるといった具合である。

さらに、ステアリング・ホイール上のボタンによって、任意のタイミングでウイングをフラットにすることもできる。F1マシンでお馴染みのDRS(ドラッグ・リダクション・システム)で、つまり追い越し時に直線スピードを稼ぐことが可能なのだ。

サーキットでの走りにフォーカスして再チューニングされたシャシーにも、きめ細かな調整機能が備わる。ダンパーは前後の減衰力をそれぞれ伸び側、縮み側別々にセットすることができ、また電子制御LSDのPTV Plusも加速側、減速側のそれぞれに締結力を調整することができる。これらはすべて走行中に、ステアリングスイッチで行なうことが可能である。

コーナリングスピード&スタビリティ重視まさに物々しい外観を作り出しているエアロダイナミクス、そしてシャシーにはこうして大掛かりに手が入れられている911 GT3 RSだが、一方で水平対向6気筒4.0L自然吸気エンジンの改良は小規模に留まる。

とはいえ、主にカムプロファイルの変更により最高出力は911 GT3の510PSから525PSに高められているし、高い横Gがかかった時のオイルの偏りを防ぐためにエンジンブロックも別物に。インテークシステムも吸気抵抗を防ぐよう加工されているなど、細部にまでしっかり目配せがされている。

さらに、7速PDKはローギアード化されていて、結果として最高速は296km/hに留まる。911 GT3のPDK仕様は318km/h出るのに、だ。911 GT3 RSがいかにコーナリングスピード、そしてスタビリティを重視したクルマなのかが、ここに端的に表れていると言っていいだろう。

実際にその走りは、強大なダウンフォースの恩恵を大いに感じられるものだ。限界はきわめて高く、ブレーキングにしてもコーナリングにしても、いつもの感覚だと大体このぐらいかな……と、思いながらアプローチしていくと、大抵コースを余らせてしまう。

もちろん、ミシュラン パイロットスポーツ カップ2という強烈なグリップ力を持つタイヤも、そんな走りに貢献しているのは間違いないが、それにしてもこの感覚の差は異次元だ。

おかげで「まだ行ける、まだ攻められる」と、ペースがどんどん上がっていくのだが、クルマからのインフォメーションは濃密だし、多少行き過ぎたからって唐突に挙動が乱れることはないから、安心して踏み込める。そして気づけば、凄まじいスピードでコーナーを駆け抜けているのである。

まさしくレース直系特に鮮烈だったのがブレーキだ。

ダウンフォースがあるので最初から思い切り躊躇せずにペダルを蹴飛ばすのが正解で、そうすればきわめて短い距離で、あっというまに速度を落とすことができる。ル・マン24時間などで活躍するレーシングドライバーで、この911 GT3 RSの開発に携わったヨルグ・ベルクマイスター選手によれば、ブレーキ開始のポイントはまさに彼が駆るレーシングカーの911 RSRと変わらないという。どうりで試乗後、首まわりが凝っていたわけだ!

9000rpmまでまわる今や希少な超高回転型自然吸気エンジンにも、文句などつける余地はない。凄まじい吹け上がり、あふれるパワー、突き抜けるようなサウンドなど、まさに究極のスポーツ心臓らしい刺激を思い切り満喫できる。電光石火の変速を可能にするPDKのマッチングは完璧で、全開走行中でもDレンジのままでもまったく痛痒を感じることはなかった。

このエンジンは前述の通り最高出力は525psを発揮するが、パワーを持て余したという感じは無く、思う存分アクセルを踏み込むことが出来た。それは残念ながら私に特別なスキルがあるからというわけではなく、新しい911 GT3 RSが、大幅にアップグレードされたエアロダイナミクスとシャシーによって、誰もがある種の余裕をもって、この珠玉のエンジンの実力をフルに引き出せるクルマとして仕立てられているという話しである。

試乗の最後には、ベルグマイスター選手の運転する911 GT3 RSに同乗出来た。助手席で体験したその走りは前後左右いずれの方向にもGフォースが凄まじく、まさにタイヤの性能を使い切っている感じだったが、それでもマシンと格闘しているという雰囲気ではなかった。

もちろん、本当の限界にいけばまた違うのだろうが、耐久レースを戦うクルマは、きっと概ねこういう感じなのだろう、と、感じられたのも事実。

911 GT3 RSは、まさしくレース直系、サーキットが本拠地のコレクターズアイテムと化してはいるが、やはりガレージに眠らせておくのはもったいない1台だ。

文・島下泰久




GT3カップを超えるアクティブエアロ ポルシェ 911 GT3 RSへ試乗 前例ないシリアスさ 前編

巨大リアウイングに妥協ない空力機能

近年のバッテリーEVやハイブリッド・スーパーカーの最高出力に見慣れてしまうと、最新のポルシェ 911 GT3 RSが発揮する525psには驚かないかもしれない。だが、このクルマの核心はそこではない。

レン・スポルトを冠する軽量で特別なGT3 RSには、ワイドなボディに数多くの最新技術が投入されている。ただし、992型の911 GT3より車重は若干重く、最高出力は僅かに高いものの、最大トルクは若干だが細い。

さらに英国価格は、911 GT3より3万3000ポンド(約544万円)も高い。確かに、一見すると大きなアドバンテージはなさそうに思える。

しかし、このGT3 RSはポルシェのGT部門が手掛けた、エクストラ・スペシャルな911だと断言できる。実際、ファンの間では極めて高い人気を誇り、購入希望者のなかでも手にできる人は一握りに限られる。

彼らは、凄まじいダウンフォースに吸い寄せられているのかもしれない。何しろ、911のレーシングカーより強力なのだ。

過去に例がないほど、最新のGT3 RSには巨大なリアウイングが与えられた。その高圧的にすら見える幅や高さには驚かされる。加えて、空力的な付加物にも妥協はない。いかにもレーシングカー然とした容姿だ。

ボディ幅いっぱいに広がったリアウイングには、油圧で角度が変化する、アクティブ・ドラッグリダクション・ベーンと呼ばれる機能も組み込まれている。フロントノーズの下側には、同様に働くアクティブ・フラップが内蔵されている。

GT3カップより強力なアクティブエアロ

これらが機能すると、284km/hでの走行中に最大860kgのダウンフォースが生成されるという。実に、991型911 GT3 RSの2倍以上の力でボディが路面へ押さえつけられることになる。マクラーレン・セナが同等の速度で生む力より大きい。

さらにいうなら、最新の911 GT3カップ・レーシングカーよりも強い。ポルシェの開発ドライバーが公道用のGT3 RSからスリックタイヤを履くGT3カップに乗り換えた場合、コーナーではスピードを若干落とす必要があるかもしれない。

このアクティブエアロの賢いところは、ダウンフォースを必要な時に必要なだけ生み出せること。ドライバーはボタン1つで、アクティブエアロのスイッチを切ることができる。そうすれば、抵抗を抑えて直線スピードを稼ぐこともできる。

オンの状態なら、必要なダウンフォースを生成するよう、制御をGT3 RSにお任せできる。グリップ状態に合わせて。

ポルシェは、ワイドなボディや広がったトレッド、大径のホイール、アクティブエアロにまつわる電動アクチュエーターや油圧システムなどで増える重量を、可能な限り相殺した。その結果、車重は1450kgに留めている。

フロントフェンダーやバンパー、ドア、ルーフ、ボンネットはカーボンファイバー製。クラブスポーツ・パッケージに設定されるスチール製のロールケージも、希望すればカーボン製に変更できる。

路面が濡れていても確実に機能する

それでも、GT3 RSは同等の装備のGT3より15kg重いという。直線加速の勢いではGT3 RSの方が勝るが、それは専用のカムシャフトが生むプラス15psと、ショート化されたギア比による結果だ。

今回試乗した英国シルバーストーン・サーキットの路面が乾いていれば、この壮大なGT3 RSの能力をしっかり確かめられただろう。突出した横方向のグリップ力や高速域での安定性、強力な制動力に、舌を巻いていたに違いない。

ところが実際はウェット。既に手を焼くほど速いGT3に対して、どこまでGT3 RSの能力が高められているのが、つぶさに判断することは難しかったといわざるを得ない。多少は確かめられたけれど。

GT3 RSは、これまでのGT3より目に見えて鋭く加速するわけではないようだ。カタログ値の0-100km/h加速は3.4秒に対し、3.2秒がうたわれている。

しかし、よりダイレクトなステアリング・レスポンスと、それに同調する鋭い身のこなしを実現させている。歴代の、ボディ幅の広いRSモデルを特徴付けてきたものといえる。

今回の目玉といえるアクティブエアロは、路面が濡れていても確実に機能する。タイヤがアスファルトへ押さえつけられているのを体感できる。シャシーはピタリと路面へ吸い付き、高速コーナーでの安心感には関心する。

スピードが落ちるとダウンフォースが減り、グリップ力も明らかに落ちる。雨の日には、ミシュランのカップ・タイヤだけでは充分なグリップ力を得られないことを、思い出させてくれた。

この続きは後編にて。



GT3カップを超えるアクティブエアロ ポルシェ 911 GT3 RSへ試乗 前例ないシリアスさ 後編

スプリングレートはGT3の50%増し

今回ポルシェが設定してくれた試乗会では、通常の992型911 GT3を腕の立つインストラクターがドライブし、新しい911 GT3 RSを運転するジャーナリストが追走するというスタイルだった。テクニカルなシルバーストーン・サーキットで。

先行するGT3は、後続の人の技術に合わせて速度を調整するつもりだったのかもしれない。だが実際は、濡れた高速コーナーでグリップ力やブレーキング時の安定性を保つことに苦労する様子を、観察することになった。

筆者が運転するGT3 RSが、比較的安定してアスファルトを掴み続けるのとは対象的なほど。最新のアクティブ・エアロの効果は大きい。

また今回は広く平滑なサーキットだったということもあり、公道での印象はお伝えできない。GT3でも既にスプリングレートは充分高いが、GT3 RSではさらに50%も引き締められている。乗り心地は褒めにくいのではないかと予想するが、それは後日だ。

少なくとも、普段乗りに対する妥協が1つはある。このGT3 RSには、フロントボンネットを開くと通常なら備わる荷室がないのだ。

ポルシェによると、アクティブエアロ・システムを搭載する都合上、エンジンの冷却系を一新する必要があったという。そのため、従来は荷室だった場所に大きなラジエターが固定されている。助手席後方のロールケージの間には、鞄を置けると思うが。

手元で瞬時に変更できるシャシー特性

足まわりでは、GT3 RS専用となるマルチアジャスタブル・アダプティブダンパーとアクティブLSDを搭載。独自チューニングのトラクション・コントロールにスタビリティ・コントロールも実装される。

ステアリングホイールのボスを取り囲むように、それらを調整するロータリーノブがレイアウトされ、ドライバーは走りながら任意にシャシー特性を変更できる。ドイツ・ヴァイザッハの技術者が手掛けた例としては、初めてといえる内容だろう。

そのノブを回すことで、アダプティブダンパーの圧縮時と伸長時の硬さを瞬時に調整可能。通常のGT3と同等のレベルにまで、柔らかくすることもできる。またアクティブLSDの設定も、加速と減速時の効きを手動で変えられる。

最初は、濡れたサーキットを高速で走行しながら、それらのノブを意識して回すことが複雑に感じられた。しかしメーター用モニターに操作内容が表示され、各ノブの中央のボタンを押しながら設定項目を選べるため、慣れると意外なほど簡単だった。

ドライバーがコーナリングラインを自在に調整したい場合は、トラクション・コントロールを弱め、圧縮時のダンパーを少し緩くし、減速時のLSDの効きを弱くすればいいだろう。縁石に乗り上げた時の安定性を高めたい場合も、ノブ1つで調整できる。

歴代モデルより遥かに高いシリアス度

最新のポルシェ911 GT3 RSは、明らかに歴代のモデルより遥かにシリアス度が高い。従来以上にサーキットへベクトルが向けられたマシンといえる。同時に、知的な技術を搭載することで、状況への順応幅もより広い。

雨のシルバーストーン・サーキットでも、素晴らしい能力を味わうことを許してくれたことが、それを証明している。濡れながら、GT3 RSは静かに強く輝いていた。これが晴れていればと、もどかしい気持ちにさせられた。

911 GT3 RSを運転するのに最適な条件の日に、ブレーキングポイントを削りながらタイトコーナーへ飛び込んでみたい。センセーショナルという言葉では表現しきれないほど、圧巻の走りを披露してくれるのだろう。

その事実を、自ら確かめられる時が待ち遠しい。具体的な評価も、その時までお預けとしよう。

ポルシェ911 GT3 RS(欧州仕様)のスペック

英国価格:17万8500ポンド(約2945万円)
全長:4572mm
全幅:1900mm
全高:1322mm
最高速度:296km/h
0-100km/h加速:3.2秒
燃費:7.9km/L
CO2排出量:305g/km
乾燥重量:1450kg
パワートレイン:水平対向6気筒3996cc自然吸気
使用燃料:ガソリン
最高出力:525ps/8500rpm
最大トルク:47.3kg-m/6300rpm
ギアボックス:7速デュアルクラッチ・オートマティック
Posted at 2022/10/17 00:00:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2022年09月06日 イイね!

1台限りの文字通り限定車なのね

1台限りの文字通り限定車なのねポルシェ・ジャパン 世界に1台「718ケイマンGT4トリビュートto 906」特別制作

ポルシェ906に敬意を

ポルシェ・ジャパンは、世界に1台のポルシェがオーダーできる「ポルシェ・エクスクルーシブマニュファクチャー」による特別モデルとして「718ケイマンGT4トリビュートto 906」を制作した。

「718ケイマンGT4トリビュートto 906」は伝説のレーシングドライバー、生沢徹氏が1967年の第4回日本グランプリにて優勝を飾ったポルシェ906(シャシーナンバー145)を、同じくミッドシップスポーツカーである718ケイマンGT4によって再現した特別な1台。

ポルシェ・エクスクルーシブマニュファクチャーは、オーナーのこだわりや細部にわたるカスタマイズを実現。

100種類以上のレザーとステッチカラーの組み合わせを用意し、選び抜かれた素材を精度の高いハンドクラフトで取扱うなどすべての工程にこだわり抜き、世界に1台のポルシェを提案するプログラム。

「718ケイマンGT4トリビュートto 906」は、エクステリアの「ペイントトゥーサンプル(PTS)」システムによる特別なペイントやゼッケンなどシャシーナンバー145の906から受け継いだディテールのほか、インテリアのレッドステッチ、ヘッドセットに施された当時の富士スピードウェイのコース図と優勝記念ロゴなど数多くの特徴を持つ。

ポルシェ・ジャパンとしてこの仕様の販売予定はないが、ポルシェ・エクスクルーシブにて同じ仕様の車両を注文することは可能。なお、この車両は2022年8月31日までポルシェ・エクスペリエンスセンター東京で特別展示している。



1967年に日本グランプリで優勝したポルシェ906を現行のポルシェ718ケイマンGT4で再現!


ポルシェ ジャパンは2022年8月22日、ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーによる特別モデルとして制作した「718ケイマンGT4 Tribute to 906」を発表した。

ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーは、ユーザー1人ひとりのこだわりや細部にわたるカスタマイズを実現するポルシェのビスポークプログラム。100種類以上のレザーとステッチカラーの組み合わせを用意して選び抜かれた高品質な素材を精度の高いハンドクラフトで取り扱い、またパフォーマンの向上にも対応するなど、全ての工程にこだわり抜いて、世界に1台のポルシェ車を提供する。日本では現在、ポルシェセンター青山とポルシェセンター名古屋の2店舗がパートナーに指定されている。

今回発表された718ケイマンGT4 Tribute to 906は、自然吸気の3996cc水平対向6気筒DOHCエンジンを専用チューニングでミッドシップ搭載する718ケイマンGT4をベースに、1967年開催の第4回日本グランプリにおいて生沢徹選手のドライブで優勝したポルシェ906(カレラ6、シャシーNo.145)をオマージュしてデザインしたスペシャルモデルである。

第4回日本グランプリでポルシェ906はGP-IIクラスにカテゴライズされ、生沢徹選手のほか滝進太郎選手、酒井正選手がドライブ。最大のライバルは高橋国光選手、北野元選手、砂子義一選手、大石秀夫選手が駆る同クラスの日産R380AIIだった。結果は生沢徹選手の8号車ポルシェ906がポール・トゥ・ウィンを飾り、以降は高橋国光選手の10号車日産R380AII、砂子義一選手の12号車日産R380AIIが続いた。

718ケイマンGT4 Tribute to 906は、この優勝マシンをモチーフに各部をアレンジ。エクステリアでは「ペイントトゥーサンプル(PTS)」システムによる特別なペイント、具体的にはスペシャルなホワイトのボディカラーにオレンジのアクセント、サイド下部のグレー塗装を纏ったうえで、“8”のゼッケンなどを装着する。また、“906-145”の数字や906の横向きのイラストを配した専用ステッカーと、“PORSCHE Exclusive Manufaktur”のステッカーをリアクォーターガラスに貼付した。

インテリアに関しては、ブラック基調の内装カラーにレッドステッチを配したほか、グランプリが行われた当時の富士スピードウェイのコース図とタイムを刻んだドアシルプレートを特別装備。また、バケットシートのヘッドレストには富士スピードウェイのコース図と“FUJI SPEEDWAY”および“1967”ロゴを刻印した。

ポルシェ ジャパンとしては、今回発表した718 ケイマン GT4 Tribute to 906を販売する予定はないとのこと。ただし、ユーザーがポルシェエクスクルーシブにて同じ仕様の車両を注文することは可能だという。なお、同車両は2022年8月23日~8月31日の期間にポルシェ・エクスペリエンスセンター東京で特別展示されている。



世界限定1台!ポルシェが伝説のレーサー生沢徹モデル「718 ケイマン GT4 Tribute to 906」を発表

生沢徹氏が第4回日本GPにて優勝を飾ったポルシェ906を718 ケイマン GT4で再現

ポルシェジャパンは、世界に1台の夢のポルシェがオーダーできる「ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャー」による特別モデルとして「718 ケイマン GT4 Tribute to 906 」を制作した。

この718 ケイマン GT4 Tribute to 906は伝説のレーシングドライバー、生沢徹(いくざわ てつ)氏が1967年の第4回日本グランプリにて優勝を飾ったポルシェ906(シャシーナンバー145)を、同じくミッドシップスポーツカーである718 ケイマン GT4によって再現した特別な一台。



ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーは、オーナー1人ひとりのこだわりや細部にわたるカスタマイズを実現。100種類以上のレザーとステッチカラーの組み合わせを用意し、選び抜かれた高品質な素材を精度の高いハンドクラフトで取り扱うなど全ての工程にこだわり抜き、世界に1台のポルシェモデルを提案するプログラムとなる。

今回ポルシェジャパンがポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーとともに作り上げた718 ケイマン GT4 Tribute to 906は、エクステリアの「ペイントトゥーサンプル(PTS)」システムによる特別なペイントやゼッケンなどシャシーナンバー145の906から受け継いだディテールの他、インテリアのレッドステッチ、ヘッドセットに施された当時の富士スピードウェイのコース図と優勝記念ロゴなど数多くの特徴を持つ。

718 ケイマン GT4 Tribute to 906は、いわばポルシェによるビスポークプログラムと言えるポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーだからこそ作りえたスペシャルモデル。

ポルシェジャパンとしてこの718 ケイマン GT4 Tribute to 906の販売予定はないが、オーナーがポルシェエクスクルーシブにて同じ仕様の車両を注文することは可能となっている。

ポルシェ906はポルシェの創業者フェルディナント・ポルシェの孫であるフェルディナント・ピエヒが、開発を主導したレーシングカーで、発表して間もない1966年に日本に輸入された。その翌年に開催された第4回日本グランプリにおいて生沢徹氏が906で総合優勝を果たしたことで、日本国内でポルシェの名が注目されるきっかけとなった。906は以降も日本国内のスポーツカーレースで長きに渡り、優れたパフォーマンスと耐久性の高さを実証し続けた。

【ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーについて】

ポルシェエクスクルーシブマニュファクチャーは、オーナーのリクエストに合わせて、ボディカラーやインテリア、パフォーマンスまで細やかな要望に対応可能な特別カスタマイズ。1986年より少量生産モデルや、カスタマイズモデルを展開している。

リクエストに合わせて、ボディからエクステリアの特別なカラーコーディネイトや、パフォーマンス向上の提案まで、幅広く細やかな要望に対応することが可能となっている。

現在、ポルシェセンター青山とポルシェセンター名古屋の合計2店舗がパートナーに指定されている。

関連情報:https://www.porsche.com/japan/

構成/土屋嘉久(ADVOX株式会社 代表)
Posted at 2022/09/06 22:56:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2022年09月03日 イイね!

やはりRSといえばナナサンなんだね

やはりRSといえばナナサンなんだねポルシェ 911GT3 RS 新型、名車に敬意の新パッケージ

ポルシェは8月19日、米国で開催された「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」において、新型『911 GT3 RS』の「トリビュートtoカレラRSパッケージ」を初公開した。

◆ホワイトを基調にパイソングリーンのアクセント
トリビュートtoカレラRSパッケージは、新型911 GT3 RSに、米国限定で設定される予定のオプションだ。ポルシェの名車『911 カレラ RS 2.7』(通称:「ナナサン・カレラ」)の 50周年を祝うパッケージオプションになる。

ボディカラーはホワイトを基調に、パイソングリーンのアクセントを添えた。これは、1972~1973年に米国市場に導入された911 カレラ RS 2.7に用意されていたホワイト+グリーンのボディカラーがモチーフだ。

専用デザインのテールライトは、赤色部分をなくして、ホワイト+グリーンのテーマを強調する。大型リアウイングの両端のサイドプレートはホワイトで塗装され、パイソングリーンの「RS」のロゴが入る。パイソングリーンの鍛造アルミホイールには、白いピンストライプが添えられている。

◆フロントフードに大型ラジエーター
新型911 GT3 RSの特長が、センターラジエーターコンセプトだ。このアイデアは、レーシングカーの『911 RSR』に最初に採用された後、『911 GT3 R』へ拡大展開された。新型911 GT3 RSは、3つのラジエーターレイアウトの代わりに、大型のセンターラジエーターをフロントフードに配置した。これにより、両サイドにできたスペースを使用して、アクティブエアロダイナミクスエレメントを統合することが可能になった。

フロントの無段階調節式ウイングエレメントと2分割リアウイングは、他の空力対策との組み合わせで、200km/h走行時に合計409kgのダウンフォースを獲得する。このダウンフォースは、先代の「991.2」世代の2倍、現行の『911 GT3』の3倍に達し、285km/h走行時のダウンフォースは合計860kgに及ぶ。

ポルシェの市販車に初めて、「ドラッグリダクションシステム(DRS)」が装備された。DRSは、サーキットのストレートセクションで空気抵抗を抑えて高速を得るために、特定の作動範囲内においてスイッチを押すだけでウイングをフラットにできる。エアブレーキ機能は、高速走行中の緊急ブレーキ時に作動する。フロントとリアのウイングエレメントが最大に設定され、空力による減速効果を生み出してホイールブレーキを大幅にサポートするという。

◆スワンネックで支持された大型リアウイング
リアには、スワンネックで支持された大型ウイングが付く。このリアウイングは、固定式メインウイングと、油圧調節式アッパーウイングエレメントで構成されている。ポルシェの市販車としては初めて、リアウイングの上端が車両ルーフよりも高く設定された。911 GT3から流用されたリアディフューザーは、わずかに変更されている。

ノーマル、スポーツ、トラックの3つのドライビングモードを備える。トラックモードでは、基本設定を個別に調節することが可能。とくにフロントとリアのリバウンドダンピングとコンプレッションダンピングは、それぞれを複数の段階で調節することができる。

リアディファレンシャルは、モータースポーツ由来の操作・表示コンセプトのステアリングホイールのロータリースイッチによって、迅速かつ直感的に調整できる。4つのロータリースイッチとDRSのスイッチがステアリングホイールに付く。ロータリースイッチを調節すると、インストルメントパネルにグラフィック表示される、としている。



【写真蔵スペシャル】「ナナサン カレラ」オマージュカラーも登場。新型ポルシェ 911 GT3 RSは、まさに「公道走行が可能なレーシングカー」だ

2022年8月18日、ポルシェジャパンはワールドプレミアされたばかりの新型「911 GT3 RS」の予約受注を開始した。北米では1972年式 911 カレラ RS2.7へのオマージュカラーをまとった仕様の実車が発表。現行911シリーズの頂点に立つモデルのディテールを、改めて写真で紹介しよう。

冷却システムや空力性能は「911 GT3 R」からフィードバック
ポルシェにおいて「RS」とはドイツでレン シュポルト、英語ではレーシング スポーツを意味する。そんなRSの名が与えられた911 GT3は、911シリーズの頂点に立つハイパフォーマンスモデルだ。その新型(タイプ992)が発表され、日本でも受注が開始された。

リアに搭載されるパワートレーンは、いまや貴重な自然吸気の4L水平対向6気筒。最高出力は525ps、最大トルクは465Nmを発生し、7速PDK(DCT)と組み合わされて、最高速度は296km/h、0→100km/h加速はわずか3.2秒でこなす。

ル・マン24時間レースでクラス優勝した911 RSRや競技専用車両の911 GT3 Rに採用された、センターラジエターコンセプトが用いられ、フロントセクションには無段階調節式ウイングエレメントを搭載。リアの2分割ウイングや、後述したような他の空力対策との組み合わせで、200km/h走行時のダウンフォースは409kg、285km/hでは860kgに達する。

エクステリアは、スワンネックで支持された大きなリアウイング、フロントセクションのスプリッター、ホイールアーチのベンチレーション、ルーフのフィンなど、多数の機能的なエアロダイナミクス エレメントによって特徴づけられている。そして車両重量を1450kgにおさえるため、ボディパネルの大半やインテリアにCFRPが採用されている。

ハイパフォーマンスモデルとはいえ、911 GT3 RSはナンバープレートを取得して公道走行が可能なモデルだ。インテリアにはブラックレザーやレーステックス(リサイクル繊維を用いたマイクロファイバー素材)、CFRPなどが用いられ、RS特有のスタイルに仕上げられている。

無料オプションのクラブスポーツパッケージでは、スチール製ロールオーバーバーやドライバー用6点式シートベルトが用意される。有料オプションのヴァイザッハパッケージでは、カーボン織り目仕上げのボディパーツや8kg軽量化されるマグネシウム鍛造ホイールなどが用意されている。

日本仕様の車両価格は、税込で3134万円。はたして、何台が日本にやって来るのか。そのパフォーマンスはサーキットでなければ味わうことは不可能だろうが、公道を走る姿でもいいから、見てみたいものだ。

■ポルシェ911 GT3 RS(本国仕様) 主要諸元
●全長×全幅×全高:4572×1900×1322mm
●ホイールベース:2457mm
●車両重量:1450kg
●エンジン:水平対向6 DOHC
●総排気量:3996cc
●最高出力:386kW(525ps)/8500rpm
●最大トルク:465Nm(47.4kgm)/6300rpm
●トランスミッション:7速DCT(PDK)
●駆動方式:RR
●最高速:296km/h
●0→100km/h加速:3.2秒
●0→200km/h加速:10.6秒
●燃料・タンク容量:プレミアム・64L
●タイヤサイズ:前 275/30ZR20、後 335/30ZR21
●車両価格(税込):3134万円



ポルシェ 911GT3 RS 新型、緑+白は「カレラRS 2.7」へのオマージュ

ポルシェは8月19日、米国で開催された「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」において、新型『911 GT3 RS』の「トリビュートtoカレラRSパッケージ」を初公開した。

トリビュートtoカレラRSパッケージは、新型911 GT3 RSに、米国限定で設定される予定のオプションだ。ポルシェの名車『911 カレラ RS 2.7』(通称:「ナナサン・カレラ」)の 50周年を祝うパッケージオプションになる。

ボディカラーはホワイトを基調に、パイソングリーンのアクセントを添えた。これは、1972~1973年に米国市場に導入された911 カレラ RS 2.7に用意されていたホワイト+グリーンのボディカラーがモチーフだ。

専用デザインのテールライトは、赤色部分をなくして、ホワイト+グリーンのテーマを強調する。大型リアウイングの両端のサイドプレートはホワイトで塗装され、パイソングリーンの「RS」のロゴが入る。パイソングリーン塗装の鍛造アルミホイールには、白いピンストライプが添えられている。
Posted at 2022/09/03 14:11:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

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