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車重700kgで200馬力、英国からゼノス E10 上陸「個性育てたい」

ロータスやケーターハムなど、バックヤードビルダーと呼ばれる小さな工房で生まれるスポーツカーは、いわばイギリスのお家芸と言ってもいいだろう。英国のライトウェイトスポーツカーZENOS（ゼノス）『E10』もまさにそんなクルマの一台である。

非常に新しいメーカーの手で作られたこのクルマ、車重700kgに対して、ミッドシップのフォード製直列4気筒直噴エンジンは200馬力を発生する。そのスペックを見ただけでもわくわくさせる要素十分だ。ちなみにこの後日本にやってくるという『E10S』に至っては250馬力を発生するという。そんなクルマがこのほど日本にも上陸し、早速箱根でお披露目されるということで、その機会に立ち会った。

販売を手がけるグループ・エム ゼノス事業部の甲斐氏曰く「少しでも皆さんに知っていただく機会を作りたかった」との事で、知人のライター経由で誘われ、この機会に立ち会うことができた。こうした話題の広がり方もバックヤードビルダーのスポーツカーらしい。

私たちの前に現れたゼノスE10は、黒と赤の2トーンの斬新なデザインをまとっている。「バックヤードビルダー生まれの軽量ハイパワー」という古風なキャラクターながら、実際のこのクルマを取り巻く考え方には端々にモダンなセンスを感じさせる。メインフレームには押出成型によるアルミニウム製のものを採用し、ハニカム構造のドライカーボンコンポジットを用いたコックピットも、ピュアレーシングの世界へと誘う。ただし外板部分には、積極的にリサイクルカーボンを使用し、万が一交換を要する場合もコストを抑えるとともに、ファストフード店から出たストローを挟み込んだカーボンパネルだから成し得る強度を有するなど、単なる再利用にとどまらない機能的優位性を兼ね備えたエコロジーな一面も持っているなど、新時代のスポーツカーにふさわしい内容になっている。

それでも、ブレーキはノンサーボ。そしてもともとはサイドウィンドウやドアはおろか、ウィンドスクリーンも装着されず、オプションだというから、その走ることに徹底した成り立ちには、古きスパルタンなイギリスのライトウェイトスポーツらしい頑なな一面も残す。

しかし、一見近寄りがたさすら感じさせるスペックながら、その軽さはクラッチをつなぎ始めた瞬間に全身で感じ取ることができる。そして大きなトルクはこのクルマを走らせるための必須要件ではなく、すべて身軽さを表現するために振り向けられていることを、乗ればたちまち感じ取ることができる。箱根のヒルクライムを5速のまま加速させていくことも可能なほどの、扱いやすさも見せる。

さらにこのクルマのパフォーマンスは、このキャッチーなパワーウェイトレシオにとどまらない。フォーミュラマシンに匹敵するロングアーム・ダブルウイッシュボーンと、プッシュロッドによるインボードレイアウトで、かなり自由度の高いストロークはあくまでも路面に吸い付くように駆け抜ける。

オプションのフロントウィンドウの効果は絶大で、風の巻き込みも思いの外少ない。勇ましい音、軽量化と引き換えになっているであろう振動は賑やかで、洗練とは対極にあるクルマであることは間違いないが、乗れば自然と会話しながら、ワインディングロードと直接対話できるようなダイレクトというか、何にも遮られることのない感覚は、ついイイ歳の大人でも笑みがこぼれてしまう、そんな魅力を持っている。

こんな感想を前述の甲斐氏に話したところ「まさにそういう個性をこれから一人でも多くの方に味わっていただきたいのです。日本からのオーダーもすでに相当数入っているのですが、同時に様々なフィードバックもメーカーに申し入れています。まだまだ黎明期のスポーツカーだからこそ、もちろん荒削りな部分もありますが、そんな若々しい未完成な部分を肌で感じつつ、親になったつもりで一緒に育てていっていただけたら何よりです」と語った。

200馬力もしっかり出てれば充分か
足回りとかボディシェルの話を読む限り面白そうなクルマだな

【意外と知らない】渋滞表示の赤と橙色「渋滞と混雑」の境目は？

平均移動速度によって明確な区分がある

大辞泉によると、『渋滞』は「物事がとどこおってすらすらと進まないこと。つかえて流れないこと」。『混雑』は「物事が無秩序に入りまじること」「たくさんの人が集まって込み合うこと」「もめごとがあること。ごたごたすること。また、いざこざ」とある。

これでは違いがよくわからないが、日本道路交通情報センター（JARTIC）の区分けでは、下記の通り、くっきり速度でわかれている。

＜渋 滞＞

高速道路＝時速40km以下 （車列が1km以上かつ15分以上続いたとき／東京外環道は時速20km、京葉道路は時速25kmなど例外もあり）

都市高速道路＝時速20km以下

一般道＝時速10km以下

＜混 雑＞

高速道路　－－

都市高速＝時速40km以下

一般道＝時速20km以下

渋滞・規制図では、渋滞は 「赤色」 で、混雑は 「橙色」 で表示している。ちなみに、都市高速の代表＝首都高速の八重洲線の全線や、各ジャンクションは、最高時速40km！　つまり、制限速度で走る＝「混雑」となる構図となっている……。（首都高速道路は、名前こそ「高速道路」だが、正式には「自動車専用道路」）

※JARTICホームページより

参考までに、阪神高速道路の制限速度区分図は、下記の通り。

http://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/driver/rule/speed/

こちらも、最高速度が時速40km、50kmの区間がけっこうある。

いずれにせよ、移動時間を短縮したいために、安くはない（むしろ高価な）通行料を払って利用する高速道路での、渋滞は勘弁してもらいたいところだし、一般道だって「混雑」するのはゴメンだ。渋滞・混雑知らずで、みんなニコニコ、そんな道路が増えることを祈っている。

（文:藤田竜太）



幅そのままに車線を増減、高速道でピンポイント渋滞対策...海老名JCTと大和トンネルで

石井啓一国土交通相は21日、車幅を変えずに車線を増減させて、高速道路のピンポイントで発生する渋滞を解消する対策を発表した。「ピンポイント渋滞対策で高速道路ネットワークのストック効果を最大限発揮して生産性を高める」と、話した。

渋滞緩和対策に着手するのは、圏央道と東名高速が交差する海老名JCT（ジャンクション）のランプ付近。圏央道八王子方面から東名方面へ向かうランプ付近で、分岐部先（東名方面）を2車線にし、上り坂での交通の流れを確保する。直線部分では左端2.5mと3.5m幅の車線1本を、路肩を削って3.25mの車線を2本とる。また、曲線部分では中央寄り1.0mと左端2.5mの路肩を削り、3.65mの車線を2本設ける。

また、東名高速大和トンネル付近では、今年度からトンネル拡幅工事を始めて付加車線を加えることで、渋滞を緩和する。東京オリンピック・パラリンピックまでに完成させる。片側3車線プラス1に拡がる。付加車線は道路法に位置付けられた本線ではなく、登坂車線のように補助的な役割をする車線として設置される。

道路の形とかにも色々考えられている部分もあるんだろうけど

ジャングルに AMG GT？　最強仕様の「R」予告

メルセデスベンツの高性能車部門、メルセデスAMGが6月24日に発表する『メルセデスAMG GT R』同車の最新予告イメージが公開された。

メルセデスAMG GT Rは新型スポーツカー、『メルセデスAMG GT』の頂点に立つ高性能モデルとして開発。ベース車両のメルセデスAMG GTのパワートレインは、4.0リットルV型8気筒ツインターボ。

高出力版の「メルセデスAMG GT S」は、最大出力510ps/6250rpm、最大トルク66.3kgm/1750-4750rpm。0-100km/h加速3.8秒、最高速310km/hと、世界屈指の動力性能を持つ。「R」の名前を冠したメルセデスAMG GT Rが、このパフォーマンスを上回るのは、確実。

6月18日、メルセデスAMGは公式Facebookページを通じて、メルセデスAMG GT Rの最新予告イメージを6点配信。ジャングルに生い茂る草の向こうに、メルセデスAMG GT Rをチラ見せしている。





ちょっと懐かしかったのでコレをあえて貼ってみるｗ深い意味は無いっす

マルティニカラーのあのクルマに挑んだラリーカー達

王者ランチャに戦いを挑んだ国産グループA

速くなり過ぎたグループBが、アクシデントが続出し安全性を担保できないことから1986年限りでWRCの表舞台から姿を消し、グループSの構想もとん挫。結果的に87年からはグループAカテゴリーのラリーカーによる“新生”WRCが始まった。グループB時代にもトップコンテンダーとして様々なラリーマシンを投入してきたランチャが、新たに主戦マシンとして用意したのはデルタ。これに国産のグループAラリーカーが挑むという図式が展開されることになった。初年度の87年シーズンに、早くも国産ラリーカーが優勝を飾ることになったが、ランチャの王座は固く、92年まで何と6年間にわたってメイクスタイトルを防衛し続けることになった。 1986-90 Mazda 323（Familia）4WD Type BFMR Gr.A Spec グループA時代に入り、国産車として初の優勝を奪う

サバンナRX-7でWRCに参戦。国内ラリーでもRX-7や、その先代のサバンナGTなどで活躍していたマツダだが、残念ながらマツダ＝ラリーというイメージは希薄。しかし、国内メーカーのなかで最初にグループAに精力的に参加してきたのはマツダだった。

RX-7に替えてファミリア4WD、参戦車両名は輸出仕様の323 4WDが、グループAのラリーカーとして実戦デビューを果たしたのは86年のシーズン開幕戦、モンテカルロだった。華やかなグループBによる総合優勝争いの陰に隠れる格好となったが、323 4WDは着実に開発熟成が進められてきた。

そしてグループAによるWRCが始まった87年には一気に主役へと上り詰めることになる。シーズン第2戦のスウェディッシュでは悲願の初優勝を達成している。

2リッターターボが主流となるなか、1.6リッターターボでは流石にパワー不足は否めなかったが、当代随一と評される秀でたハンドリングを武器に奮闘を続け、90年シーズン中盤からは1.8リッターターボを搭載する後継のBG系にバトンタッチした。

写真：雪煙を巻き上げて改装しているのは87年のスウェディッシュ／グラベルをドリフトで抜けてくるのは同年のニュージーランド（ともにマツダ広報部提供）。

1990 Toyota Celica GT-Four Type ST165 Gr.A ’90 Safari Rally Overall-winner サインツが国産車のドライバーとして初のタイトルを獲得

オベ・アンダーソンを起用してTTE（トヨタ・チーム・ヨーロッパ）を設立、初代セリカ（TA20系）で本格的に海外ラリーを戦い始めたトヨタは、よりコンパクトなカローラ・レビン（TE27）を経て、よりパワフルな2リッターのR系エンジンを搭載したセリカ2000GT（RA20系）に再コンバート。

以後も2代目セリカ（RA40系）、3代目セリカ（RA60系）と発展していった主戦マシンはグループBのセリカTC（ツインカム・ターボ：TA63）へと昇華していった。WRCがグループAで戦われるようになると、新たな主戦マシンとして4代目セリカ（ST160系）が登場する。

この4代目からセリカは、後輪駆動から前輪駆動にコンバートされているが、その派生モデルとして登場した4WDがベースモデルに選ばれ、エンジンもそれまでターボで極限までチューニングされてきたT型からS型にコンバート、ブランニューの1台となった。

1988年のツール・ド・コルスでデビューし、当初から見せつけた速さに、信頼性が加わった翌89年のオーストラリアで初優勝を飾っている。初優勝こそ国産ライバルのファミリアやギャランに先を越されたが、90年にはカルロス・サインツに日本車初のドライバーズタイトルをもたらしている。

写真：90年のサファリ優勝車を2015年のTOYOTA GAZOO Racing FESTIVALで撮影。

1992 Toyota Celica GT-Four Type ST185 Gr.A WRC Spec. サインツが2度目の王座、メイクスタイトルまでもあと一歩！

1990年にカルロス・サインツに初のドライバーズタイトルをもたらしたセリカは、92年には5代目のST180系に移行している。市販モデルにもGT-Fourグレードは存在するが、冷却性能のキャパシティ不足からエボリューションモデルたるGT-Four RCを用意、満を持しての実戦デビューとなった。

その舞台はシーズン開幕戦のモンテカルロだったが、アイスバーンでの格闘はタイヤ選択というギャンブルが付きまとい、結果的にランチャに一歩及ばなかったがポテンシャルは充分確認できた。

実際、ドライバーポイントのみが掛けられランチャとトヨタの2大ワークスが不在となった第2戦のスウェディッシュではTTS（トヨタ・チーム・スウェーデン）のマッツ・ヨンソンが初優勝を飾ると、第4戦のサファリではTTEのサインツが、ランチャのユハ・カンクネンに1時間近い大差をつけて圧勝。

その勢いを持続したサインツが、2度目のドライバータイトルを手に入れることになった。ただしメイクスポイントでは一歩及ばず、打倒ランチャは翌年まで持ち越しとなってしまった。

写真：92年シーズンにサインツがドライブしたマシンで、2015年のTOYOTA GAZOO Racing FESTIVALで撮影。

（文：原田 了）

グループBの頃からっていうかグループ4の頃からというべきなのかな?
131アバルト&ランチアストラトスからランチア037ラリー→デルタS4という進化してグループBが終焉へと導いた…
それと数多くのライバルが存在した
日本メーカーも多くのラリーカーを投入して消えていった