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【インタビュー】マツダロータリーはEVエクステンダーで復活、2019年ターゲット…藤原清志マツダ専務

アメリカ・カリフォルニア州のZEV規制が、2018年にはマツダにも適用されることになる。ZEV規制では、EVまたはPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）の販売比率を16%以上とすることが求められており、達成できない場合は罰金を払うか、または競合他社からCO2排出枠を購入しなければならない。

そんななかマツダの小飼社長は11月中旬、EVを2019年、PHEVを2021年に発売する方針を明かした。これまでマツダの環境対応は、ディーゼルエンジンを中心に特徴のあるパワートレインで差別化を図ってきたが、ZEVではどのようにマツダのDNAを表現していくのか。マツダの研究開発を担当する取締役専務執行役員の藤原清志氏に話を聞いた。（聞き手はレスポンス編集長三浦和也）

■マツダ保有マーケットを考え、PHEVよりもEVを優先する

---：小飼社長は先日、EVは2019年、PHEVは2021年に発売するとコメントしました。

藤原：バッテリーはまだまだ価格が高く、EVは非常にコストがかかります。それゆえ商品化についてはとても慎重に考えなければなりません。マツダは何兆円も利益を出している会社ではなく、赤字からトントンになり、ようやく利益がでるようになったばかりの会社なので、リアリスティックに考えざるを得ません。EVやPHEVを作ると言っても、1車種のためだけにパワートレインを開発して、それがたくさん売れてビジネスになりかつ規制に対応できるかというと、そうではありません。マツダはマツダなりの戦略が必要です。

---：いまの言葉はEVを指して言っているのだと思いますが、ちょうど藤原専務の後ろに前回の東京モーターショーに展示された『RX-VISION』のイラストが見えます。たとえロータリーエンジンでもこのクルマのための専用開発というわけにはいかない、とも私には聞こえました。

藤原：そうですね。我々がRX-VISIONを手掛ける時は、このようなクルマをつくる体力、ビジネスの基盤がしっかりした後、ということです。我々はRX-VISIONを世に出すために、懸命にビジネスの基盤を強化しようと頑張っているのです。

---：EVに話を戻しましょう。マツダは2018年に強化されるカリフォルニア州ZEV規制のため、EVやPHEVを売らなければならない。このスカイアクティブEVがどのようなクルマなのかが興味あります。

藤原：ガソリンが安く大型車のシェアが大きいアメリカでは、EVのニーズが基本的には少ないという現実がまずあります。しかし、ZEV規制によって各社一定数EVを売る必要があります。ニーズの少ないところに供給過多が起きるので、2018年ごろは非常に厳しい競争環境になっているはずです。ZEV規制は販売割合を求めているので、安売り競争になり、そうなると利益どころか各社赤字でEVを販売しなければならなくなる。しかし、この先罰金を払い続けながらビジネスをするわけにもいきません。アメリカで商売をするなら、ZEV規制は乗り越えなければいけないテーマです。

---：罰金よりも車両赤字が少なくなるタイミングが、2019年ということですか。

藤原：そこはそうではありません。我々がEVの準備を進めていき、世に出せるであろうタイミングが2019年ごろだということです。マツダは内燃機関もEVもPHEVも、全部一緒に進める体力はありません。これまでスカイアクティブのガソリン、ディーゼルエンジンが出来上がって、トランスミッションもATとMTが出来上がって、それからEVに着手しました。スカイアクティブを名乗るにあたっては、私は社内に相当高いハードルを課しています（笑）。それが出来上がるめどが2019年ということです。

---：ZEV規制にあわせて2019年に出す、ということではなくて、用意できるのが2019年、ということですね。

藤原：その通りです。

---：欧州の自動車メーカーはサプライヤーの力を借りて、エンジンとトランスミッションの間にモーターを入れるという形でPHEVを手早く実現しています。マツダがそのような手法をとらなかったのはなぜでしょうか。

藤原：それはマツダが欧州市場のメーカーではないからです。マツダは欧州、日本、中国、アメリカ、ASEAN、5つの地域ほぼ同じ規模の市場があります。欧州中心ではなく、全地域でバランスのいい戦略が必要なのです。欧州のメーカーは、欧州の規制で有利なPHEVを一気に広げましたが、いっぽうでアメリカのZEV規制ではPHEVはポイントが低いので、PHEVはより多くの台数を売らなければなりません。

---：今秋、パリのモーターショーで欧州メーカーが一斉にEVを登場させたのは、それが背景だったのですか。

藤原：2つ理由があると思っています。まず大型車中心のプレミアムメーカーは、北米市場向けにEVを用意する必要がありました。いっぽうルノーなど小型車中心のメーカーは、PHEVはそもそも小型車には向いていないので欧州市場向けにEVを用意したという理由です。

---：アメリカの市場を考えると、PHEVは解ではなく、EVだと。

藤原：PHEVだとポイントが少ないので、台数をたくさん売らなければなりません。そこが北米市場と欧州市場の違いです。マツダは、欧州に対してはCO2排出量の少ないディーゼルエンジンがありますので、欧州のCO2規制に対して見通しが立てられます。急いでPHEVを発売する必要はありません。いっぽうのEVは、『デミオ』クラスのEVを用意してアメリカ、欧州でも発売する。そして、さらに厳しい欧州の2025年規制に対してはPHEVを用意していく。時間軸をずらしてEVとPHEVを用意する戦略です。『CX-5』や『アテンザ』など大きなクルマをEV化するには大きな電池を積まねばならず、それだけ値段もあがってしまいます。マツダブランドでは1000万円級のクルマを売ることができません。電池容量と価格を抑えつつ航続距離を伸ばすことができるPHEVが適していると考えます。

---：ハイブリッドはどうしますか。

藤原：マイルドハイブリッドになると思います。

---：マイルドハイブリッドですか。『アクセラ』に搭載しているトヨタハイブリッドシステムではなく？

藤原：私たちのエンジンが良くなっていけば、本格的なハイブリッドは必要なくなっていきます。自分たちのエンジンに最適なハイブリッドを使うと思います。

---：トヨタとの協業分野はどこになるのでしょうか。

藤原：EVで協業します。先に申しましたように、EVマーケットは厳しいと考えています。トヨタさんとは開発や安全性、購買などさまざまな分野で協業できる可能性があると思っています。

■EVでマツダの“走り”はどう表現されるのか

---：CX-5が登場しました。私はまだ乗っていないのですが、乗る前からマツダのブランドと一致した走りが完全にイメージできます。マツダはそれだけのブランド価値を非常に短期間で醸成してきたと思います。

藤原：まだまだ全然できていません。例えばアウディの歴史をみても30年はかかっている。我々は2001年にZoom-Zoomから始めてまだ15年程度。あと15年はかかると思っています。

---：そうすると、EVでもそのブランド価値をぶらさずに育てていかなくてはいけませんね。

藤原：四輪車として、どういう走りを実現するかという能力が問われていると思います。EVだからと言って特別なことをしようとは思っていません。パワートレインがエンジンであれモーターであれ、マツダとしての味付けは変わりません。

---：マツダがEVを料理したらどうなるか、どのようなアプローチをとるのか興味があります。

藤原：いまの内燃機関と変えるつもりはありません。それは、今やっていることが正しいと思っているからです。人間中心で、意のままに走れる車を徹底的に追求しているのです。

---：現実として内燃機関よりEVは価格が高くならざるをえないですよね。その対価に対して、メリットは環境性能のみなのか、それとも、“走り”の付加価値も期待できるのか。

藤原：EVだからといって速い、ということはありません。マツダは別の付加価値をつけられると思っています。我々にはレンジエクステンダーという武器を軸にそれを考えています。

■ロータリーエンジンはEVとともに復活

---：レンジエクステンダーと言えば、過去マツダはロータリーエンジンのレンジエクステンダーを技術発表していました。それをEVに搭載する、ということですか？

藤原：レンジエクステンダーはPHEVではなく、EVの派生です。EVの航続距離には心理的な抵抗があると思いますので、レンジエクステンダーは有効だと考えます。同時にデビューさせられるかはわかりませんが、ロータリーエンジンのレンジエクステンダーを載せます。そこにはマツダとしてのブランド価値があると私は思っています。

---：それは……、こんなに早くロータリー復活という話になるとは思いませんでした。

藤原：ちょっと喋りすぎました（笑）。レンジエクステンダーには給電できるという価値もあります。ロータリーエンジンは割と何でも燃やして回せます。駆動用ではなく発電用なので回ってくれればいいわけです。たとえばLPGやカセットガスなどでも回せますので。それでコンビニ一軒分の電力は供給できます。

---：日本のPHEVやEVには外部給電できるクルマが増えています。クルマが発電機になる。欧米車には無い機能です。

藤原：震災を経験した日本の技術者ならではの発想で真剣に取り組めます。2019年ごろのアメリカのEV市場は本当に厳しい競争になっているはずですので、差別化、付加価値についてはもっと考え抜かねばならないと思っています。

---：マツダの一括開発の方針から言えば、1車種のためだけにパワートレインを作らない。レンジエクステンダーも他の車種にも展開していくということになりますね。

藤原：展開する必要があれば展開します。

---：最初の話と繋がりますが、レンジエクステンダー展開の象徴として、つまりRX-VISIONはロータリーEVスポーツということになるのでしょうか。

藤原：それは違います。RX-VISIONはロータリーエンジンできちんとタイヤを駆動するものでないと、ずっと待ってもらっているファンから怒られます。その先にロータリーレンジエクステンダーのEVスポーツというタイプもあるかもしれませんが、RX-VISIONをやるならロータリーエンジン駆動で、マツダのブランドのためにやる。簡単に言うと、我々も、『NSX』や『LFA』、『GT-R』を作れるようになりたいということですよ。

たとえ同じパワートレインが展開されなくてもスポーツカー開発で培った、デザイン、シャシー技術、軽量化のための新素材など展開できる技術はたくさん生じる。でも、その前提として企業体力が必要です。エンジンが開発できたからできるというものではない。そのために我々は頑張っているということです。

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参考：2013年12月22日

【マツダ技術説明会】ロータリーエンジンによるレンジエクステンダーの可能性

マツダは、ロータリーエンジンによる小型発電機をEVに搭載するというアイデアをデミオEVに適用し、試作車両を開発した。マツダがロータリーエンジンにこだわるのは、それが同社のブランド資産であるという理由もあるが、レシプロエンジンより小型化が可能で静粛性に優れているという点が大きい。

マツダが開発した発電機は、シングルローター330cc、ペリフェラルポート、ローター横置きのロータリーエンジンだ。出力は22kW/4500rpmとのことで、これはおよそ30馬力に相当する。また、発電効率を上げるためジェネレータをベルト駆動で2倍増速して発電させている。横置きで薄型の設計にしたのは、既存のトランクスペースなどを犠牲にしないためだ。REレンジエクステンダーによってデミオなら航続距離をおよそ2倍の400km位まで伸ばすことが可能だそうだ。燃料タンクの容量は9リットル。


今までの功績としてどうしてもルマンでの結果とかRX-7とかのイメージがどうしても前面に出てきてしまうのでスポーツのイメージを大事にしたいのは分かる
でも今はそのタイミングじゃないっていう事もあるんだと思います

EVとかじゃないと絶対的な燃費では太刀打ち出来ないのであれば燃費最優先のモデルとしてそういうのも出しながらカリッカリのスポーツカーを用意するだけの財源を確保するっていうのも企業としては賢明でしょう



マツダ藤原専務「GVCを全ての電動化車両へ採用。自動運転とも相性が良い」

マツダの『CX-5』には全面改良を機にハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変えることで効率的な車両挙動を実現するG-ベクタリングコントロール（GVC）が搭載される。これによりFR系の『ロードスター』を除くFF系全モデルへのGVC化が完了する。

マツダの藤原清志取締役専務執行役員はGVCについて「今後はすべての電動化車両にも入れていく」と語る。

藤原専務によると「もともとは、ステアリングを切ったらフロントのブレーキをつかんで荷重を前に落として回るということを考えていたが、それでは非常に細かいトルクの調整ができず、違和感があった。面白いが商品にするには問題があった」という。

そこで「『デミオ』のEV（電気自動車）を使って、ステアリングを切ったらブレーキをつかむのではなく、モーターをコントロールしてトルクを少し落とすことをやってみたら、ものすごく良くなった。これをエンジンでできないかということがGVCの始まり」と藤原専務は振り返る。

しかも「モーターにはエンジンのような化学反応がないので、その分、モーターの方がコントロールしやすい。だからEVを始めとする電動化車両のすべてにGVCを入れていく」というわけだ。

さらに藤原専務は「実はGVCは自動運転にぴったり合う」とも語る。「GVCは非常に滑らかに回るので、自動運転で急にハンドルを切っても、乗っている人の感覚に合うように気持ち良く動いてくれるので、自動運転とも相性が良い」というわけだ。

COTY受賞 インプレッサ開発者の声

12月9日、「2016-2017 日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終選考結果が発表されると、会場となった国際交流館（東京都江東区）に歓声が響いた。栄誉ある賞を手にしたのは、新型「スバル インプレッサ」。受賞の瞬間、誰よりも喜びを強く感じたのは、このクルマを生み出した開発者だろう。

新型インプレッサは、最高の「安心と愉しさ」を掲げ、安全性能を中心に、クルマの基本性能を磨き上げた。その実現のためにプラットフォームを新開発し、ボディやサスペンションの剛性を高め、パワートレインを進化させた。他にも内装の質感向上や静粛性の追求など多岐にわたる改良が施され、大勢の開発者が全力を尽くした。

ここではそんな開発者の声を紹介する。ごく一部しか紹介できないが、普段なかなか聞くことのできない作り手の声から、クルマづくりにかける開発者の熱い想いを感じ取っていただきたい。


「弱点と言われた内装を一気に引き上げるため、高い目標を掲げ、社内・社外関係者の総力を結集して開発してきました。道のりは想像以上に険しく、苦難の連続でしたが、諦める事なく粘り強く取り組み、その成果がCOTY受賞という最高の形で認められた事は、感無量の一言です」（内装設計部　主査　岡本 一樹氏）

「エンジン・リニアトロニックの高度な電子制御で“環境に優しい愉しい走りができる車”を目指して、メンバー一同鋭意取り組んで参りました。新型インプレッサを高く評価いただけたことは技術者としての誇りであり、大変嬉しく思います」（電子技術部　担当　五十嵐 正人氏）

「新型インプレッサには今後のスバルの基盤となる新技術を投入し、ランクを超える安心と愉しさを実現できたと思っていましたが、これが評価されて大変嬉しく思います。これからさらに進化するスバルグローバルプラットフォームにご期待下さい」（材料研究部　部長　河合 功介氏）

「非常に大変な開発でした。プラットフォーム、サスペンションの全てが新設計で、設計者には無理難題を、製作所の方には手間の掛かる作業を対応して頂き、インプレッサの感動質感を実現することが出来ました。全員で鍛え上げた車両がCOTY受賞の一報を受け、嬉しさと共に開発時の苦労が思い出され涙が出ました」（車両研究実験第一部　担当　桑原 悟氏）

「遠方の古くからの友人から連絡があり、『おめでとう、頑張ったね』と言ってもらえました。家族が喜んでくれて、夕食に刺身が出ました」（電子商品設計部 兼 先進安全 設計部　主査　柄澤 英之氏）

「お客様の笑顔が見たくて頑張ってきました。自分達がやってきた事が間違っていなかったと思えることがとてもうれしいです。実家からおめでとうと連絡がありました」（パワーユニット研究実験第二部　担当　岩上 宏之氏）


日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞記念！「スバル インプレッサ」開発メンバー総登場

自動車評論家 約60名による審査を経て、その年の最高の1台を決定するイベント、「2016-2017 日本カー・オブ・ザ・イヤー」。

今年は12月9日に最終選考会・表彰式が行われ、ノミネート車10台の中で420点の高得点を獲得した「インプレッサスポーツ/G4」が、強豪トヨタ プリウスを抑えて本年のイヤーカーに輝きました。

受賞理由として、新開発の「スバルグローバルプラットフォーム」などにより質の高い走行性能を持つとともに、国産車初の歩行者保護エアバッグ、運転支援システムアイサイトをはじめとする多くの安全装備を標準装着。世界トップレベルの安全性能を実現しながらも、200万円を切る手頃な価格から実現したことなどが挙げられています。

内装の質感や静粛性の向上も図られており、開発にあたっては多くのエンジニア達が全力を尽くしたといいます。

本稿ではそんなエンジニア達から寄せられた受賞への喜びの声や、開発に纏わるエピソードを各部門別に幾つかご紹介したいと思います。

・車体設計部　中島主査

「動的質感を向上させるために、新しいプラットフォームの開発で多くのチャレンジをしてきた。長く険しい開発だったが、その結果できた新しいインプレッサ・新しいスバルを感じて頂き、カーオブザイヤーを受賞できたことを本当に嬉しく思う」

・シャシー設計部　井本主査

「スバルグローバルプラットフォームの開発でこだわった動的質感の向上については、一部の人だけが判る変化ではなく、誰もが乗った瞬間から体感できる変化を目標に一から開発をやり直した」

・先進安全設計部　柄澤主査

「安心と愉しさの具現化に向け、歩行者保護エアバッグや進化したアイサイト、インフォテイメントの開発に挑戦。新しい挑戦が故に困難な開発となったが、苦しい時でもメンバーの前向きな姿勢に助けられて、全員で懸命にやりきった」

・内装設計部　岡本主査

「弱点と言われた内装を一気に引き上げるため、高い目標を掲げ、総力を結集して開発。道のりは想像以上に険しく、苦難の連続だったが、諦める事なく粘り強く取り組み、その成果がCOTY受賞という最高の形で認められた事は感無量」

・車両研究実験総括部　担当 峯岸氏

「インプレッサを乗って頂いた全ての人が違いが判る動的質感に仕上がっていること、それを評価頂いたことがとても嬉しく思う。動的質感を向上させるために専門部署からの度重なる提案を受け入れ、その都度関係部署と合意して、全社一丸となって仕上げた結果の表れだと思う」

・車両研究実験部　担当 桑原氏

「プラットフォーム、サスペンションの全てが新製で、設計者には無理難題を、製作所の方には手間の掛かる作業に対応して頂き、インプレッサの感動質感を実現することができた。全員で鍛え上げた車両がCOTY受賞の一報を受け、嬉しさと共に開発時の苦労が思い出され涙が出た」

・車両研究実験部　担当 永末氏

「かれこれ3年間、操縦安定性・乗心地開発に携わってきた。北米や欧州での海外試験で課題を見つけ、日々改善に取り組んだ。新しいプラットフォームのため、多忙だったが、COTY受賞という結果で見える形で成果が表れて嬉しい」

・認証技術部　担当 安田氏

「富士重工業として最後のフルモデルチェンジ。社員全員のDNAの結晶として有終の美を飾れた。SUBARUでも今まで以上の飛躍を目指して突き進む！」

COTY受賞に関するエピソードとしては、「受賞後販売店への来客数が増えた」、「友人から連絡が有り、凄いね！と褒められた」といったエンジニア冥利に尽きるようなコメントが多く見受けられました。

開発に携わった人達のこれらのコメントからは、新型インプレッサの開発に際し、苦労が多かったものの、「やりきった！」という達成感が伝わってくるとともに、頼もしさを感じます。

今後の開発においても、奢ること無く「安心・安全」の精神を追求していって頂きたいと願うばかりです。


（Avanti Yasunori・画像：SUBARU）



新型にはG4にもSTIの手が入ったモデルの投入あるんですかね～
やっぱり売れないG4は要らない子なのかな?

スバル3車種のリコール、中国に拡大…ウォーターポンプの不具合

スバル（富士重工業）が11月末、国土交通省に届け出た『レガシィ』などのリコール（回収・無償修理）。このリコールが、中国市場にも拡大した。

今回のリコールは、ウォーターポンプの不具合が原因。エンジンのウォーターポンプのベアリング部の組付隙間が小さいため、ベアリングが破損。その結果、ウォーターポンプが機能しなくなる可能性がある。

その影響で、タイミングベルトが損傷。そのまま使用を続けると、エンジンが停止して、再始動できなくなるおそれがあるという内容。

スバルの中国法人は12月上旬、この不具合によるリコールを中国の国家品質監督検験検疫総局に届け出。中国では、『エクシーガ』を除いて、レガシィの2008～11年式5081台、『フォレスター』の2009～11年式4万0674台、『インプレッサ』の2008～11年式1049台の合計3車種、4万6804台がリコールに該当する。

スバルの中国法人は、対象車を保有する顧客に連絡。販売店において、ウォーターポンプを対策品に交換するリコール作業を行う。

エクシーガの導入は無かったから結果的に全体の台数は少ない結果だけどやることは同じだからね

パーツレビューとか整備手帳にはいいとこ30程度しかイイね!が付かないんだけど車両側は気が付けば777になっておりました～
ちなみに777番目は夢幻紳士＠参さんでした～ありがとうございますm(_ _)m

パナメーラの新モデル「スポーツツーリスモ」、詳細レポート＆レンダリングCG決定版！

ポルシェの4ドアサルーン「パナメーラ」の派生モデルであり、初のワゴンとなる「パナメーラ スポーツツーリスモ」の詳細レポートとレンダリングCGを入手しました。

レポートによれば、「MSB」新プラットフォームが採用されるボディは、「パナメーラ」のルーフを延長するとともに、Cピラーを立たせて後席の居住空間をアップ。

写真のノーマルのパナメーラよりも利便性を持ち、ラゲッジルームは最大1300から1340リットルと、ライバルのメルセデスベンツ「CLSシューティング ブレーク」に劣るものの、スポーツカーとしては十分過ぎる荷室容量といえます。

パワートレインは、470psを発揮する2.9リットルV型6気筒ツインターボ＋電気モーター「Eハイブリッド」を筆頭に、540psを発揮する4リットルV型8気筒ツインターボ、4リットルV型8気筒ターボディーゼルなどのラインナップが予想されます。

ワールドプレミアは、当初の予定から遅れ2017年秋頃になりそうで、日本発売予想価格は1200万円台後半と見られます。

(APOLLO)

名前もコレで決定稿なのかな?