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サンディスク、ドライブレコーダーに最適な高耐久メモリーカードを発売

サンディスクは、ドライブレコーダーや家庭用ビデオ監視システム向けに特化した「サンディスク 高耐久microSDXCカード」を6月15日より出荷開始した。

サンディスク 高耐久microSDカードは、NANDフラッシュやシステム技術の高い専門性を活用し、条件の厳しい録画を可能にする独自の技術とプロセスに基づき開発。厳しい試験によって検証された新たな技術により、64GBの大容量で最大1万時間分のフルHD動画の書き込みおよび再書き込みを実現する。

新製品は、車載カメラや家庭用ビデオ監視システム向けに特化して設計。様々な気象条件に対応する耐久性を備えており、雨や雪にさらされても、高温になる車内のダッシュボードに設置されても、シームレスなパフォーマンスを提供。また、耐衝撃、耐水性能も試験により検証されており、非常に厳しい環境に対応する。

ラインアップは、64GBと最大5000時間のフルHD録画が可能な32GBの2種類を用意。価格はオープン。

耐久性が高いっていうのは重要だよ
どんな状況でも保全出来てくれないと意味がないからね

三菱スタリオン・マツダRX-7がWRCに出ていた1980年代のラリーシーン

グループ4からグループBへとWRCの主役が移行

1981年、当時世界のモータースポーツを統括していたFISA（国際自動車スポーツ連盟。FIA=国際自動車連盟の下部組織で93年にはFIAに吸収され、以後は世界モータースポーツ評議会、通称“モータースポーツ・コンシル”が引き継いでいる）は競技車両規則を変更した。

それまでグループ1から8までに分けられていた車両カテゴリーを改変しグループAやグループB、グループCなどアルファベットで分類することになった。世界ラリー選手権（WRC）に関して言うならそれまで主役だったグループ4がグループBとなり、グループ2はグループAに移行している。

新規定は82年を移行期間として、83年からは旧規定の車両は締め出されることになった。だからその時代のWRCには、グループ2からグループ4に進化したのちグループBに移行したマシンと、グループAからグループBに発展したマシンなどが混在することになった。そしてその数だけドラマがあった。

1984　Mitsubishi Starion 4WD Rally　4WDとターボを備えたグループBの夢、果たせず

1980年にアウディ（とスバル）が持ち込んだ4WD（4輪駆動）とターボ・エンジンは、ラリー車両においては、のちのち必須アイテムとなっていく。いち早くそれを感じ取った三菱は、ランサーEX 2000ターボで実現していたターボに加えて、4WDを組み込んだ次期主力マシンとしてスタリオン 4WD ラリーの開発を進めることになった。もちろん車両カテゴリーはWRCの主役、総合優勝を狙えるグループBだった。

82年に登場したスタリオンは、2リッター／2.6リッターの直4ターボを搭載した、言うならば三菱のフラッグシップ・スポーツ。ベースモデルはコンサバな後輪駆動だったが、グループBを目指して開発されたラリーカーにはフルタイム4WDのシステムが組み込まれていた。

※三菱スタリオン量産モデル

当初は84年のデビューを目指して開発がすすめられていたが計画が遅延。プロトタイプとしてデビューはしたものの同年にはグループBのホモロゲーションを受けることはできなかった。そしてグループBが廃止されることになり、スタリオン 4WD ラリーは正式デビューを果たせないまま、グループAのスタリオン・ターボに交代することになった。

走行シーンはプロトタイプとしてデビューした84年のミレピスト・ラリー（三菱自動車広報部提供）。黄色のベースモデル（市販仕様）は岡崎にある三菱オートギャラリーで撮影。

1984-85_Mazda Savanna RX-7 Type SA22C Gr.4 Spec.　 ハイパワーの後輪駆動でグループ2からグループBに移行

NSUの基本特許を得たマツダが世界で唯一実現したロータリー・エンジン（RE）は、コンパクトさとスムースさ、そして何よりもハイパワーを生み出すことで“夢のエンジン”として注目を集めることになった。そして初代コスモで商品化し、ファミリアに追加されたロータリークーペで実用化したあとは、上級モデルのサバンナやカペラでレースに参戦し、スカイラインGT-Rと死闘を繰り広げたのはよく知られたところ。

そのサバンナの後継モデルとして1978年に登場したピュアスポーツがサバンナRX-7。軽量コンパクトな2＋2ボディとREの組み合わせはモータースポーツのベースに最適で、レースでは多くのプライベーターが活躍しているが、ラリーでもグループ2の有力マシンとして参戦が続けられた。

そして84年にはグループB仕様が登場。グループ4からの移行とかグループAから発展したモデルは多いが、グループ2からグループBに進化した数少ないケースだった。84年のアクロポリスでデビューして9位入賞を果たしたが、その後もスポット参戦を続けて翌85年のアクロポリスではイングバー・カールソンが3位入賞。

これが3シーズンのベストリザルトとなった。写真は2カットともに、ステッカーなどからアクロポリス・ラリーでの走行シーンと思われるが詳細は不明（マツダ広報部提供）。

（文：原田 了）

たぶんFIAのグループ分けをまず紐解いた方が良いかな?(ウィキペディア参照)

グループ1（G1）
連続する12ヶ月に5000台以上生産された4座の車。ツーリングカーが対象
グループ2（G2）
グループ1（G1)の車に装備の追加を行って公認を取得したマシン。規定台数500台（台数の違う資料もある）
グループ3（G3）
連続する12ヶ月に5000台以上生産された2座の車。グランドツーリングカーが対象。
グループ4（G4）
グループ3（G3）の車に装備の追加を行って公認を取得したマシン。連続する24ヶ月に規定台数400台（当初500台であったが400台に変更される）。
グループ5（G5）
当初は、2座席オープントップのプロトタイプレーシングカー。参加車の減少により1976年から市販車ベースに大幅な改造を加えたシルエットフォーミュラに変更。シルエットフォーミュラは、ルーフ形状のみ量産車のパーツを使用すればシャーシをパイプフレームやアルミモノコックで新規に製造することが可能。但しエンジンのマウント位置の変更と、サスペンションの基本構造は、市販車のままで、ストラット→Ｗウィシュボーンなどの変更は不可。
グループ6（G6）
当初は、2座席クローズドボディのプロトタイプレーシングカー。グループ4（G4）のGTの試作モデルという位置づけで最低生産台数の規定があった。1976年のG5のシルエットフォーミュラの変更に伴い旧G5の2座席オープントップのプロトタイプレーシングカーに規定変更となった。
グループ7（G7）
排気量無制限の2座席オープントップのプロトタイプレーシングカー。主としてアメリカのカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用のマシン。
グループ8（G8）
FIAが認定し、FIA選手権がかかったシングルシーター・オープンホイールのフォーミュラカー。カテゴリーとしては、F1･F2・F3の3種類。
グループ9（G9）
グループ8（G8）以外のシングルシーター・オープンホイールのフォーミュラカー。規定上通称フォーミュラーリブレ（FL）と呼ばれる。選手権としては、使用されるエンジンの排気量を数字で示す場合が多い。エンジン規定がG8に合わない場合もこのグループでの規定でレースが開催された。アメリカのF5000/日本のFJ360・FL550・FJ1300・F2000等のレースが該当する。

グループ5までが市販車ベースの競技車両って感じのニュアンスで良いかな
グループ5はあのシルエットフォーミュラーとかって言えば分かり易いのかな?(世代によるだろうな…)
ポルシェのグループ4とグループ5のを合わせて貼っておくかな
まずはグループ4

ポルシェ934
グループ5

ポルシェ935
まあ、936もあるんだけど911系ボディですらないんであえてリンクだけ
ポルシェ936
やっぱりフラットノーズかっけぇなぁ～

そんでもって
グループA,B,C,D,E,FとN,Tの8種類になるんだけどここが面倒で日本語版の細かいのが載ってなかったのでざっくり
FIA（国際自動車連盟）の下部組織だったFISA（国際自動車スポーツ連盟）のレギュレーション（国際スポーツ法典・付則J項）←このJ項はランボルギーニミウラをベースにイオタ「Jota｣のJの名称由来でもあったりする
脱線したねｗ
カテゴリー1(シリーズプロダクションカー)
グループN
グループA
グループR
グループT1
グループT2
このT1,T2の扱いがよくわからん…
カテゴリー2(コンペティションカー)
グループRGT(GTプロダクションカー)
グループGT1
グループGT2
グループGT3
グループCN(プロダクションスポーツカー)
グループD(インターナショナルフォーミュラーレーシングカー)
グループE(フリーフォーミュラーレーシングカー)
グループT3
カテゴリー3(トラック)
グループF(レーシングトラック)
グループT4

ちなみに
グループBは (1983–86)
グループCは (1983–93)
グループGT1は (1997–2012)
グループGT2は (1997–2012)
で終了しています

グループSって消滅したのもあったんですが…
アウディ Sport Quattro RS002
トヨタ 222D Gr.S(初代MR2のオバケｗ)
ランチア ECV(Experimental Composite Vehicle)2
マツダ　RX-7 Gr.S(初代RX-7のオバケでグループCカーの3ローター…)
シュコダ　160RS MTX
ラーダ　SAMARA Gr.S
オペル　カデット Rally 4X4
ヴォグゾール アストラ4S
フォード RS200　Gr.S(エボに当たるのかな?)

ま～頭のネジのついていないというか頭に別のネジが突き刺さっているような素敵なクルマばかりでしたから(褒め言葉)
スペックシートを見るだけでも笑えてきますから

フォードのアフターサービス引継ぎ先が決定

フォードモーターカンパニーとピーシーアイ株式会社（以下ピーシーアイ）は14日、フォードの日本撤退に伴うフォード車のアフターサービスについて、ピーシーアイが業務を引き継ぐと発表した。ピーシーアイは2016年10月1日に、日本国内でのフォード車の部品供給および車両保証、リコール、ユーザーへのアフターサービス業務を開始する。

ピーシーアイは、ホンダや日産などの自動車ディーラーを展開するVTホールディングスの100％出資子会社として2004年に設立された会社。サーブ・オートモービル社の正規部品輸入販売、ノートン・モーターサイクルズ社、モトモリーニ・モーターサイクルズ社の正規輸入販売など自動車関連業務を行っている。

同社は日本各地にフォード認定サービス拠点を配置し、新車保証の継続や顧客向けコールセンターの配置、部品に精通したメカニックの配備、適正な価格でのフォード純正部品の供給、必要となった場合のリコールの実施と改修作業などを行っていくとのこと。

フォードは2016年1月26日に、日本市場から撤退を表明した。理由は収益性確保に向けた道筋が立たず、投資に対する十分なリターンが見込めないため。フォードの2015年の累計販売は4968台で、輸入車全体に占める割合は1.51％だった。

ピーシーアイHP
http://www.pci-ltd.jp/

ちゃんと純正部品の供給から
リコールとかの対応までしっかりフォローしてくれるのであれば安泰かな

タイヤの年齢がわかる「セリアル番号」の読み方知ってますか？【タイヤの豆知識】

タイヤというもの、銘柄や走り方により差はあっても、走れば走るほど摩耗するのは自明の理。残りの溝が1.6mmを切ってスリップサインの現れたタイヤは法令違反となり、もちろん車検を通過させることもできません。ただし、安全性能を考えると1.6mmまで持ちこたえさせることなく交換したいものです。

しかもタイヤは、走らなくても徐々に劣化することを忘れてはいけません。タイヤはゴムやコードなど様々な材料でできていて、走行中にタイヤへかかるストレスをはじめ、たとえ走らせなくても紫外線や洗剤など常に外敵にさらされています。新品時には充分な弾力があったタイヤでも、時が経つごとに硬化して弾力がなくなり、次第にひび割れが発生してくのは、もし経験がなくても想像に難くありません。

タイヤの寿命は環境によって大きく異なるので一概に決めつけることはできません。しかし走行距離と同じように大事な指標として、製造からの経過時間が挙げられます。食品のようにわかりやすく製造年月日がアピールされているわけではないので、つい知らずに過ごしがちですが、実はユーザーでもちゃんと確認することができるのをご存知ですか？　タイヤのサイドウォールには刻印されているセリアル番号がそれです。

セリアル番号は工場番号を示すアルファベットの後に続く4ケタの数字。後ろの2ケタが製造された年を、その前の2ケタがその年の何週目かを示します。写真のように「4414」と刻印されていれば、2014年の第44週目（10月末）に製造されたということですね。

特に冬場に数回しか走らせないような都心部のスタッドレスタイヤユーザーは、摩耗寿命よりも経年劣化が心配になるでしょう。充分にヤマはあるからといって、5年10年と経ったスタッドレスタイヤは、間違いなく性能が低下していることを忘れてはいけません。こんな時、見た目の状態や、いつ購入したかという記憶とともに、セリアルもひとつの目安となるでしょう。

しかし、スタッドレスに限らずタイヤを交換する際、セリアルで判別できる生産年月が新しいほうがいいとはいえ、神経質なくらい出来たてホヤホヤじゃなきゃダメということもありません。メーカーやタイヤ販売店が厳格に管理している新品であれば、些細な時間は気にしなくてもいいという結果もあります。

一例としてグッドイヤーのスタッドレスタイヤの「ICE NAVI6」（2014年製とその1年前の製品）と、少し古いですが「ICE NAVI ZEA」（2009年製と2年前の製品）を、ともに当時の新品を比べた結果があります。指数だけでなく細かいテスト条件を見てましょう。1年前のタイヤとの比較ではFF 1.8L中型セダンでは20km/hからの制動では7cmの差で指数上は100、2年前のタイヤとの比較ではFR 2.0Lセダンでは30km/hからの制動で20cmの差で指数上は99.5となります。大幅な性能の劣化は見られずほぼ同等という結果となっています。

これは商品自体、徹底した品質管理をおこなっており、また万全の保管体制を敷いている結果でもあります。また、メーカーだけでなくタイヤ販売店側も、雨風はもちろん紫外線対策としてラップフィルムを巻いて守っているところもあります。耐摩耗性とは別次元にある、時間軸という意味での耐久性もまたタイヤ性能に求められる重要な要素であり、タイヤメーカーはこうした開発にも全力で取り組んでいてタイヤ販売店側も工夫しているわけですね。

次回は、時間軸という面でのタイヤの耐久性を少しでも伸ばすためにも、タイヤの保管方法について迫ってみたいと思います。

（中三川 大地）


ダンロップ｢タイヤサイズ、表示の見方｣

ブリヂストン｢タイヤのサイズ表示、製造時期について｣

トーヨータイヤ｢製造年週｣

ヨコハマタイヤ｢タイヤをお選びいただく際に、必ずお読みください｣
(ヨコハマさん的には一般常識だってさｗ)

コンチネンタル｢タイヤ製造年週の見方｣

ミシュラン｢タイヤサイドウォールマーキングの見方｣

あ～次のタイヤどうしようかな～


正しいタイヤの保管方法はタテ積み？それともヨコ積み？

前回、タイヤは走らなくても徐々に劣化するという点に触れました。定期的にタイヤの溝や破損、ひび割れを確認し、かつセリアルから何年経っているかを確認しておく。特に冬場にスタッドレスタイヤに履き替える人は、今のうちにスタッドレスの状態を確認しておきましょう。ヤマはあっても硬化していて、スタッドレスとしての機能が不充分なケースはままあります。いざ雪山で、スタッドレスの寿命に気が付いても、もう後の祭りです。

タイヤは時間と共に劣化していくのはやむを得ないにしても、ユーザー側の心がけ次第で、その進行を遅らせることはできます。その重要な要素が「タイヤの保管方法」。特にスタッドレスタイヤは、ほとんどのユーザーが半年以上は眠らせておくうえに、しかも休眠期間は蒸し暑い梅雨や、灼熱の夏をまたぐわけで、この期間、どう過ごさせるかで状況は大きく変わってきます。

まず基本として、保管前には入念に洗浄するということ。特にスタッドレスの場合、泥やブレーキダストの他に、融雪剤が付着していることが多く、これらは著しくゴムの劣化を早めます。洗う際には水洗いでOK。洗剤を使うにしても最後は水で洗い流して、ちゃんと乾燥させる。保護剤やツヤ出し剤は、モノによっては逆にタイヤへのダメージにつながることがあるそうです。また、深い溝に挟まった小石などでできる限り除去しておくとなおヨシです。この時、摩耗具合や、異物が刺さっていないかも確認できますね。

その後は、ビニール袋で密閉して、直射日光や雨風の当たらない屋内で保管するのがベスト。しかしどうしても屋外にしか場所がないという人は、せめて遮光性や防水性に優れた市販のタイヤカバーを用いるとよいでしょう。

ちなみにタイヤの置き方ですが、ホイールから外してタイヤ単品で保管するなら縦積みで。ホイール付きのまま保管するなら横積みがいいそう。タイヤ単体の場合、横にして4本積み上げると下のタイヤが重さで変形してしまい、逆にホイール付きを縦積みにすると、今度はホイールの重みでタイヤが変形してしまう恐れがあるそうです。なおホイール付きの場合は、空気圧を規定の半分程度にまで抜いておき、極力タイヤへのストレスを減らしてあげましょう。

と、こうした作業をわずらわしいと感じるかどうかは人それぞれですが、これで長持ちすれば、10年とか長いスパンで見ると相当にコスト削減となり、苦労も報われる。それでも「どうしても保管場所がなかったり、めんどくさい」という人は、昨今、タイヤ預かりサービスといものが充実しているので、ぜひチェックしてみてください。あるいは、

都心部で万が一の雪に備えるためだけにスタッドレスに履き替えていた人、整備の行き届いたスキー場に年に数回行くだけというような人は、タイヤ交換のわずらわしさから解放されるオールシーズンタイヤという選択肢もあります。グッドイヤーのVector 4 Seasons（ベクター フォーシーズンズ）をはじめ、日本でもオールシーズンタイヤはたくさん揃ってきました。

（中三川 大地）

国土交通省　ミツビシ、スズキの不正届出事件の対応策を発表　燃費表示も再検討?!

国土交通省は2016年6月10日に「自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォース」の中間取りまとめが発表された。

4月20日に報告されたミツビシによる走行抵抗値の不正な測定、数値の不正な算出、5月18日に報告されたスズキによる走行抵抗値の不正な算出を受け、どのように対処するかを国交省・自動車局と独立行政法人・自動車技術総合機構（NALTEC)からなる特別チームを編成し検討していた。

ミツビシの問題は、国交省に対して型式指定を申請する際に、本来の燃費よりも良く見せるために排出ガス・燃費試験においてシャシダイナモに設定する走行抵抗値を法令で定めた試験方法と異なる方法で算出し、かつこれを不正に操作して国土交通省に提出していた。

またスズキは、法令で定めた試験方法とは異なる方法で走行抵抗値を測定していたことが判明している。

国交省は、この事例は自動車の型式指定審査の信頼性を根本から損なうだけでなく、自動車産業への信頼を傷付け、ユーザーにも大きな不信感を与えるものとし、責任を明確にし、不正行為の再発防止策を講じることが必要としている。

一方でこのような不正が生じた背景には、自動車の型式指定審査に当たり、国交省、独立行政法人・自動車技術総合機構で行なう自動車メーカー、輸入事業者から提出されるデータの審査方法についての課題があることを認めている。

■型式指定制度とは
今回の不正行為を踏まえ、国交省は審査方法の見直しを行ない、自動車の型式指定審査における自動車メーカーのコンプライアンスの徹底を図らせることにより、再発を防止する必要があるという結論に達している。

型式指定制度は、クルマの安全性と環境性能を発売前に審査し、保安基準、環境基準に適合しているかどうかを調べ、型式指定（道路運送車両法による）を行なうというものだ。なお実際の審査は独立行政法人・自動車技術総合機構（NALTEC)が担当している。

型式指定の審査で、自動車が保安基準に適合しているかどうかの確認に用いるデータは、以下の3種類に分類される。

(1)NALTECが測定しているデータ・乗用車の衝突性能・歩行者保護性能
(2)自動車メーカーから提出を受け、試験の中でそれを確認しているデータ・灯火器の取付位置、状態・車体表面の突起物
(3)自動車メーカーから提出を受け、そのまま試験に使用するデータ・乗用車用排出ガス・燃費試験における走行抵抗値・DPF（ディーゼル微粒子除去装置）などの周期的に作動する装置に係る排出ガスの補正係数・派生型車両の横滑り防止装置に係るシミュレーション結果

(3)の項目は、型式指定の審査で行なわれる209ある試験の内の13試験で使用される7種類のデータで、排出ガス・燃費に関するものが3データ、ブレーキに関するものが3データ、トラック等の車体強度に関するものが1データとなっている。

これらのメーカーが提出するデータは、一定の気象条件の下で測定する必要があるものや、複数回にわたり測定する必要があるものなど、NALTECが審査時に全てを測定することが困難であるため、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、チェックを行なわず試験時にそのまま使用してきたのだ。

■不正防止の対策
自動車メーカーから提出を受けそのまま試験時に使用しているデータについて、不正行為が疑われる場合には、NALTECが技術的検証を自動車メーカーに協力させた上で実施する。万が一、不正が発覚した場合には自動車メーカーに対して厳しい制裁措置を採ることができるようにすることに加え、型式指定後にも不正が無いかどうかをチェックすることが付け加えられている。

具体的には、メーカーが提出するデータが適正かどうか、NALTECがその全てを測定することは困難であるため、抜き打ちでの試験への立ち会いや抜き取り方式によりデータの突合せを行なう。

NALTECのチェックで不正行為や、その疑義が発覚した場合、NALTECがその自動車メーカーに協力をさせた上で、データの妥当性を確認。そのためNALTEC内に技術的検証を行なうための体制を整備する。そしてNALTECが技術的検証を行なう場合は、疑義に関係するその自動車の審査を一時的に停止する。これにより、自動車メーカーは開発、生産、販売スケジュールが遅れ、大きなダメージを受けるため、不正の抑止効果が期待できるととしている。

国交省は不正が明らかになった場合、その不正を公表し、不正が明らかになった型式指定申請の却下、その自動車メーカーによる全容解明、再発防止策の報告までの間、並行して行なわれているその自動車メーカーの他車種の審査の一時停止を行なうとしている。

■販売開始後の追跡調査
新たな試みとして、自動車メーカーが型式指定を取得した後も、国交省が道路運送車両法に基づいて立入検査（監査）や調査を実施することも決められた。具体的には生産ラインからの実車抜き取り確認、自動車メーカーの型式指定申請プロセスのチェック、市場で走行しているクルマに対する抜き取りでの路上試験による排出ガスの確認などを行なうとしている。

■世界基準の燃費試験の採用とカタログ燃費表示法の再検討
今後は、型式指定申請に関する不正行為には罰則がないため、今後は法令上の不利益処分や罰則の導入も検討課題とされる。また同時に、乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法（WLTP）を早期に導入し、現在の日本独自の試験法から国際調和された試験法へ改正すること、現状の燃費測定法では実用燃費との開きが大きいため、表示される燃費値と実走行時の燃費値の差がより小さいものとなるよう、WLTPを導入した上で新たな燃費表示法を検討することも新しい方針とされている。

自動車雑誌とかでやるようなテスト企画でやるようなの(カーグラとか)って安全性にも結び付くんだしデータ化してくれても良いような気がするんですよ
トールワゴンとかミニバンはどう考えても旋回性能劣るし
車体が重いクルマはどうしたってブレーキ性能で不利だし
かといってスポーツタイプとかのが必ずしも良いとは限らないしね