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軽四輪の既存登録車は税額据え置き、原付・二輪は全車増税の“なぜ”

軽自動車税の引き上げが、2015年4月から始まる。軽自動車税は軽自動車全体に課税されるものだが、この増税に限って、四輪車は同月の新車登録から、二輪車は、同月以降全車例外なく課税されることになった。なぜこうした偏在が起きたのか。

◆四輪車だけ修正、原付・二輪車は総務省の原案通り

合意形成に関わった関係者の一人は、こう振り返る。

「決着してみると、最低課税額が導入されることは避けられない既定路線だった。その当時は税率3倍という数字に驚いて、何とかしなければという思いだったが、それよりも課税対象に気を配るべきだった」

総務省が示した軽自動車税の増税案は、もともと新車に限ったものではなかった。四輪車の増税が新車に限定されたのは、税制大綱の合意形成を得る過程で出てきた修正案。総務省関係者の弁を借りると、「我々は、どの車種も新車だけを対象にしたいと話したことはないし、提案もしなかった」ということになる。

実際、合意前に修正が反映された文書には、四輪車についてのみ修正が加えられ、原付・二輪車では、総務省の原案がそのまま残された。

国会議員が四輪車の増税対象を新車に限定するよう修正を加え、それですべてが決着したと考えた。その隙間に、巧みの潜り込ませるような話だった。


◆「ユーザーの関心も薄いから、二輪車は黙って従うだろう」

総務省の担当者は「議員も気が付かなかったし、我々も説明はしなかった」と話す。

総務省は、軽自動車増税は1.5倍と説明している。しかし、二輪車の増税は、二輪車全体では1.5倍か2倍かの二者択一。最低課税額が特に影響する排気量50cc以下の原付バイクでは、2倍か3倍かという選択肢しか用意されていなかった。

「ユーザーの関心も薄いから、二輪車は黙って従うだろう。そう思われていたのではないか」

12月12日、自民、公明両党で、二輪車も増税対象を新車にすることを検討するという覚書が交わされた。その決着を知った業界関係者は、静かにつぶやいた。


◆車検制度の有無が分かれ道に

修正を求めた税制大綱に、二輪車も新車を対象にという文言が盛り込まれなかった影響は大きい。

自民、公明両党が交わした覚書は、二輪車に対する軽自動車税の増税を新車に限定するよう今後検討する、という内容。この文言を、どう理解するかは増税をどう考えるかという立場によって大きく違う。

増税を主張する総務省では、大綱に書いてあることがすべてに優先するという考え方だ。

「大綱では二輪車の軽自動車税を引き上げると書いてある。それは大綱に書いてないことはできないということ。必要ならば措置をしなければならないが、覚書が優先するわけではない」（総務省関係者）

課税対象を新車に限定するためには、制度を変える必要がある。これも、玉虫色決着した理由のひとつだ。

一部の二輪車には車検制度があるため軽四輪車と同じように初年度登録年月が車検証でわかる。ただ、排気量250cc以下の二輪車は制度上、初年度登録がいつか知ることができない。地方公共団体を所管する総務省がこの制度を変えない限り、新車だけを課税対象とすることは不可能だ。

一方で、総務省は地方公共団体が負担する二輪車の徴税コストの負担増も理由にしている。徴税コストが一因で増税するならが、当然排気量40cc刻みで変えているナンバーも廃止、統合を検討し、コスト削減を主導していかなければならない。

2015年度の増税スタートまでに自公の覚書が実現するかどうか。それは、まさにこれからの議論だ。


（レスポンス 中島みなみ）


まだまだ水面下でイロイロ動き回っているんだろうな～不安だなぁ～
金のないところから巻き上げようって言う魂胆がモロに出ているじゃないですか…イヤだなぁ～

フィアット、クライスラーグループの完全子会社化を発表…経営統合へ

イタリアの自動車大手、フィアットは1月1日、米国の自動車大手、クライスラーグループを完全子会社化することで合意したと発表した。両社の経営統合が、実現することになる。

クライスラーグループは2009年4月、経営破綻。同年5月、イタリアの自動車大手、フィアットと資本提携を結んだ。その後、フィアットは、クライスラーグループへの出資比率を段階的に引き上げ。現在、クライスラーグループの全株式の58.5％を、フィアットが保有している。

また、クライスラーグループは2013年9月下旬、株式の再上場をSEC（米国証券取引委員会）に申請。再上場は、UAW（全米自動車労組）の退職者向け医療保険基金（VEBA）が保有するクライスラーグループの全株式の41.5％の一部を、新規公開する形で行う計画だった。しかし同年11月下旬、フィアットは「クライスラーグループが株式再上場を見送ることになった」と発表していた。

今回、フィアットは、クライスラーグループを完全子会社化することで合意したと発表。フィアットが、VEBAの保有するクライスラーグループの41.5％の株式を全て買い取る形を取り、１月20日に買収を完了する予定。

なお、株式の買収にかかる費用は、36億5000万ドル（約3845億円）。クライスラーグループが19億ドル（約2000億円）、フィアットの北米子会社、フィアットノースアメリカが17億5000万ドル（約1845億円）を負担する。

フィアットとクライスラーグループを率いるセルジオ・マルキオンネCEOは、「両社の持つ経験やノウハウを生かして、グローバルな自動車メーカーを創造するという構想を、完全に実現できるだろう」とコメントしている。


（レスポンス 森脇稔）


まさかこのタイミングでこの動きをとるとはね～予想外でしたよ

一時はダイムラークライスラーとか言っている時期もあったのにね…

【東京モーターショー13】メカニカルな精神宿す…スバル チーフ エグゼクティブ デザイナー 難波治 × エンリコ・フミア

スバルは11月23日から12月1日まで開催された東京モーターショー13で新型スポーツツアラー『レヴォーグ』を世界初公開した。

壇上中央に据えられた同車は、20分に1回の躍動感溢れる演出で観客を惹きつける。さらに、プラグインハイブリッドの次世代クロスオーバー『ヴィジヴエボリューションコンセプト』や『クロススポーツデザインコンセプト』、『クロスオーバー7コンセプト』も出展し、SUVの新たなるラインアップも提案した。

スタイリングには技術的要素や機能性を反映しているという各モデル。ブランドイメージを確立すべくどのような手法やモチーフを採用したのか。デザイン部 チーフ エグゼクティグ デザイナーの難波治氏にイタリア人デザイナー エンリコ・フミアが聞いた。

◆技術をスタイリングで表現する

フミア：スバルというのは、他の日本車ブランドとは少し違う印象がありますね。

難波：技術的な個性が目立っているブランドがスバルです。水平対向エンジン、それにAWDですね。デザイナーとしては、こうした技術的特徴を魅力的な造形で表現する必要があります。

フミア：形ではなくメカニズムにブランドの核がある、ということでしょうか。

難波：スバルから技術的な特徴がなくなったら、ブランドの存在意義がなくなってしまいます。だから特徴を財産と考え、スタイリングでも有効に表現しなければなりません。それから大事にしているのは「走る、曲がる、止まる」がわかるスタイリングにするということです。

フミア：スタイリングを通してメカニズムの魅力を伝える、ということですね。それは素晴らしい。それにクルマの基本機能を表現したいという考えにも共感します。

難波：移動手段として安心感を与えるものでなければいけません。それに奇妙な形だったりスタンス（プロポーション）が悪かったりすると、違和感が残る。だから停まっているときでも、動いている姿が感じられるようなスタイリングを目標にしています。

フミア：具体的にどのような手法でブランドを表現しているのでしょうか？

難波：順を追って話しましょう。私は2008年からスバルデザインを指揮していますが、着任して最初に思ったことがあります。それは「面白い商品はあるけれども、全体的なブランドの姿が見えない」ということでした。

フミア：車種それぞれに魅力があっても、それがスバルというブランドのイメージ向上に結びついていなかった、と。

難波：そのころグローバル市場でのスバルのシェアは約2％。つまり目の前を100台のクルマが通り過ぎるうち、スバルはたった2台ということになります。そのときにスバル車を知っている人ならば「レガシィだ」「インプレッサだ」となりますが、そうでない人はどのメーカーかすらわからない。これを「あっ、スバルだ」と言ってもらえるようにしなくてはダメだと考えたんです。

◆グリル形状から生み出されるボディ造形

フミア：車種名よりもブランド名のほうが重要ですから、それは正しい判断ですね。

難波：そこでまず取り組んだのが、フロントエンドとリアエンドのイメージを共通化して、ファミリーを構成することです。フロントには六角形の「ヘキサゴン・グリル」を採用しました。ただしボディ表面に六角形のグリルが貼り付いただけで「これがスバルのアイデンティティです」と言うのでは意味がありません。この六角形から始まってリアまで続くボディ造形の全体を、スバル車の基本スタイリングにしようと決めました。

フミア：航空機をモチーフに採用するアイデアはなかったのでしょうか。スバル以外では三菱とサーブだけが使えるモチーフで、貴重なものだと思うのですが。

難波：たしかにスバルのルーツは中島飛行機ですし、ものづくりの姿勢はそのころから変わっていません。しかしそれを形で表現することはしていません。ヘキサゴンを選んだ理由は、世界中にもっとも浸透しているスバルのイメージだと感じたからです。それから、これは偶然だったのですが「すばる」は六連星ですから、ブランド名とブランド固有の造形を6という数字で関連づけることができるのです。

フミア：これは公にしていいと言われていることなのですが、実は先代レガシィの六角形グリルを含むフロントエンドは、かつて私がスバルに提案したアイデアなんですよ。

難波：そうだったのですか！ そのころはスバルにいなかったので、知りませんでした。新たな要素を外から持ち込むのではなく、歴代車種に備わっている要素を発展させようとした結果がヘキサゴン・グリルなのです。

◆日本から世界に発信するデザイン

フミア：それでヘキサゴン・グリルをスバルの象徴と決めたわけですね。

難波：はい。そしてこれをアピールするために『ハイブリッドツアラー・コンセプト』（2009年）を公開しました。このコンセプトカーでもうひとつ、「日本発」という要素も表現しています。メイド・イン・ジャパンというよりは「日本から発信する」という意図を持っていました。

フミア：日本のブランドとして主張するとなると、どこかしらに「日本らしさ」を表現する必要があるのでは？

難波：「日本らしさ」といっても固有のパターン（模様）や紋章だとか、畳だとか…そういう即物的なものではなくて、日本という観念を表現したかった。それでデザイナーには「可能なかぎり不要なモチーフを消せ。本当に必要なものだけ残すように」と指示を出しました。その研ぎ澄まされた姿こそ日本の表現である、としてスタイリングに反映させています。

フミア：いわゆる「引き算の美学」ですね。

難波：それに「研ぎ澄ます」というのはスバルのエンジニアの心でもあるので、スバルの技術も表現できると考えました。徹底的に研ぎ澄ますのがスバルなのだ、ということです。

フミア：いいですね。その考え方は貫き通すべきです。さまざまな規制や制約は常に存在するものですが、他にない日本発のデザインを作るには、それをどう乗り越えて行くかを考えることが重要。それにはいま話に出たような、根底にある意識を皆で共有することが不可欠です。

◆機能と見た目の両立が必要

難波：今年は『ヴィジヴ（VIZIV）』というコンセプトカーを公開しましたが、これはスバルのアイデンティティだけで構成するという気概で造形しました。ヘキサゴン・グリルと、前後ランプに『』（鉤括弧）形を使うという、スバル共通の要素を素直に表現したものです。「これがスバルの造形です」というのを発信したかったのですよ。

フミア：ヴィジヴがオブジェのようなたたずまいなのは、そういう理由からだったのですね。全体がクリーンでよくまとまっていて、ディテールも個性がある。過剰なスタイリングが世に溢れる中で、メッセージがはっきりと伝わってきます。

難波：私たちは常に「機能をスタイリングで表現する」ということを考えています。だから「見た目だけのためのスタイリング」はしない。いかにしてスバル特有の機能を美しく表現するか。技術とスタイリングを一体化したデザインで、ブランドを打ち出していこうとしているのです。

フミア：デザインとは、見た目のかっこよさだけではありませんからね。

難波：たとえばアイサイトが好評だからといって、それだけを強調したスタイリングにするということはしません。他にも安全のための考え方がいろいろ盛り込まれていますから。それらをスタイリッシュさと両立させたい。

フミア：まずスタイリッシュさで乗ってみたいと思わせ、乗ってみたらさらに気に入ってもらえるデザインが必要ということですね。

難波：スバルが目指しているのは「乗って楽しく、安心できるクルマ」。これは昔から変わっていません。ただしこれまでは「乗ればわかる」というものでした。これからはまずスタイリングで「いいね」と思って販売店に来てもらえる、そんなデザインにしたいと思っています。


難波治｜スバル デザイン部 チーフ エグゼクティブ デザイナー
1856年生まれ。東京出身、筑波大学卒。2008年富士重工に入社し、スバル・デザイン部長に就任。2013年からはデザイン部チーフ エグゼクティブ デザイナーを務める。2011年にフルモデルチェンジした現行『インプレッサ』シリーズ以降の全新型車のほか、マイナーチェンジした『レガシィ』、『フォレスター』、『エクシーガspec.B』や『トレジア』、『ルクラ』、『ステラ』、『プレオ』などのアライアンス車も手掛けた。また、2008年東京ショー以降、国内外のモーターショーに出展されたコンセプトカーデザインも統括している。

エンリコ・フミア｜カーデザイナー インダストリアルデザイナー
1948年トリノ生まれ。76年にピニンファリーナに入社し、88年には同社のデザイン開発部長に就任。91 年にフィアットに移籍してランチアのデザインセンター所長に、96 年には同社のアドバンスデザイン部長となる。99年に独立、2002年にはデザイン開発やエンジニアリングのアドバイザリーとして フミア・デザイン・アソチャーティを設立した。手掛けたモデルは、アルファロメオ『164』『スパイダー』、ランチア『イプシロン』、マセラティ『3200GT』など。


（レスポンス 古庄 速人）