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トヨタ86　マイナーチェンジモデル試乗レポートとアルミテープマジック

トヨタ86がビッグイナーチェンジを2016年7月に行ない、このほど一般道で試乗テストをする機会があった。
＜レポート：高橋 明／Akira Takahashi＞

86のマイナーチェンジのポイントは、エンジン吸排気系改良などによる、低回転からのリニアなトルクの立ち上がり、ショックアブソーバーのバルブ構造見直しによる、操安性の向上というが大きなポイントなるだろう。他にもエクステリアやインテリアにも意匠変更があり、多くの改良点があるが、ビッグマイナーの詳細はこちらで詳しく説明している。

■エンジンとサスペンションのチューニング
今回の試乗テストではショックアブソーバーを含むサスペンション、乗り心地などについてについてレポートしたい。

エンジンの改良では、マニュアルミッション車は7psの出力アップがあり、トルクの立ち上がり方もチューニングし改良されているが、試乗したフィーリングでは、その明確な違いまではわからなかった。

このフィーリングの違いとわずかな出力の違いは、マイナーチェンジ前との比較試乗でもしない限り判断が難しい。オーナーであればその違いが分かるかもしれないが、正確なレポートはできない。

一方サスペンションでは、試乗したモデルはGTリミテッドの6速MTで、ショーワ製のダンパーとオプション設定されているザックス社製ダンパー装着車の2台を試乗した。

じつはこの2台もその明確な違いのレポートがしにくかったのだ。と言うのは、このマイナーチェンジ前の段階でもオプションにザックス製ダンパーの設定があり、標準はショーワ製が装着されていた。エンジニアの話を総合してみると、そのショーワ製がこのMCに合わせて、いろいろチューニングをしてきており、フィーリングがかなり良くなってきているため、「ザックスとの差がそれほど感じられなくなった！」ということなのだ。

トヨタ側のダンパーに対する要望は、減衰の立ち上がりに速さを求めている傾向があり、そうするとピストンスピードの微低速域ではフリクションが出やすくなる。そのためショーワ製もザックス製も車速の遅い低速時の乗り心地はどちらも似たような性能の印象になり、かつてのチューニングカーのようなひょこひょこした動きをする。

瞬間的に大きな入力や車速の高い領域になると、その違いが少し現れる。その違いは入力にカドがあるか？あるいは丸い入力になるか？という違いで、マニアな領域の違いになるだろう。ザックス製は丸みがあるのだが、それも相当気にして試乗した場合の違いだ。

また、このオプション設定されているザックス製のダンパーは、86用とBRZ用でも異なっているということだ。それは、開発エンジニアの拘りによる違いだと説明があり、86は前述のように、減衰の立ち上がりが速いのを好み、BRZはリニアな方向から、やや減衰の立ち上がりがゆっくり目を好むという違いがあるという。

さて、この2メーカーのダンパー違い、サスペンションのチューニングではもう少しワインディングを走ってみないとよくわからないというのが正直なところだ。今回の試乗ではエンジンもサスペンションも、その違いを明確に報告できない煮え切らないレポートとなってしまった。

ただ、ステアリングの操舵フィーリングの向上、ボディのしっかり感の向上など、マイナーチェンジを受けて後期型となった86は、進化していることは感じることができた。それは、ボディ補強などによる全体の剛性アップや取付け部位の剛性アップでサスペンションの性能全体が本来の性能を発揮する方向へと進化しているということだ。

■86後期モデルから採用されたアルミテープによるハンドリング、安定性向上
もうひとつのトピックが後期型には加わった。それは、クルマにアルミテープを貼ることで直進安定性、ダウンフォース、空気抵抗を向上させるという性能アップの技術で、今回、特許をトヨタが取得することができたということで初公開された。もちろんこの86後期モデルにも採用されている技術だ。

多田チーフエンジニアいわく「宗教ではありません」。

開発を担当した車両技術開発部・動力性能技術開発室・山田浩史氏が技術解説を行なった。

まず、その原理は次のようになる。クルマが走行すると空気流と、樹脂部品のバンパーやタイヤ、ガラス類など、それぞれに摩擦力による電荷（静電気）が蓄積される。そしてプラスの静電気を帯びた空気流と樹脂部品の表面に帯電したプラスの静電気が反発し合って、ボディ表面を流れる気流、つまり層流の剥離が大きくなり、気流の乱れが拡大する。

アルミテープを要所に貼ることで、プラスの電荷を放電させて気流の剥離を少なくする、つまりアルミテープを貼ることで境界層制御の手段になるということだ。境界層をコントロールするためには、通常は微小な渦を発生させるヴォルテックスジェネレーターが使用されるが、それを使用するより、電荷特性を利用することは層流の境界層をより薄くできるのがミソだ。

この技術はプロボックス、ヴォクシー／ノアから採用され、今回の86／BRZ後期型に採用されている。86の場合は、ステアリングコラムカバーの裏側、両サイドウインドウ・ガラスの下端部に各2ヶ所の合計3ヵ所に貼られている。

ステアリングコラムカバーに貼る意味は、タイヤに帯電する電荷を、ドライブシャフトとステアリングコラムを通してコラムカバー部から放電させることで、タイヤの周囲を流れる乱流を抑制することができるためだ。

今回は、それ以外に、フロントガラス下端の左右、前後バンパーのコーナー部付近に4ヵ所アルミテープを貼って効果を体感する試乗も行なわれた。

ひとまずやってみてからなんだろうかね
ただ、アルミテープって言っても接着剤のないようによっては効果ないんかな?
ご丁寧に導電性のものとかも売っていてそれはネットでは高値が付けられているし…
一時的なものなんだろうけどね～

トヨタの純正品だったらモノタロウとかでも取れるんだし法外な金額で飛びつくのは馬鹿らしいですから

【意外と知らない】ロータスの車名はなぜ「E」で始まるのか？

正確な理由は不明だが縁起担ぎという説も

ロータスの車名は頭文字がEというのは、よく耳にするウンチクだ。最初に付いたのは1956年のイレブンからで、創業者のコーリン・チャップマンが初めてロータスの名前を付けたマーク1からの直接の系譜をもつクルマだった。

それ以降、エリートやエラン、お馴染みのヨーロッパ。マニアックなところではエクラ。

そして現在もエリーゼなど、Eが付くクルマばかりだ。ただ、例外もあるにはあって、1957年に発表されたセブンはEで始まらない。

それほど、なぜEにこだわたのかというと、はっきりとした理由はわからないというのが実際のところ。有力としてよく語られるのが、初期のエンブレムの背景にあしらわれているABCC（アンソニー・ブルース・コーリン・チャップマンの頭文字）の最後のCをDとすると、その次にくるのがEだからというもの。要は語呂なのだが、本当のところは不明だ。

そのほか、単純に縁起担ぎとして、Eにこだわったという説もある。Cを無理やりDにするよりかは、こちらのほうが自然な気もする。

実際、トヨタは1960年代から1980年代ぐらいまで、カローラ、コロナ、セリカ、クラウンなどなど、車名をCで始まるものにしていた。とくに意味はなく、縁起かつぎのこだわりだった。

（文：近藤暁史）

イレブンからの流れって考えるのが順当なのかな～
今も2-イレブン、3-イレブンって定期的に出すぐらいだし