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アイサイト3を搭載する新型インプレッサなどが「予防安全性能評価 ASV++」を獲得

国交省と自動車事故対策機構（NASVA/National Agency for Automotive Safety & Victims’Aid）が実施している「予防安全性能アセスメント」。2016年度から評価対象が一部変更されています。

2015年度の評価対象は、衝突被害軽減制動制御装置（AEBS/Autonomous Emergency Braking System）の対車両、車線逸脱警報装置（LDWS/Lane Departure Warning System）、後方視界情報提供装置でした。

今年度は2015年度の評価対象に加えて、道路横断中の歩行者を模擬したターゲットに10km/h～60km/hで車両を接近させ、警報および被害軽減ブレーキの作動状況を評価する対歩行者のAEBS試験も実施されています。

スバルの車両では、新型インプレッサは68.9点、レガシィは68.0点、フォレスターは69.5点、レヴォーグ/WRX S4は68.5点の評価となり、試験車種すべてが最高ランクの「予防安全性能評価 ASV++」を獲得。

スバル車はこれまでに実施された予防安全性能アセスメントにおいて、「EyeSight（アイサイト）」を搭載するすべての車種が最高ランクを獲得しています。

さらに、2016年10月に発売された新型インプレッサでは、全車にアイサイト（ver.3）が標準装備されているだけでなく、万一の事故の際に歩行者の頭部への被害軽減を図る歩行者保護エアバッグも標準化するなど、安全装備を強化しています。

（塚田勝弘）





















インプレッサは以上かな


ここからフォレスター







レヴォーグ






レガシィ(アウトバック)

【18年も据え置き】軽自動車の規格見直しは必要ないのか？

660ccエンジンは64馬力以上のポテンシャルがある

日本独自のカテゴリー「軽自動車」。規格としては戦後間もなくからある古いもので、ボディサイズとエンジン排気量を制限されていることで知られている。エンジン排気量については、かつて360ccの時代があり、その後550ccまで拡大し、現在は660ccとなっている。

軽自動車のナンバープレートをよく見ると、リアの封印がないことからわかるように、登録車とは異なるカテゴリー。あまり使われることはないが「届出車」とも呼ばれる。そのほか、自動車税が都道府県税なのに対して、軽自動車税は市町村税であるなど、じつは登録車とは根本的に異なるクルマだったりもするのだ。たびたび規格変更が話題となる軽自動車、その実態と可能性について考察してみよう。

さて、軽自動車の最高出力が64馬力（47kW）の自主規制となっているのは550cc時代からの名残であり、本来のポテンシャルに封印をしているといえる。なにしろスズキの軽自動車用ターボエンジンを積む輸入車「ケータハムセブン160」の最高出力は80馬力なのだ。

排気量拡大の話題が出ることもあるが、自主規制を撤廃しない限り、パフォーマンス面では大きな進化にはつながらないだろう。ただし、燃費面でいうと排気量アップにより低速トルクが出しやすくなり、ギヤ比の最適化と合わせてメリットは生まれると考えられる。

しかし、近距離ユースにおいてはゼロ・エミッションの電気自動車に置き換わるというグローバルなトレンドを考えると、今の段階で軽自動車の排気量を増やし、エンジンを新開発するメリットは少ないともいえる。もちろん、現在のコスト感でいえば軽自動車の電気自動車化というのは補助金を前提としないと難しい。

しかし、メーカーの枠を超えた部品共通化など電動化のコストダウンを図ることが、軽自動車の役割となるかもしれない。先日発表されたトヨタとスズキの業務提携を検討するといった動きも、こうした想像を膨らませてくれる要素だ。

軽の規格見直しは電動化を見据えてのものになるハズ

一方で、ボディサイズを制限した軽自動車規格は安全性において劣るのでは？ という指摘もある。かつては衝突試験の基準において軽自動車は緩い条件だったが、現在は登録車と同じ条件であり、単独の衝突安全性については同等となっている。

なかには登録車よりも優れた結果を出すモデルもあるくらいだ。しかし、リアルワールドでのクルマ対クルマの衝突においては、それぞれの重量が大きな要素となるのは知られているところ。

自動車メーカーはコンパチビリティといってサイズにかかわらず安全性を高めることに苦心しているが、クルマ同士の衝突では軽い方に衝撃が集中することになるのは物理的に避けられない。つまり、単独事故を前提とした衝突安全性をいくら高めても、車重というファクターには敵わないのだ。

これは軽自動車に限った話ではなく、自動車全般に言えることだ。仮に1トンの軽自動車と500kgの小型車が正面衝突を起こしたら、後者のほうが危険度は高い。軽自動車だからというカテゴリーの問題ではない。もちろん、軽自動車はクルマ全体のなかで軽い傾向にあるのでクルマ同士の衝突事故になると不利な傾向にあるのは事実だ。

しかし、そうしたことを言い出すと軽自動車よりも大型乗用車、大型乗用車よりもトラックのほうがクルマ対クルマで当たったときには有利という話になるだけである。環境性能から重量軽減が言われているなかで、重量増に向かうということは考えづらい。

そうした軽量化のトレンドは軽自動車においてもキーになっている。仮にボディサイズを大きくして、少々クラッシャブルゾーンを増やしても重量車との衝突安全性が大幅に向上するのでないなら、ボディサイズの拡大という判断も難しいだろう。

ただし、前述したように電動化が進むと、それなりにバッテリーを搭載することにより結果的に重量増になってしまうことはあるかもしれない。

いずれにせよ、規格の変更というのは十年以上先までを見据えて行なうものだ。現在の軽自動車規格に変更されたのは1998年秋、じつに18年も変わっていない。20年先にはゼロ・エミッション化が進行していることが予想される。つまり、軽自動車規格の見直しは、電動化を前提としたものになることだろう。

（文：山本晋也）

今や軽自動車も200万円代のクルマになってしまったことと販売台数を考慮すると衝突安全性とかを高めるためにサイズアップしたいっていうのもわかるけど、大きくすればその分だけ重くなって結果的に燃費も悪くなるって考えちゃうのは短絡的なのかな～
それだったら税金的に小型車で一番安い1.0Lクラスを各メーカーでもっと頑張ってもいいわけだし
結果的にヴィッツとかフィットとかデミオみたいな1.0～1.5Lクラスって感じになっちゃうんだろうか


スバルもマツダも軽自動車を今までは生産していたが、今は他社からOEMをさせてもらっていることを考えると販売戦略っていう意味ではこのままだとどこか1社だけの専売とかっていうのもあり得るのかな…
スズキもトヨタと合流しそうな勢いだし(汗)それでもスズキの独自性は残るだろうけど(残せないようなら離脱もスズキならするだろうし)

【公道でも使用可能】クルマのなかに張り巡らされた「ロールケージ」の役割とは？

クラッシュ時の乗員保護とボディ剛性の向上に役立つ

ロールケージは、ボディが変形してしまうような大きなクラッシュ時でも、乗員を保護するために室内に張り巡らせるパイプフレームのこと。競技車両では、レギュレーションによって、パイプの材質、太さ、形状、取り付け方法などが、細かく指定されている。目的は上記のように、乗員保護で、とくに横転＝ロールオーバー（rollover）時に、室内がつぶれるのを防ぎ、乗員のスペースを確保できるように考えられている。

材質はスチールが一般的で、より強度がありしかも軽いのがクロモリ。アルミ製のタイプもあるが、強度的にはスチール製よりも劣るので、乗員保護パーツとしては不向きで、ファッションバーといった意味合いが強い。

ほとんどのサーキットでは、オープンカーで走行する場合、ロールケージを装着することを義務付けているが、アルミ製のファッションバーはNGとなることが多いので、気を付けよう。

また、丈夫なスチールパイプ、クロモリパイプを組むことで、ボディ剛性の向上も大きなメリットとして挙げられる。

ボディ剛性にはパイプの数、ボディへ取り付け方法なども影響する。一般的にボディに固定しているポイントの数で、4点式ロールケージ、6点式ロールケージなどと分類され、点数が増すごとに、剛性も上がる。取り付け方法は、溶接が一番高剛性だが、車体に穴を開け、プレートで挟んでボルトで留めるのがほとんどだ。

公道でも、乗車定員が変わらなければ、問題なく使用できる。ただ、保安基準に適合するには、車乗員保護のため、（頭部付近の）ロールケージには緩衝材（パッド）を巻くことが条件となる。また、後部座席に人が座れなくなるような場合は、乗車定員変更の申請が必要だ。

その他、スチールやクロモリのロールケージはそれなりに重く、6点式で20Kg近くの重量増になる。もうひとつ、乗降性や居住性などが低下するのもデメリットのひとつだ。

最後に、ロールケージの「ケージ」（cage）は、「檻や籠」という意味で、ロール“ゲージ”というのは不適切。「ロールバー」（roll bar）や、「ロールオーバーバー」（roll over bar）もほぼ同じ意味で使われていて、どちらかというとロールケージより、ロールバーの方が一般的な表現かもしれない。

（文：藤田竜太）

スバルなんかだと
もう廃盤になってしまっているんですが
初代インプレッサ用
ロールバー 6P　82,080円 (消費税抜76,000円)
6Pタイプ。(5名乗車)ボルトオンでダッシュボードとの干渉を避けての取り付けとなる。外径φ40、肉厚t=2.0(mm)。

2代目インプレッサ用
ロールケージ 97,200円 (消費税抜90,000円)
7点タイプのロールケージ。ボルトオンでダッシュボードとの干渉を避けて取り付けることが可能。5名乗車のため、車検証の記載事項変更などの手続きは不要。

ロールバーパッド
(黒)　18,360円 (消費税抜17,000円)
(青) 21,600円 (消費税抜20,000円)
STIロールケージ(φ40)用のロールパッド。サイズは11m(5.5m×2本)で、パッドのカラーは黒と青の2種類を用意。パッドに貼り付け可能なSTiロゴマークステッカーを同梱。


ちなみに
クスコ製VAB用ロールケージ
これは設定があるのでG4にもロールケージ付けられそうだけど…流石に要らないねｗ

オクヤマのは
スバル WRX STI（VAB）用 ロールバー
ｼﾞｭﾙﾘ…

サイトーロールケージのは良心的だな～
WRX STI VAB



日常使いだと要らないっていうのもわかるけどいつどこで事故が起こるかわからないっていうのを考えれば自分がいかに安全運転を心がけているドライバーだったとしても追突とかは起こり得る事態ですからね