ウッkeyのブログ一覧

セサミストリート昔見てたっけ





英語版は



懐かしいよな～




ちなみにオフィシャルサイトで見ると各国のクッキーモンスターが見られますｗｗｗ
http://www.apple.com/jp/iphone-6s/films/index.html#film-timer

http://www.apple.com/iphone-6s/films/index.html#film-timer

US版

http://www.apple.com/uk/iphone-6s/films/index.html#film-timer
UK版

http://www.apple.com/de/iphone-6s/films/index.html#film-timer
ドイツ版

http://www.apple.com/cn/iphone-6s/films/index.html#film-timer
中国版

http://www.apple.com/kr/iphone-6s/films/index.html#film-timer
韓国版

http://www.apple.com/fr/iphone-6s/films/index.html#film-timer
フランス版

http://www.apple.com/ru/iphone-6s/films/index.html#film-timer
ロシア版




個人的にはコレの日本語版が見たいんだけど無いのかな…

次期「86/BRZ」も富士重工業とトヨタが共同開発、2021年にはEV投入！

先頃社名を2017年4月1日以降「SUBARU」に変更すると発表した富士重工業ですが、同社の吉永社長は提携しているトヨタ自動車と開発面で協力を深める方針を改めて示しました。

これは日経新聞の取材に対して明らかにしたもので、次期「86/BRZ」についても共同で開発するほか、PHVなどの電動車両についてもトヨタの技術を導入することを明言。

吉永社長は「巨額の投資を伴う環境技術を全て自社開発するのは難しい」としており、トヨタからハイブリッド技術で協力を受ける一方、同社のエンジンを搭載した「トヨタ86」「スバルBRZ」の次期モデル開発に向けて協議を進めていることを明らかにするなど、開発面でもトヨタとの協力を続ける考えを示しました。


同社は主力の米国工場でトヨタ車の生産を受託（～今夏）しており、年内に61万5千台の販売達成に自信を見せています。

また、吉永社長はNHKの取材に対して5年後の2021年をめどに電気自動車を発売するとコメント。走行中に排出するCO2を大幅に抑えるエコカーの開発競争が激しさを増すなか、一旦撤退した電気自動車を再び開発し、発売する方針を明らかにしました。

米カリフォルニア州のZEV（Zero Emission Vehicle）規制が今後更に強化され、富士重も同規制の対象となるため、ZEVを一定以上販売する必要があります。

ZEV規制では2018年までにカリフォルニア州内で販売する車のうち、16%をゼロエミッション車にするよう、自動車メーカーに義務付けています。

これに対応すべく、同社としてはガソリンモデルのプラットフォームをベースにEVを開発することでコストアップを抑制、車両価格を抑えたい考え。

同社では以前に軽自動車「STELA（ステラ）」にリチウムイオン電池を搭載したEV「スバル プラグイン ステラ」を国内の法人向けにリース販売していましたが、インフラ整備が進まないことや、軽自動車の自社生産から退いたことからEV事業からも撤退した経緯があります。

今回同社が米国に投入するEVは、その際に蓄積した技術をベースに自社で開発を進めていく方針のようで、吉永社長はどのモデルにEVを設定するかは未定としています。

このように同社では一昨年にお伝えしたEV参入への動きががいよいよ具体的になってきたようです。

（Avanti Yasunori）


R1eは完全に黒歴史なのかな…ステラのプラグインとかは踏むと速いんだよなｗ


スバル レヴォーグ、国際自転車ロードレース「ツアー・オブ・ジャパン」に特別協賛

富士重工業は、5月29日から6月5日に開催されるUCI（国際自転車競技連合）公認国際自転車ロードレース「第19回 ツアー・オブ・ジャパン」へ特別協賛し、『レヴォーグ』を中心としたスバル車を大会車両として提供する。

自転車ロードレースでは、トップクラスの選手はカーブの続く下り坂を80km/h以上のスピードで駆け抜ける。大会車両は選手に遅れることなく走行すると同時に、パンクやメカトラブル対応のために予備自転車、ホイールなどの多くの機材を積載するなど、高い走行性能と積載性能が求められる。

レヴォーグをはじめとするスバル車は、高い走行性能とユーティリティが評価され、国内の主要な自転車ロードレース大会でチームカー、審判車などの大会車両に使用されている。

ツアー・オブ・ジャパンは、2013年の第16回大会より、レースクラスが「UCI-2.1」となった、UCIプロチームや世界トップレベルで活躍する強豪選手が参戦する、アジア最高クラスのハイレベルな国際レース。日本国内で行われるロードレースとしては、貴重な存在といえる公道開催型で、都府県をまたぐ唯一のステージレースで、全ステージを通じて約30万人の人々が会場や沿道に集まる。今大会は、新たに京都ステージを加え、大会史上初となる移動日なしの「8日間・8レース」での開催となる。

6月4日の伊豆ステージではスバルブースも出展し、VIPカーへの同乗体験や豪華賞品が当たる抽選会も実施する。

モータースポーツだけじゃなくてこういう多角的な協賛は増えると良いね


スバル 人とくるまのテクノロジー展でコア技術を公開

富士重工業は、2016年5月25日から27日にパシフィコ横浜で、6月29日から7月1日にポートメッセ名古屋で開催される「人とくるまのテクノロジー展2016」に出展する。

「人とくるまのテクノロジー展」は、自動車業界の第一線で活躍する技術者・研究者のための自動車技術の専門展として1992年に初開催。自動車産業の技術革新への挑戦とともに歩みを進め、現在では国内でも有数の出展規模を誇っている。また、最先端の先進技術や製品が集まるだけあり、世界から注目を集めるイベントでもある。

この人とくるまのテクノロジー展にスバルは、「WRX S4」を展示。同車の安定性や優れたハンドリングを支えるシンメトリカルAWDやサスペンションを、床下カメラ映像で見られるようにレイアウト。さらに、アイサイトver.3やアドバンスドセーフティパッケージなどの先進安全技術を動画とパネルで解説する。

WRX S4は、スバル最高峰のAWDスポーツパフォーマンスを持ちながら、独自の総合安全性能と優れた環境性能、洗練された質感を実現したスポーツセダン。コアバリューであるAWDスポーツパフォーマンスを中心に、これら4つの価値を高次元で融合することで、より多くのドライバーが圧倒的な走行性能を安心して快適に楽しむことができるという、新しい価値を具現化した。

インチアップはすべてに効果的なの？ タイヤ＆ホイール選びのミニ知識

インチアップといったら、クルマの世界ではホイールのインチアップを指すことが多いでしょう。正確にはホイールのリム径をより大きなものに交換すること。ホイールを変えたら、そのぶんタイヤ側で外径やタイヤ幅などのサイズを調整する必要があります。

それを踏まえてインチアップすることのメリットやデメリット。その情報は巷にあふれています。ホイールをインチアップし、同時にタイヤを低扁平率化すると、接地面積が拡大したり、サイドウォールが低くなるので、コーナリング、ブレーキング、操縦安定性など運動性能が向上し、なおかつスタイリッシュな足まわりを演出できる、というのが巷で言われる一般論です。だけどその反面、ばね下が重くなったり、不整地や轍（わだち）では逆にハンドルを取られやすくなるなど、デメリットも潜んでいます。

面白い事例をご紹介しましょう。グッドイヤー屈指のハイグリップラジアルにして、クラブマン達から絶大な支持を得るEAGLE RS Sport S-SPEC。そのラインアップの中にはトヨタ86／スバルBRZへの装着を想定した専用モデル「EAGLE RS Sport 86 S-SPEC」が用意されています。これは単一車種への専用モデルであるにもかかわらず、17インチが1サイズ（215/45R17）、18インチが2サイズ（215/40R18、225/40R18）と、合計3サイズが展開されています。なお、メーカー純正では205/55R16、215/45R17となります。

あらためてサイズを見比べると、純正と同サイズの17インチに比べて18インチは扁平率が低く、そして幅が拡がっていることが分かりますね。きっちりロードインデックス（負荷能力）を確保しつつ、外径もほとんど同じに。これぞインチアップのセオリー通り。他の車種やサイズでインチアップする際には、こういう事例を参考に。もちろん、信頼できるタイヤホイール専門店であれば、懇切丁寧に相談に乗ってくれるでしょう。なお、今年になって追加発売されたGTエアロパッケージではフロント215/40R18、リヤ225/40R18と、まさにEAGLE RS Sport 86 S-SPECとドンピシャでした。

86／BRZと、EAGLE RS Sport 86 S-SPECとの組み合わせならば、装着するホイールやブレーキ、サスペンションの選択肢がぐっと拡がりそうですね。なお、たとえ同じ銘柄であってもサイズによって当然乗り味は変わってきます。17インチのほうが乗り心地が良くて、静粛性も高い。そして純正のホイールがそのまま使えるぶんリーズナブルです。だけれどもサーキットでタイムを詰めるのなら、接地面積が広く応答性に優れた18インチが有利となるそうです。逆にサーキットであっても、86／BRZならではのコントロール性を楽しむのなら17インチ。費用を抑えられることも手伝って、ガンガン走って練習したい人にもオススメですね。または、エンジンがパワーアップしているようなチューニングカーならば18インチがいいでしょう。ホイールの選定によってはより大きなブレーキシステムを投入することも可能となります。

こうした事例にあるようにインチアップする際には、多種多様なアフターホイールのかっこよさに浮き立つ前に、まずは愛車の使い方をきっちりと見極め、装着するタイヤ銘柄から調査したほうが、幸せなインチアップ生活を送れるかもしれません。

（文：中三川 大地／写真：市 健治）

ようはどこで使うか
どういう風にクルマに乗りたいか
一般公道を走る事を考えるとインチアップはほどほどにが一番かな
個人的には15,16インチくらいが一番だと思いますけどね(重量的にも値段的にも色々)

「自動ブレーキ」名前の認知度97.3％も、半数は機能を誤解…JAF調べ

JAF（日本自動車連盟）は、全国のドライバー3万5614名を対象に、「自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）」や「ぶつからない車」などASV（先進安全自動車）への関心度・認知度・理解度に関する調査を実施。その結果をインフォグラフィック「自動車の未来」としてJAFホームページ内で公開した。

調査結果によると、「自動ブレーキ」などの名称については97.3％が知っていると回答。しかし、その機能や効果まで知っている人は50.4％、装置が作動しない条件も知っている人は24.8％と、名前の認知に比べ実際の理解は進んでいない実態が明らかとなった。

次に、「自動ブレーキ」や「ぶつからない車」はどんな装置かについて尋ねたところ、その特性を正しく答えた人は54.6％と低く、45.2％は「自動ブレーキ」に対して過度な信頼をしており、十分な理解が進んでいない実態を浮き彫りにする結果となった。誤った回答として最も多かったのは「前方の車や障害物等に対し、車が自動的にブレーキをかけて停止してくれる装置」（39.8％）。次いで「車が発進する際や走行中に、アクセルとブレーキの踏み間違いを防ぐ装置」（4.1％）、「ブレーキ操作を行わなくても良い装置」（1.3％）、「わからない」（0.3％）と続いた。

また、「先進技術の導入により、最も役立つものは何か」との問いでは、「運転操作や判断ミスの防止」（84.5％）、「運転疲労の軽減」（10.8％）、「渋滞の減少」（3.5％）の順だった。

あとは軽自動車レベルに装備されているものが普通車のモノと同等を誤認しているフシもあるからね
レクサスみたいに高額な装備であればそれもまたいいんでしょうけど

もう少し各メーカーがどういう状況下で作動するどういう装備なのかをはっきりしてほしいもんだ

ミツビシ　燃費データ不正問題の追跡　開発の実態と不正内容が明らかに

ミツビシの燃費不正問題は、2016年4月20日夕方に相川哲郎社長、中尾龍吾副社長の緊急記者会見により明らかになった。軽自動車のeKスペース、eKワゴン、ニッサン・ブランドのデイズ、デイズ・ルークスの型式認証時における燃費試験用の走行抵抗データに不正なデータを使用したということを国交省に報告した。

しかし、問題の原因や、何故、どのようにして発生したかについては、ミツビシの社内における独自の調査、第三者調査委員会による調査のいずれも現在進行中で、現時点ではそのアウトラインは限定的だ。

現時点までに、ミツビシは4月26日、5月11日に記者会見を行なった。いずれも国交省へ報告したタイミングでの会見で、それぞれの会見を通じて断片的ながら燃費不正問題の輪郭が浮かび上がってきている。そこをフォーカスしてみる。

また多くのメディアで、国交省届出燃費（カタログ燃費）と実走行の燃費の違いが取り上げられているが、その問題と今回の燃費データ不正の問題とはまったく別の話で、ここでは明確に区別しておきたい。

■自ら不正を国交省に届け出たことから始まった事件の発端は、2015年秋にニッサンが次期型の軽自動車開発のために、現行モデルのデイズの燃費を計測したところ、カタログデータとズレがあることを発見。ニッサン、ミツビシの両社による検証の結果、燃費計測のベースとなる走行抵抗のデータに問題があることが判明し、ミツビシが国交省に届け出たことから始まっている。

まず、4月26日の国交省への2回目の報告を見てみよう。2014年型eKワゴン、デイズ＊1で、4グレードつまり、燃費訴求モデル、標準モデル、4WD、ターボのうち、燃費訴求モデル＊2の実験で得られた走行抵抗値がテスト平均値より下限側にずらした値を使用し、燃費を向上させていることが判明している。＊1いずれも2013年2月に型式認証を申請 ＊2（eKワゴンではM、Gグレード、デイズはS、X、ハイウェイスターX/G）

eKワゴンの開発はニッサン、ミツビシの合弁会社であるNMKVが商品企画を担当し、開発・製造はミツビシが担当している。eKワゴンの開発に当り、当初の燃費目標値は商品企画会議において26.0km/Lが目標とされていた。

しかし2012年9月にスズキ・ワゴンRがエネチャージを採用し28.8km/Lで登場、12月にはダイハツ・ムーヴがマイナーチェンジし29.0km/Lで登場するなど競合車の燃費が向上したため、eKワゴンの燃費はそのつど見直しが行なわれ、26.0km/Lから28.0km/Lへ、そして29.0km/Lへと変更され、最終的には29.2km/Lとする合計5回の燃費目標の見直しが行なわれていた。

もちろんこれは開発担当役員も出席する商品企画会議で、機種開発のプロジェクト・マネージャーが提案し、ユニット開発担当者がそれぞれ目標達成するための技術的な手段があるという説明で役員から承認を得ている。だが、燃費の数値が重要な軽自動車とはいえ、当初の目標が低過ぎ、その後の見直しが多すぎる印象は払拭できない。

段階的に高めた燃費性能を達成するには、燃費向上の要素をエンジン、シャシー、ボディ、タイヤなど様々な部門の設計が受け持ち、各部門が与えられた目標をクリアすべく努力することになる。

最終的な燃費目標の29.2km/Lは空力性能向上、EGRクーラーの採用、電子制御サーモスタット、オルタネーター充電制御、電圧可変制御燃料ポンプなどが技術的にクリアできる見通しだったという。またこの燃費の実現に当ってはニッサンも協力し、特に空力性能の向上などをアシストしたという。

燃費性能の実験、取りまとめは第一性能実験部が担当したが、実際のテスト業務を担当したのは、実は100%子会社の「三菱自動車エンジニアリング（MAE)」だった。つまり形の上では、子会社に業務委託をしたことになる。だが、他車種でも開発をMAEに委託することも多く、実態としては本社側の第一性能実験部と一体の開発・実験が行なわれており、実務部分を委託している、というのが実情だろう。

■クライアントの顔色伺いMAEは1977年に100%子会社として設立され、当初、トラック・バスの開発事業も行なっていた。その後、そのトラック・バス開発事業を分離し、2004年から岡崎市に移転。2009年にエムエムシーテストアンドドライブ株式会社と合併し、自動車の開発、設計、実験の受託業務を行なうようになっている。

なお、こうした開発・実験を外部会社、または子会社に委託する形態はミツビシだけではなく、多くの自動車メーカーが実施している。今では一般的とも言えるスタイルで、これは見かけ上の開発人員、コストの縮小を図るためだ。

例えばトヨタでは、量産車の開発・実験子会社のトヨタ・テクニカル・ディベロップメント（TTDC)があるが、2016年1月1日付で再編し、TTDCでの車両設計や実験、試作などの車両開発機能と、約5000人の従業員をトヨタ本社に統合、つまり本社での開発体制に復元する動きも最近の傾向とも言える。

MAEは100%子会社とはいえ、本社側から見ればアウトソーシング、業務委託で、発注、受注の関係にあり、実験データのやり取りを含め、どのようにコミュニケーションを保つかが大きな課題なのである。

今回の問題となる、eKワゴンにおける燃費テストの基礎データとなる「走行抵抗」の計測は、MAEが担当した。

■都市伝説の試験方法改めて、燃費の計測法を確認しおこう。新型車の型式認証制度でカタログ記載用の排ガス・燃費計測は国交省、実際には独立行政法人・自動車技術総合機構で実施される。

シャシーダイナモ上に新型車を置き、JC08モードの運転法がモニターで表示される。ドライバーはモニターの指示に従ってクルマを加減速し、駆動輪はローラーを駆動する。そして運転中の排ガスを収集し、排ガス成分から燃費を算出する。という試験が行なわれている。

駆動輪で回転させるローラーは、車両区分に合わせた車両重量とそのクルマ特有の走行抵抗分が負荷として調整されている。今回の問題は、その走行抵抗のデータについて不正があったわけである。走行抵抗はクルマごとに異なるため、自動車技術総合機構には自動車メーカー側が計測したデータを提出することになっているのだ。

なお、この型式認証時の燃費データは、燃費スペシャリストの特殊なテストドライバーが運転して出した燃費値だという都市伝説があるが、現在は停止から加速、スピードなどJC08モードに合わせる指示がモニターに表示されるため、アクセルをモニターの指示に合わせてゆっくり正確に踏む、指定速度以上に速度をオーバーシュートしないなど、運転のスキルがあるドライバーであれば十分可能である。

もちろん、自動車技術総合機構での一発テストではなく、事前に自動車メーカーの同様なシャシーダイナモでドライバーの予行練習も行なわれているし、狙い通りの燃費性能が得られるか、確認のテストも繰り返し行なわれている。

■惰行法・・・惰性で走って止まるまでの抵抗値試験方法さて問題の走行抵抗を計測するデータ計測は、第一性能実験部が担当するが、実際にはMAEに委託され、MAEが第一性能実験部にデータ提出する形になる。

2014年型eKワゴンなどは、2013年2月に認証試験を受けるため、1月頃にミツビシ・タイのテストコースで計測が行なわれていた。走行抵抗の計測時の気温条件が、冬季の日本より、外気温度が高く基準に近い気温のタイが選ばれたのだ。

そしてこの走行抵抗の計測は、ミツビシは高速惰行法で行なっていた。実は1991年に、日本における走行抵抗の計測は、経済産業省が定めた日本工業規格に準拠した「TRIAS 惰行法」により、90km/hから10km/h単位で20km/hまで8つの速度域での減速時間を計り、走行抵抗を算出することになっている。もちろんこの計測はテストコースで、往復しながら何度も行ない平均値を求める。

しかしミツビシは、高速惰行法を採用していた。これはアメリカでの走行抵抗計測法で、125km/h(80m/h）から惰行し停止するまでの時間、距離を測り走行抵抗を算出するものだ。この時点で、すでに日本工業規格に従っていないということになる。またもう一つの高速惰行法としては、そのクルマの最高速(VMax)から惰行に入り、停止するまでの時間を計るという計測法が使用される例も少なくない。これは認証時の燃費試験用というより、クルマの走行抵抗を横比較するためのデータ用として行なわれている。

しかし、実際の走行抵抗値は、高速惰行法の方がやや厳しく出る傾向にあり、ミツビシがこの試験法を採用した理由は謎である。また1992年には高速惰行から国内惰行値を計算する計算式を確立しているのだ。さらに2001年1月には高速惰行法と国内惰行法の比較試験も実施し、高速惰行テストのほうが最大2.3%厳しい結果となることも検証されている。つまりミツビシは、単に燃費に有利ということで高速惰行法を採用したわけではないことがわかる。

また国交省は2007年2月に試験マニュアルを改めて制定し、国内惰行法を使用するとマニュアルに指定したが、以後もなぜかミツビシは高速惰行法を使用し続けた。なぜなのかは、今後の第三者調査委員会の報告を待たねばならない。

■手間と予算を惜しんだのか？さて、eKワゴンの走行抵抗の計測はタイのテストコースで行なわれたが、この時の最終的なデータが複数回実施した走行抵抗の平均値の中央値ではなく下限値がデータとして提出されている。中央値より約7%低い走行抵抗値となっていたのだ。またこの時の計測は燃費訴求モデルのみで行なわれ、その他の標準車、ターボ車、4WD車は、燃費訴求モデルの走行抵抗値をベースに机上計算で走行抵抗値を算出し、実際の計測テストは行なわれなかった。

これ以後のeKワゴン、デイズ・シリーズの年次改良モデル、2015年型（2014年3月申請）、2015年型eKスペース、ディズ・ルークス・シリーズ(2014年12月申請）、2016年型eKワゴン、デイズ(2015年6月申請）のいずれも、最初のタイでのデータをベースにした机上計算で走行抵抗を算出している。

その理由も調査委員会の報告を待つことになるが、これに関しては単に工数、手間を惜しんだのではないかと想像できる。

■本当に違法なのか？2013年型のeKワゴンの29.2km/Lという燃費は、走行抵抗値の小さい下限の数値をベースに測定された燃費であることが明らかで、3回目の国交省への報告通り、商品企画会議、開発会議で、達成が極めて困難であるにもかかわらず承認されてしまったわけだ。その結果として各開発担当者は必達目標と感じ、現実には達成可能と考える部署と困難と考える部署があったことが想像できる。

走行抵抗値を計測し、操作したのはMAEの担当者であることはほぼ間違いないが、それは第一性能実験部からの指示、あるいは承認があったかどうか?　これらの点を考えると、開発目標に対してのコミュニケーション、率直な意見交換があったようには考えられず、イエスかノーかの開発プロセスであったことが推測できる。このことはミツビシの開発体制における大きな課題といえるだろう。

なお今回の問題、走行抵抗値の操作は違法かどうか？の判断も難しいところにある。前述のように走行抵抗値の計測方法は、日本工業規格準拠であり、工業規格に反したことが違法なのか？といえるのかも議論のあるところだ。つまり、まったく捏造したのではなく計測データのゾーンの中央値か下限値かという問題でもあるからだ。

ミツビシでは社内テストにより、走行抵抗値を7%低減したデータと本来のデータでの燃費の差は10～15%の差が出ているという。しかし、これは参考値で今回は国交省が独自に走行抵抗を計測し、そのデータを元に燃費計測を行ない、これが正規のeKワゴン系、eKスペース系の燃費とされることになっている。この結果は5月1中頃に発表される。つまりこれらのクルマは改めて型式認証を受けたということになる。

この燃費データにより、ミツビシのユーザーに対する燃費補償額、エコカー減税分の返納額などが決定されることになっている。またミツビシの社内調査の結果もほぼ5月18日にまとめられることになっている。

国交省に対する1回目報告国交省に対する2回目報告国交省に対する3回目報告国交省に対する4回目報告



ミツビシ　4回目の報告を国交省に提出　相川社長、中尾副社長は辞任

2016年5月18日、ミツビシは国交省に4回目の報告書を提出した。この報告書では、これまで判明した事実に加え、社内調査により第一性能実験部が実験業務委託子会社の三菱自動車エンジニアリング（MAE)に業務を丸投げする一方で、商品企画会議で決定された「目標燃費を達成するのは難しい」と認識しながらも、MAEの計測結果を検証・確認することなく、プロジェクトの遂行を優先させたとしている。

ミツビシの国交省に対する4回目の報告書では、商品企画会議での目標性能を完遂することが第一義的に優先され、また時間、工数的に後戻りができない最終段階のタイミングで、走行抵抗値の中央値ではなく下限値として処理したことが明らかになった。

また、これまで意図的に軽自動車4車系の走行抵抗値の低い値を申請したという報告がされてきた事実以外に、他の車種にいても、走行抵抗値を高速惰行法で計測し、試験実施日や天候条件の記載も正確ではなかったり、さらにRVRは走行抵抗を実測せず他車種のデータを元にした机上計算だったこと、パジェロ・ガソリン車は過去のデータから転がり抵抗や空気抵抗を恣意的に流用した机上計算による走行抵抗値だったことも判明した。

そしてアウトランダーPHEV、デリカD:5 、パジェロ、RVRは過去のデータをベースに、性能をアップデートした分を補正値として机上計算し、走行抵抗を算出していたことも明らかになった。

つまり、走行抵抗の計測が日本で規定された惰行法ではなく高速惰行法であったという以外に、多くの車種において机上計算された走行抵抗が型式認証に使用されていることが明らかになったのだ。

なお、1991年から走行抵抗の計測は法律により「惰行法」と定められたが、なぜかミツビシは一貫してアメリカ式の高速惰行法を採用し続けている。その理由、経緯は社内だけでなく退職者を含めた聞き取り調査でも不明だ。

eKワゴン、eKスペースなど軽自動車のみならず、他車種でも机上計算、過去のデータの流用などが幅広い車種で行なわれていたのは、様々な背景が考えられる。燃費性能の下地になる走行抵抗の計測はいわば開発の舞台裏の作業で、こうした地道な計測作業は、開発会議でのメインテーマとして上がらなかったこと、開発日程や工数の短縮に加え、開発プロジェクトにおいて燃費性能が必達目標とされるその圧力は開発チームの末端にじわじわとのしかかったことも想像できる。また開発の節目で行なわれる、各部門が開発状況をチェックするための開発会議が正常に機能していなかったことも原因ということができる。

こうした結果を受け、相川哲社長（COO)、開発担当の中尾龍吾副社長は、6月24日に開催される株主総会で辞任することが決定した。後任の社長は未定だが、開発担当の副社長はニッサンから派遣されると見られている。



三菱自、燃費不正問題で特別損失1億円を計上

三菱自動車は5月25日、燃費不正問題に関連し、2016年3月期決算で特別損失1億円を計上したと発表した。

4月27日の決算公表時には社内試験が途中段階だったが、今回、軽自動車4車種の社内試験結果を基に損失の一部を見積り、2016年3月期決算において、「燃費試験関連損失」として191億円を特別損失に計上した。

また、燃費試験関連損失を反映し、2016年3月期の純利益を当初の890億円から725億円へ下方修正した。



日産、系列会社株売却検討…三菱自株取得資金に

日産自動車が、系列の自動車部品大手「カルソニックカンセイ」（さいたま市）の保有株を全て売却する方向で検討していることがわかった。

売却額は１０００億円以上となる見通しで、三菱自動車を傘下に収める資金などに充てるとみられる。

　日産は１０月頃に、約２３７０億円を投じて三菱自株の３４％を取得する方針だ。プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）の共同開発のほか、自動運転技術の研究などにも多額の費用が必要なことから、保有株を手放して資金を捻出するとみられる。６月に売却先を決める１次入札を実施する見通しだ。

　カルソニックは、エアコンシステムや排気用のマフラーなどを手がけ、日産が株式の約４１％を持つ筆頭株主だ。売り上げの８割以上を日産向けが占めており、日産の保有株売却を機に、日産以外の自動車会社との取引を拡大する狙いがあるとみられる。


どうなる事かな…


スズキの報告から見えてくる燃費試験「惰行法」の課題とは？

三菱自動車の燃費不正問題を受け、国土交通省が各自動車メーカーに同様の問題が無いか調査を指示しました。

その結果、スズキが同省に報告した内容が話題になっています。

スズキが18日夕方に開いた緊急会見によると、燃費測定の際の走行抵抗値の改ざん等は無かったものの、16車種（登録車／軽自動車各8車種）全てについて、同社独自の方法で測定した走行抵抗値を国交省に提出していたそうです。

実車走行テストで得たデータではなく、実験室の風洞で空気抵抗を測定、台上で測定したタイヤの転がり抵抗値との合算で走行抵抗を算出していたとしています。

同社がこれまで国交省が定めた「惰行法」による測定データを使わなかったのは、相良テストコースに横風を防ぐ遮風板等の設備が無く、測定データがバラつくためで、燃費を良くみせることが目的ではないと説明しています。

確かに近頃のモデルは車高が高いトールボディが主流なので、横風が強い屋外の場合、安定した測定が難しいのかもしれません。

ちなみに国交省が定めている「惰行法」は以下となっています。

・時速20km/hから90km/hまでの10km/h刻みを基準に＋5km/hで走行・その後ギアをニュートラルにして基準-5km/hまで減速する時間を測定・時速90km/hなら、95km/hから85km/hまで減速する秒数を測定・測定は往路3回及び復路3回行い、その平均値を求める

スズキではこれまでも全車種について実験室で得たデータと、テストコースでの「惰行法」による測定結果との相関をとりながら走行抵抗値を決定しており、今回の再検証の結果でも届出値との差異が5%以内だったことから、販売中の車種においても燃費値に問題は無いとしています。

会見に出席した鈴木修会長は「国が定めた試験方法で実施してなかったのは事実」として、今回国交省へ報告、並びに謝罪会見を開いたと述べています。

スズキも三菱自と同様に海外で販売している車両については問題が無いとしており、本件は国内のみの案件としていることから、燃費測定の基準となる日本独自の「惰行法」による走行抵抗値測定方法自体にも問題がある可能性が浮き彫りになって来ました。

おりしも国交省は2018年内に新たな燃費試験基準（WLTP）の導入を予定しており、実燃費に近いデータが得られる測定方法や表示方法への早期移行が期待されています。


これによってハイブリッドやプラグインハイブリッドとかの燃費がダダ下がりしなければいいですけどね～どうなることやら