新型インプレッサとマツダ・アクセラ、VWゴルフのフットワークはどう違う？
スバル・インプレッサが新型に移行するにあたって、「輸入車を含めてCセグメントでトップを取る!!」という意気込みで開発されたことがプロトタイプの走りからも伝わってきました。
従来型インプレッサのガチンコとなるライバルは、マイナーチェンジを受けたばかりのマツダ・アクセラ。スバルによると、従来型インプレッサを買った人も、アクセラを買った人も購入時に同じような比率でライバル車として意識（競合させた）していたそうです（割合でいうと20数％）。
一方、従来型インプレッサとCセグメントのベンチマークとして自他ともに認めるフォルクスワーゲン・ゴルフではどうでしょうか。
インプレッサを買った人はゴルフを「ほとんど見ていない」そうで、比率は10％以下のひと桁台。逆にVWゴルフを買った人は、「そこそこ」インプレッサを競合として見ていたそう。
ここでは新型スバル・インプレッサ、マツダ・アクセラ、フォルクスワーゲン・ゴルフの3台を取り上げてフットワークの違いをチェック。ただし、インプレッサはプロトタイプという条件付き。
また、同じコースで、同条件下で乗り比べたわけではありませんので参考程度です。
スバル・インプレッサの魅力は、なんといっても「ハンドリングと乗り心地」のバランスがCセグメント随一といえる次元にまで引き上げられている点。
足を引き締めてフットワークを機敏にすることは可能ですが、突き上げが大きくなるなど乗り心地への影響が出る場合が多く、そうしたモデルはいくつもあります。
現行VWゴルフの登場時は、とくに高速域で圧倒的なスタビリティを披露する一方で、コツコツとした乗り心地傾向にありましたし、最新モデルでも多少そうした乗り味があります。
また、日本車と異なるのがとくに高速域の直進安定性で、矢のように走り抜くのであれば、GTIでなくても「TSI Highline」でも十分に期待に応えてくれるはず。
マツダ・アクセラは、まずハンドリング命といえるほど旋回性能に注力。マイナーチェンジで採用された「G-VECTORING CONTROL」がそのキモとなっています。エンジンの駆動トルクを制御して減速Gを発生し、フロントへの荷重移動をスムーズにするというもの。
FF車で、ある程度速く走るときに、前荷重をかけて曲がることを意識しなくても「スー」っと自然に曲がっていく感じ。アクセラの新旧モデルを乗り比べると「G-VECTORING CONTROL」の有無でフットワークは明らかに異なり、運転が上手くなったようが気がします。
一方の新型インプレッサの「アクティブ・トルク・ベクタリング」は、従来どおり横滑り防止装置のVDCを使って旋回時に内輪側（FFは前輪のみ）にブレーキを掛けることで、外輪側の駆動力を大きくして旋回していくものです。
新型インプレッサでは、最近の他モデル同様に介入をあまり意識させない自然なフィーリングになっているという条件をクリアしつつ、ノーズが容易にインを向き「曲がる!! 曲がる!!」と驚かされました。
走り慣れている公道で、実際にどういった旋回性能を披露してくれるか気になるところではあります。
（文/塚田勝弘 写真/前田惠介、ダン・アオキ）
んで、このライターさんは何をどう比較した記事を書いたのかな?
【スバル インプレッサ 新型】スバルの次世代を担う［写真蔵］
5代目となるスバル『インプレッサ』のプロトタイプがメディアに公開された。
今年発売が予定されている新しいインプレッサは、「スバルグローバルプラットフォーム」と呼ばれる新しいプラットフォームを採用する最初のモデル。エンジンは2.0リットルと1.6リットルの自然吸気タイプが用意される。もちろん水平対向レイアウトで気筒数は4。
撮影車は車体色シルバーが17インチタイヤ仕様、ブルーが18インチタイヤ仕様。いずれも2.0リットルエンジン仕様車で、内装に相違はない。
新型インプレッサに速攻試乗。正常進化ではなく、まったくの別物だった！
2016年秋の発売に向けて、予約も始まっている新型インプレッサ。
スバルのエントリーモデルであり、完全新設計の「スバルグローバルプラットフォーム（略称：SGP）」を与えられたCセグメントのスタンダードを狙う力作に乗ることができました。
今回、クローズドコースで試乗できたのはプロトタイプということですが、その感触はほぼ市販モデル。ボディパネルのチリもきれいに仕上がった状態です。
さて、新型インプレッサは新プラットフォームに、新しい2.0リッター直噴エンジンといったメカニズムが特徴ですが、サスペンション形式は見慣れたものですし、エンジンしても型式は従来通りのFB20ですから、正常進化版かと思っていました。
しかし、ステアリングを握れば、そのフィーリングは完全に別物。レガシィやレヴォーグさえも超えたと感じるほど、フロントのしっかり感は高いレベルになっています。
具体的には上り下りが続くワインディングを模したクローズドコースにおいて、フロントタイヤの接地感は安定していて、ステアリング操作に機敏に反応するのです。
下りながらのコーナーでリアの接地感に変化を感じるのは当然ですが、仮にそうなってもフロントがしっかりと喰いついている感覚なので、安心して曲がっていけるのです。
コーナーのボトムスピードも高くなっているように感じます。
試乗コースには、旧型（現行？）インプレッサも用意されていました。そこで同じ17インチタイヤを履くグレード同士で乗り比べてみると、圧倒的な差がありました。
あくまでメーター読みですが、新型インプレッサが70km/h程度で曲がっていける（それも余裕しゃくしゃく）コーナーを、旧型で同じように走ろうとすると不安感が漂います。
実際、メーター読みでは60km/h少々のボトムスピードになっています。いくらSGPという新プラットフォームを手に入れたとはいえ、ここまでの違いがあるというのは予想以上の進化ぶり。
いや、進化というよりは完全に別物といえるほど走りのレベルが違ったのです。
エンジンやトランスミッションからのノイズも格段に小さく、キャビンのNVH性能も段違い。ただし、18インチタイヤを履いているグレードに限り、リアタイヤ由来のポンポンといった共鳴音が気になりましたが、今回の試乗車はあくまでもプロトタイプ。発売までの改善を期待したいところ。
それにしても、スバルのエントリーモデルだと思って乗ると、その高フィーリングに驚くこと必至。そして、旧型インプレッサのオーナーは、もし試乗したら買い換えたくなってしまいそう。そう感じるほど、走りがレベルアップしているのです。
こうした走りに加え、ステレオカメラを使った先進安全システム「アイサイト」や、国産車としては初採用の歩行者保護エアバッグを全グレードに標準装備している新型インプレッサ。
Cセグメントの新しいベンチマークと市場で評価されそうな予感ビンビンのプロトタイプ試乗となりました。
●インプレッサSPORT（5ドア）2.0i-S EyeSight AWD主要スペック（開発目標値）全長：4460mm全幅：1775mm全高：1480mmホイールベース：2670mm最低地上高：130mm車両重量：1400kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴総排気量：1995cc最高出力：113kW（154PS）/6000rpm最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：15.8km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/40R18
（写真：前田惠介 文：山本晋也）
2016年秋登場！新型インプレッサはカタログ燃費以上に実用燃費を重視し向上させる！
2016年秋にフルモデルチェンジを予定している、スバルのエントリーモデル「インプレッサ」。そのプロトタイプをクローズドコースでじっくり乗ることができました。
クローズドコースということで、100km/h以上の速度も試すことができましたが、新しいインプレッサ（プロトタイプ）は、Cセグメントとは思えないほど静粛性が高いことに驚かされました。それもそのはず、100km/h巡航時のエンジン回転数は2000rpmを大きく下回るほどで、リニアトロニックと呼ばれるスバルのチェーン式CVTからのメカノイズもかなり抑えられていたのです。
その秘密はリニアトロニックの進化にあります。
一見すると、従来モデルと代わり映えしないように見えるリニアトロニックですが、ケースから新設計で、なんと全体の8割が新造されているという力作です。
そのポイントは軽量化とレシオカバレッジ（変速比幅）の拡大という2つ。
まず軽量化については、トランスミッション全体で7.8kgも軽くなっています。新型エンジンに合わせてトルクコンバーターの小型化、フロントデフを2ピースの溶接タイプとしたこと、ケースの設計変更、シャフトの工夫などが軽量化の要因です。
そして、新型インプレッサのパフォーマンスに効果的なのがレシオカバレッジの拡大です。従来は6.28だったレシオカバレッジは、新型では7.03へと広がりました。同じCセグメントではDCTで6.3～6.4、ステップATで5.7～6.6くらいといいますから、ライバルを凌駕するレベルになったのです。
レシオカバレッジが広がると、ローギア側の加速性能も、ハイギア側の燃費性能も向上します。つまり、新型インプレッサはキビキビ走り、エコロジーなトランスミッションを手に入れたというわけです。
2つの向かい合ったプーリーによって無段変速を行なうCVTのレシオカバレッジを広げるには、基本的にはプーリーの軸距離を大きくする必要があります。しかし、スバルの縦置きCVTはスペースに制限があり、プーリー間の距離を伸ばすことは難しいのです。
そこで、新型インプレッサではプーリーをつなぐチェーンを見直しました。従来よりもショートピッチなチェーンを使うことで、小さな輪を作ることができ、同じプーリーでもレシオカバレッジを広げることができたのです。また、ショートピッチチェーンはノイズの低減にも効果的で、静粛性の向上にもつながるという一石二鳥のアイテムなのです。
エンジニア氏によれば、「今回のトランスミッション改良はJC08モード燃費においてはそれほど貢献しないかもしれない」といいます。では、なぜゆえに8割も新造するほどの改良をしたかといえば、ユーザーのため。「実際の燃費にはレシオカバレッジの拡大は効いてきます。今回、燃料タンクを5Lほど小さくしましたが、燃費性能の向上もあって実際に給油するスパンは従来同様となっています」と自信満々に教えてくれました。
（写真：前田惠介 文：山本晋也）
新型スバル・インプレッサは「どこがどう進化した」？
「SUBARU GLOBAL PLATFORM（SGP）」を初めて採用する新型インプレッサ。プラットフォームは10年、15年単位で使うことを考えると大幅な進化が期待できます。
走りや居住性などのパッケージングはもちろん、デザインや新装備の面でもそうでしょう。たとえば、国産初となる歩行者用エアバッグもSPGなしでは採用できなかったはず。
ここでは、新型インプレッサがどれくらい進化したのか概要をお届けします。まず、5ドアハッチバック「SPORT」のボディサイズは、全長4460×全幅1775×全高1480mmで、ホイールベースは2670mm。
全長は現行型（4420×1740×1465mm）よりも40mm延長され、全幅は35mm拡幅、全高は15mm高くなっています。ホイールベースは25mm延長されていて、すべて後席スペースに使われているそうです。
実際に現行型と乗り比べると、フットスペースの余裕は明らか。足元は26mm広くなっているそうで、前席下への足入れ性もよくなっています。また、前席もショルダールーム、カップルディスタンスが広くなっているほか、コンソール幅も拡大し、ゆったりと座れるようになったのも朗報。
サイズアップで気になる取り回しは、ミラーtoミラーを現行型と同じ2019mmとすることにより、狭い道などでのすれ違いに配慮しているほか、最小回転半径も5.3mと同値となっています。
荷室では開口部の両サイドを50mmずつ（計100mm）拡大することで、積載性を向上。ゴルフバッグが3セット収まるそうで、ベビーカーなども積みやすくなっているはず。
エンジンは直噴化された2.0Lエンジンのほか、ポート噴射の1.6Lも軽量化と剛性向上が図られていて、効率の面でも「直噴化の必要がないギリギリ」のところまで改良されています。燃費は、実用燃費の向上が主眼で、タンク容量を5L減らしても航続可能距離は延びたそう。
内装の質感は、Dセグ並みを目指したというだけあって隙のない仕上がり。ドアのスイッチパネルやインナードアハンドルの形状も先代や他の車種と共通化するのではなく、新たに設計されています
ディスプレイ系は、中央最上部にある「マルチファンクションディスプレイ」に表示されるグラフィックスを一新。アイサイトやAWDの作動状況などが分かるようになり、前席だけでなく後席からも見やすい位置に配置。
ナビは、純正よりも用品ナビのニーズが高いそうで、ほかのメーカーのように車載インフォテイメントシステムのモジュール化を図るのではなく、好みのブランドを選べるようになっています。
装備面では、アクティブ・トルク・ベクタリングを「2.0i-S EyeSight」に標準装備し、ハイビーム、ロービームを自動的に切り替える「ハイビームアシスト」、後側方から接近する車両を知らせる「スバルリヤビークルディテクション」を全車にメーカーオプションとしています。また、ステアリング連動ヘッドランプを「2.0i-S EyeSigh」に標準装備し、そのほかのグレードはオプションで用意されます。
（文/塚田勝弘 写真/前田惠介）
話題の新型インプレッサ、気になる価格は？ グレードは？
SGPと呼ばれるスバルのまったく新しいプラットフォーム（SUBARU GLOBAL PLATFORM）や国産車初の対歩行者用エアバッグ、FFモデル初のアイサイト装着車の展開など、話題を集めている新型インプレッサ。
筆者もつい先日、静岡県で開催されたプロトタイプの試乗会にお邪魔しましたが、その進化度に驚愕しました！
これまでのスバル車のモデルチェンジの中で最も進化、感動したモデルといえます。
内外装の質感の高さはもちろん、なによりその走りの進化はコースインする際にステアリングを少し切っただけでわかるレベル！今までも進化に驚くスバル車は数多くありましたが、これほどまでに大きく進化したモデルは今までなかったのではないでしょうか。
さて、実際の試乗インプレッションなどは、他の記事を見ていただくとして、気になる価格のほうはいったいいくら位なのでしょう。
すでにディーラーでは先行予約が始まり、その価格やグレード展開は誰でも店頭で知ることができるようです。ラインナップは5ドアのSPORTと4ドアのG4という2種類のボディ構成は変わらず。エンジンラインナップも1.6Lと2.0Lという排気量構成も同じです。
ただ、エンジンに関しては2.0Lに新開発の直噴エンジンを採用しているほか、1.6Lモデルもスペックは不変ながら各部をブラッシュアップし改良が施されているそうです。
駆動方式は各排気量ごとにFFとAWDを設定している点も現行モデルと変わりません。ただし、1.6Lモデルに設定されていたMT（マニュアルトランスミッション）が消滅しました。
アイサイトについては現行モデル末期に1.6Lにも追加設定されましたが、新型ではさらにFFでもアイサイトを標準装備としました。
これにより2つのボディ形状に2種類のエンジン、2つの駆動方式の組み合わせとなり、2.0Lモデルでは標準モデルともいえる2.0i-Lとスポーティな専用サイドシルスポイラーや18インチアルミホイールなど充実装備の2.0i-Sの2グレード、1.6Lモデルは標準の1.6i-Lのモノグレード構成となっています。
アイサイトのほか、話題の対歩行者用エアバッグも全車標準装備となっており、内外装や走りの質感だけでなく安全面でも魅力的な仕様といえるでしょう。
価格帯は1.6LのFFでは100万円台後半からとなるようで、この質感、装備で考えたら猛烈なバーゲンプライスといえるでしょう。現行インプレッサでは1.6Lの価格が159万8400円からとなっていましたが、FFではアイサイトが装備されておらず、AWDからしか選択できなかったことを考えると価格自体は据え置きと考えてもいいかもしれません。
もちろん、新たな装備や質感までも考えたら値下げといっても過言ではないでしょう。
上位モデルとなる2.0i-Sでも250万円程度とされており、まさにいずれのグレードも”買い”といえるのではないでしょうか。
スバル最新のプラットフォームとクラスを超えた質感をこの価格で手に入れることができるのはクルマの進化や性能につづきますます驚きのポイントといえるでしょう。
全国の一部のディーラーでは新型インプレッサのプロトタイプの実車が展示される店舗もあるようなので、実車と合わせて是非価格もチェックしてみてください。
（井元 貴幸）
まあ、扱いが雑なのは3代目のアネシスの頃から変わらないんだけどね
Posted at 2016/09/11 22:41:27 | |
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富士重工 | 日記
案の定この手の記事でG4はやっぱり要らない子なんだよね…試乗車を用意していないだけなのかもしれないけど 
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