ウッkeyのブログ一覧

いや～朝からま～ったり家を出てと思ったら兄者が携帯を充電したまま忘れたとか言い出すので速攻で帰宅ｗ
んでもって仕切り直して首都高を経由して神奈川へ

fun2driveでイタリア車乗り比べその1
スカイライン軍団はいつも通りと思ったらR32はクルマが変わっていましたねぇ
あとはRX-7が仕様変更で外装が変わっていましたね
前回RX-7を乗りに行った時のがコチラ
エイプリルフールで嘘ついてないじゃん

んで本題
fun2driveでイタリア車乗り比べその2

フェラーリF355ってどんなクルマ?
フェラーリ・F355(ウィキペディア参照)

久しぶりの左ハンドルのクルマでしたｗ
エンジンパワーがあるから不必要にアクセルを煽る必要もなく(むしろ煽るとクラッチがダメになるから止めてねって言われます)、クラッチをリリースするだけで坂道発進ですらこなしてくれます
イタリア車独特なのか着座位置というかペダルレイアウトのせいか真っ直ぐ座っているつもりなのに前を見ながら運転をしていて違和感が…
フェラーリらしいシフトゲート良いですよね～あのメタルの枠
5バルブのV8が快音を響かせながら走っていると耳の奥がムズムズするような感覚はこういうクルマじゃないと体感できないね

車両の全幅が1.9mなので取り回しにも不便だし
フロントのノーズも低ければ、リヤのディフューザーやデフ周りがすっごく低い位置にいるので気を遣うクルマなので縁石とか輪止めが怖いね～


続きまして～
fun2driveでイタリア車乗り比べその3
ランボルギーニ・ガヤルドについてはこちら
ランボルギーニ・ガヤルド(ウィキペディア参照)

全幅はF355と同じ1.9m
ガヤルドのサイズは
全長 4,300mm
全幅 1,900mm
全高 1,165mm
ホイールベース 2,560mm

比較用
F355は
全長 4,250mm
全幅 1,900mm
全高 1,170mm
ホイールベース 2,450mm
となっているようです

今回乗ったガヤルドはMTではなく6速セミAT（e-gear）だったのですが、コイツがまた癖が強いんだ
ATとも違うし(クリープは無いです)MTの様にクラッチ操作をドライバーがする訳じゃないので
パドルシフトがコラムから生えているのでインプレッサG4の感覚でハンドル回しながらパドルを操作しようとしたら思っていた位置ではなくコラムの横に生えているんですから

車両感覚的には横幅の大きさ
降りて車を見るのと乗って外を見渡した時の見え方の差が大きいというか死角が多い印象

エンジンパワーは当然なるのでどこからでも加速出来て尚且つ4WDの安定感
アルミのスペースフレームを使っているのでV10が載っているのにも関わらず1.5ｔ無いんですよ


乗り易さ意味では両方共色々気を遣うクルマだけど興味深い体験でした♪

んで昼御飯に

とろろそばと

ワカサギのフライを食べました～


帰りに自分のクルマに乗った時の安心感ったら無いのはいつもの事なんだけどね
途中で眠くなってしまったのでパーキングエリアで小休止しながら帰宅しました

target='_blank'>[ハイタッチ！drive] 半日で帰宅しました〜
[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2017年07月17日04:50 - 17:03、
393.39km 10時間40分、
32ハイタッチ、コレクション4個を獲得、バッジ130個を獲得、テリトリーポイント1360ptを獲得

「レヴォーグ」大幅改良　全グレードに「アイサイト」新機能を標準装備　スバル（写真177枚）

■乗り心地、静粛性など向上

　2017年8月7日（月）、スバルが大幅改良した「レヴォーグ」を発売します。

「レヴォーグ」は、「革新スポーツツアラー」をコンセプトに2014年4月に発表されたスポーツワゴンです。

●スバル「レヴォーグ」大幅改良のポイント・全車速域でアクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をサポートするアイサイトの新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」をスバルとして初搭載。ほか、後退時自動ブレーキシステム、フロントビューモニター、スマートリヤビューミラー、ステアリング連動ヘッドランプなどの先進安全機能を新たに追加。・走行性能は、サスペンション（「STI Sport」を除く）と電動パワーステアリングの改良により、乗り心地や操縦安定性などが向上。ボディの各所に振動騒音対策を施すことで走行時の静粛性を向上。・1.6Lエンジンの制御を最適化し、実用燃費を向上。・エクステリアは、フロントグリルやフロントバンパー、LEDヘッドランプのデザインを刷新。フロントフォグランプにLEDを採用。・一部グレードには新しいデザインのアルミホイールを採用。・ボディカラーは新色の「ストームグレー・メタリック」をラインアップ。・インテリアは、インパネなど各種パネルをより質感の高いものに変更。・1.6Lまたは2.0L水平対向4気筒DOHC直噴ターボ「DIT」を搭載。・駆動方式はAWD。・月販販売計画は2000台。・価格は282万9600円（税込）から。

　スバルは走行性能や実用燃費の向上などにより「レヴォーグの強みである最先端の安全性能やツーリング性能に更に磨きをかけることで、ドライバーが『いつまででも、どこまででも走り続けたい』と思える性能を実現しました」としています。


スバル・レヴォーグがマイナーチェンジ　「熟成」重視　その評価は？　試乗記

■どんなクルマ？

動的質感と乗り味に目をつけた

スバル・レヴォーグが走りの面を中心にマイナーチェンジを受け2017年7月3日より発売された。「総合安全性能」と「ツーリング性能」を大きく強化したというのがスバルの謳い文句だ。

レヴォーグは2014年に発表されたモデルでコンセプトはスポーツツアラー。スポーツカーとスバルでは位置づけるWRX STIのスポーツ性と、ツーリングワゴンであるレガシィの機能性を持ったモデルとして開発された。

これまでにレヴォーグには、いくつかの改良が加えられてきた。ひとつはアドバンストセーフティパッケージの設定。もうひとつは専用チューニングの足回りを与えられるなどしてよりスポーティなSTIスポーツというグレードの新設定だ。

現在は1.6 GT、同GT-S、2.0 GT-Sに加え、1.6 STIスポーツと2.0 STIスポーツとでラインナップが構成される。

今回の眼目のひとつは、全車速域で加減速、ブレーキ、ステアリングホイールの操作をサポートするアイサイトの新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」をスバルとして初搭載した点。

ツーリングアシストは全車速追従機能つきクルーズコントロールのさらなる進化形だ。0km/hから60km/hまでの範囲で作動。車線に関係なく自動ステアリングで先行車についていく。

加えて、100km/hを超え120km/hまでアシストする領域が拡大している。「一部高速道路における最高速度の引き上げが検討されていることに前もって対応しました」とスバルの技術者は述べている。

安全性能においても技術が追加された。後退時障害物との接近距離を知らせ、さらに加速抑制と最終的には制動を行う「後退時自動ブレーキ」だ。

「フロントビューモニター」はフロントグリルに広角カメラを設定したもの。左右が見にくい交差点などで接近車両などの存在をモニターするこで出合い頭の事故を防ぐ。

ほかにも新採用の安全支援技術はあるが、もうひとつ注目すべきは運転の楽しさがさらに拡充したことだ。

注目すべきは「舵の正確性」

レヴォーグはスバルのラインナップにおける最も売れ線の車種だ。機能性が高いことと、走りが楽しめることが、うまく両立しているから多くのひとが評価している。

走りのよさを追究することで知られるスバルでは、新しいレヴォーグにおいて、さらに走りの質の向上に磨きをかけた

とりわけ注目すべきは「舵の正確性」。スバルの開発者は、「ステアリングホイールを切ったときの車両の動きである操舵フィーリングが大きく改善されています」と胸を張る。

スバルではパアーステアリングのシステムを見直している。サーボを大型化して位置変更したのだ。その目的として「（ステアリングホイールの）きり始めから自然でなめらかな操舵フィーリング」と「自然なフィーリングの（ステアリングホイールの）戻り」があげられている。

■どんな感じ？

実際に体感できる操舵感覚の違い

はたして操縦すると、従来型に比較して操舵感覚の向上ぶりには驚かされた。ステアリングホイールの動きにじつにスムーズにクルマが反応する。

テストコースでの小さなコーナーでの取り回しのよさで改善ぶりは顕著だ。軽く気持ちよく狙ったとおりのラインでクルマがすっと曲がっていくのだ。

ステアリングホイールが中立位置に戻るときの力（セルフアライニングトルク）が増したのも、気持ちよい操縦性に寄与している。

とりわけコーナーが連続するような道では、新しい設定の恩恵を強く感じる。切り込めばロールは抑えながら自然な姿勢で車両は曲がっていく。

出口ふきんでステアリングホイールを握る力をゆるめることですぐに直立位置に戻る。そこからまた切り込んでゆけばよい。すばやい転舵が必要なときでも従来よりはるかにスムーズに対応できる。なにより楽しい。

サスペンションの一部が見なおされているうえ、おそらく溶接など車体の剛性も見なおされているのではないかと思われる。運転の楽しみをレヴォーグに求めるひとは、新しいモデルにぜひ乗ってみるといいだろう。

売れ線の1.6ℓの商品力がアップしたのももうひとつの特筆点だ。


もっとも売れているのは「1.6 GT」

レヴォーグを排気量でわけると大きくふたつになる。170psの最高出力と25.5kg-mの最大トルクを持つ1599ccの1.6。もうひとつは300psと40.8kg-mの1998ccの2.0だ。GT、GR-S、STIも同じである。

エンジン形式は共通で水平対向4気筒。これにリニアトロニックとスバルでは呼ぶ無段変速オートマティックギアボックスの組み合わせだ。全車フルタイム4WD（スバルではAWDと呼称）搭載となる。

もっとも売れているのは1.6 GTで全車種の約8割を占めるとスバルの広報ではいう。市場が大きいぶんドライバーの志向の幅も広い。

従来型では乗り心地が硬めだという声に対応して、今回1.6のみコイルのバンプストローク延長と、バネ常数を下げることですこしソフトめの設定としている。

加えてガラス厚を厚くするなど静粛性への気配りもされていて、新型は静かなクルマになった。1.6ではとくに快適性志向が強まったといえる。

運転すると先に触れたような楽しい操縦性は1.6にも顕著だ。無断変速機ながら段付き感を出して、スポーティな気分を盛り上げてくれる「オートステップ変速」は2.0に続いて今回1.6にも採用された。

2.0では40.8kg-mもの最大トルクが2000rpmから発生しはじめるためことさらパワフル。かつやや足回りがしっかりとスポーティすぎると感じるひともいるかもしれない。

そういうこともあり、1.6と2.0という2車のキャラクターのちがいがここにきてより明確化したといえる。それはいいことだと思うのだ。

個人的にはしなやかなステーションワゴンが欲しければスバルにはアウトバックという選択肢もあるので、レヴォーグなら操縦性の楽しさがより際立つ2.0を推したい気持ちが強い。

「スポーツツアラー」ならではの使い勝手も工夫

実用性にも手を抜いていないのがスバルらしいところだ。新型では後席シートのバックレストが4：2：4分割方式に変更された。こちらのほうがより幅広い荷室アレンジに対応できるようだ。

後席バックレストは荷室のボタンで倒せるうえ、倒れるときに手などはさまないようストラットでソフトな動きを実現しているのも実用的で評価したい。

荷室をいっぱいにする使い方が多いというひと向けに「スマートリアビューミラー」が用意されたのも新型の特長だろう。

従来の物理的なミラーだと荷室にかさのあるものを積むと後方視界がさえぎられてしまっていた。そこでスバルではリアゲートでしかもワイパー払拭エリアにリアビューミラー用カメラを設定。

液晶タイプのリアビューミラーは荷物は乗員に影響を受けることなく、かつ従来のミラーよりより広い角度の視界を確保することができる。

■「買い」か？

レヴォーグは他に類のない商品として、おおいに評価したい。スバルのウリのひとつである安全技術も増え、先進的安全性という新しい時代の要請と、そもそもの運転の楽しさを両立させているという意味で貴重なのだ。

価格は1.6ℓ車が1.6 GTアイサイトの2,829,600円から1.6 STIスポーツの3,564,000円まで。2ℓは2.0 GT-Sアイサイト（3,618,000円）と2.0 STIスポーツ（4,050,000円）となる（すべて税込み）。

スバル・レヴォーグ1.6 GTアイサイト

■価格　2,829,600円
■全長×全幅×全高　4690×1780×1495mm
■ホイールベース　2650mm
■乾燥重量　1540kg
■エンジン　水平対向4気筒1599ccターボ
■最高出力　170ps/4800-5600rpm
■最大トルク　25.5kg-m/1800-4800rpm
■ギアボックス　CVT
■サスペンション　ストラット式 / ダブルウィッシュボーン式
■ブレーキ　ベンチレーテッドディスク
■タイヤ　215/50R17
■燃費（JC08モード）　16.0km/ℓ



【スバル レヴォーグ 改良新型】運動性能・快適性・安全性能などが向上［写真蔵］

SUBARU（スバル）は、スポーツワゴン『レヴォーグ』の大幅改良モデルを8月7日より発売する。

レヴォーグは2014年に、『WRX STI』のスポーツ性能と『レガシィ』のツーリングカーとしての性能とを融合するような形で誕生した。2014年の登場時にはA型と呼ばれ、今回2017年ビッグマイナーチェンジを行いD型となった。

ビッグマイナーチェンジで、動的部分では、サスペンションのセッティング変更に乗り心地の最適化、電動パワステのフィーリングの変更、1.6リットルエンジンの実用燃費の向上や、同じく1.6リットルモデルに搭載されるトランスミッションの、オートステップ変速の採用が特筆できる。さらにフロントガラスやリアガラスの板厚をアップさせたことや、各種の静音素材を追加することでの、静粛性の向上など、変更点は多岐に渡る。後席シートの分割可倒方式を6：4から4：2：4に変更し、乗員と荷物のバランスによる使い勝手の向上もポイントだ。

現在のスバルの代名詞とも言える「アイサイト」も進化。従来の前走車に付いていく機能、プリクラッシュ性能、レーンキープ機能などの装備に加えて、B型からオプション装備として設定された「アドバンスド・セーフティー・パッケージ」には、SRVD（スバルリヤビークルディティクション）・HBA（ハイビームアシスト）・SVM（サイドビューモニター）・EAM（アイサイトアシストモニター）が装備されるようになった。今回は、これらに加え、RAB（リバースオートマティックブレーキ）やフロントビューモニター、スマートビューミラー、AVH（オートビークルホールド）などを追加し、「アイサイト・ツーリングアシスト」へ進化した。

AVH（オートビークルホールド）は信号待ちで自動的にブレーキペダルが保持され、ブレーキペダルを踏み続けなくても車両停止を保持してくれる。RAB（リバースオートマティックブレーキ）は後方に障害物がある場合は自動的にブレーキを掛けてくれるなどの最新装備だ。また視界面でも、フロントビューモニターはフロントグリルに装備された広角カメラにより、見通しが効かない交差点などで、左右を見渡すことができる、後方においてはSRVM（スマートリヤビューミラー）を装備、後席の乗員や荷物により後方の視界が遮られた場合でも、後方に向いたカメラの映像をミラーに表示することにより後方視界を確保する、ツーリングワゴンならではの装備が追加された。

伊豆修善寺にある、日本サイクルスポーツセンターのロードコースでの試乗会でも、運動性能と静粛性が向上しているのが理解できたほかに、交差点を再現したパネルで安全機能の性能も理解することができた。


もっと上質にスポーティに変身した、新型スバル・レヴォーグ

スバル・レヴォーグがマイナーチェンジを受け、D型に移行しました。国産ステーションワゴン市場ではほぼライバル不在で「レヴォーグ1強」といえる状況ですので、ライバルになるのは欧州勢でしょう。

レヴォーグは「STI Sport」も含めて外観デザインは好調とのことで、方向性は変えずに強みを伸ばすことに注力されています。


具体的には、よりシャープになったヘキサゴン・フロントグリル、彫りの深さを感じさせる鋭いヘッドランプにより目力の高め、異形デザインのLEDフォグランプ、そしてシャープでしかもワイド感を抱かせる新造形のフロントバンパーが特徴。なお、「STI Sport」は LEDヘッドランプとLEDフォグランプカバーが変更点になっています。

さらに、「1.6GT EyeSight S-style」、「1.6GT-S EyeSight」、「2.0GT-S EyeSight」には、新デザインのアルミホイールが採用されています。

ボディカラーは、新色の「ストームグレー・メタリック」をはじめ、「クリスタルホワイト・パール」、「アイスシルバー・メタリック」、「ダークグレー・メタリック」、「クリスタルブラック・シリカ」、「ピュアレッド」、「ラピスブルー・パール」、STI Sport限定色の「WRブルー・パール」の計8色を設定。



内装はクオリティアップと視認性向上がテーマ。インパネやセンターコンソールなどの加飾パネルの質感向上が図られています。

また、D型も以前と同様に、カーナビは「純正ではなく社外品（ディーラーオプション）がいい」という市場の高いニーズに応えています。今回は、8 インチのナビにも対応しているほか、ディーラーオプションのビルトインナビのデザインも一新。インパネの中央上部に配置されているマルチファンクションディスプレイを 5.9 インチの大型カラー液晶に変更し、視認性を向上。

日本だけでなく、欧州のオーナーから要望の多かったという後席の「4:2:4」分割可倒式導入も朗報で、4人乗車しながらスキー板などの長尺物も積載できるようになっています。

ほかにも改良前は本革シート装着車にのみに設定されていたシートヒーターが「1.6GT EyeSight」を除くグレードに標準装備されています。

（文/塚田勝弘 写真/前田惠介）



「アプライドD」へ進化し、乗り心地を改善したスポーツツアラー「スバル・レヴォーグ」の走り

スバルの伝統を受け継ぐスポーツツアラー「レヴォーグ」が、ビッグマイナーチェンジ。スバリスト的には「アプライドD」と呼ぶモデルへと進化しています。

大きな進化ポイントは、0～120km/hでの車線維持ステアリング操作を含めた追従クルーズコントロール機能である「アイサイト・ツーリングアシスト」を標準装備したこと。

ドライバーファーストの思想を持つスバルとしては運転支援技術と表現していますが、いわゆる自動運転技術でいうとレベル2に相当する量産モデルとしては高いレベルを実現しています。

そのほか、後退時に超音波ソナーで後方の障害物を検知、接近レベルを知らせると同時にドライバーがブレーキ操作をしない場合には自動ブレーキをかける機能も新設定。さらにフロントグリルにインストールしたカメラによって塀などで左右が見えない交差点で歩行者や接近車両をモニターする機能も備えました。

いずれの安全装備も体感することができましたが、ヒューマンエラーを防いでくれるメカニズムであることを実感。とくに5.9インチに拡大したマルチファンクションディスプレイに表示されるフロントビューモニターは、目視では見えない部分をカバーしてくれるだけに交差点での出合い頭事故を減らしてくれることが容易に想像できる、リアルワールドで日常的に役立つ安全運転支援機能と感じさせられます。

そして、アプライドDになったレヴォーグの進化は万が一をカバーする安全性能だけではありません。走っても進化を感じられるのです。

1.6リッター、2.0リッターの水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載するというラインナップは従来通り。1.6リッターエンジンについてはインジェクターの制御を変更したほか、ピストンやコンロッドの形状まで見直したというほどの進化を遂げています。1.6リッターエンジンに組み合わせられるCVTにもオートステップ変速を採用することで、加速と音のリニア感を演出したのもアプライドDの変更点です。

さらに「運転の愉しさ」をキーワードに、シャシー全般も変更を受けています。具体的には「上質な乗り心地」、「舵の正確性」、「静粛性のアップ」を狙っています。

とくに1.6リッター車については、前後ともにストロークを伸ばし、バネレートを下げています。これにより、従来より車高が10mm上がっているほどです。また、2.0リッター車も含めて、フロント・サスペンションアームのピロボールをゴムブッシュ化、リア・スタビライザーの小径化などによりしなやかな足回りとしています。

電動パワーステアリングについてはユニットを新しくしているほか、セルフアライニングトルク（ステアリングが自然に戻ろうとする力）を考慮した新制御を入れることで愉しさを演出しているということです。

残念ながら変更点の多い1.6リッター車には乗ることができませんでしたが、2.0リッター車をクローズドコースで試乗したところ、もっとも印象的だったのは静粛性の向上でした。

ステーションワゴンというボディ形状から、どうしてもラゲッジルーム由来のノイズは気になる傾向にありますが、ドアガラスやリアゲートガラスの板厚アップやリアドア用ウェザーストリップの二重化、荷室周りの吸音材追加といった変更により、キャビンの静粛性はワンランク上がったように感じます。

ストロークを稼いだサスペンションのおかげもあって、タイヤが路面を捉えている領域が長く、ポンポンと跳ねるようなノイズが入ってくるケースもかなり減っています。また、新制御を与えられたパワーステアリングは、速度域に関わらずスムースネスを増しているように感じます。けっして劇的に改善したというわけではありませんが、旧型オーナーが乗り比べればすぐに違いを感じられる程度には進化しているといえそうです。

そのほか、コクピットではフル乗車や荷物満載状態でも後方視界を確保する「スマートリヤビューミラー」が新設定されたのもアプライドDの特徴。リアゲートに置かれたカメラからの映像をルームミラー部分に映し出すというもので、通常のミラーでは死角になる部分もカバーしてくれます。

新採用されたAVH（オートビークルホールド）は停止時にブレーキペダルから足を離しても停止状態を維持してくれるもの。いまや、プレミアムクラスには必須といえる機能をマイナーチェンジによって手に入れたというわけです。

様々な荷物を積めることはステーションワゴンとしては重要な機能ですが、今回のマイナーチェンジにより、後席が4：2：4の3分割タイプとなったのもニュース。これにより、長尺物＋4名乗車といった使い方ができるようになりました。また、リアシートにはたたむときの動きを抑制するダンパー機構も搭載することで、後席をアレンジするときに手を挟んで痛い思いをすることも減っています。

外観ではLEDヘッドランプ＆フォグランプの採用、シャープな意匠のヘキサゴングリル、ワイド感を強調する新デザインのフロントバンパー、そしてダイナミックな造形の18インチホイールといったところが変更点。従来モデルの方向性を否定することなく、正常進化させたアピアランスに仕上がっています。

このように、大幅改良を受けたD型レヴォーグの発売日は2017年8月7日。メーカー希望小売価格は、2,829,600円～4,050,000円（消費税込）です。

■スバル・レヴォーグ2.0GT-S EyeSight主要スペック車両型式：DBA-VMG全長：4690mm全幅：1780mm全高：1490mmホイールベース：2650mm車両重量：1570kg乗車定員：5名エンジン型式：FA20エンジン形式：水平対向4気筒直噴ターボ総排気量：1998cc最高出力：221kW（300PS）/5600rpm最大トルク：400Nm（40.8kg-m）/2000-4800rpm変速装置：CVT（マニュアルモード付）燃料消費率：13.2km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/45R18メーカー希望小売価格（税込）：3,618,000円

（写真：SUBARU　文：山本晋也）



スバル レヴォーグが大幅改良 最新の「アイサイト・ツーリングアシスト」を標準装備

2017年7月3日、スバルは4WDツーリングワゴン「レヴォーグ」の大幅改良モデルを発表した。発売は8月7日から。Dタイプとなる今回は、内外装のフェイスリフトに加え、アイサイトver3を進化させた「アイサイト・ツーリングアシスト」を標準装備としている。

今回の大幅改良では、全車速域でアクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をサポートするアイサイトの新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」を初搭載しているが、その機能はこちらで詳細解説しているので、ご覧いただきたい。

さらに後退時自動ブレーキシステム、フロントビューモニター、スマートリヤビューミラー、ステアリング連動ヘッドランプなどの安全機能を新たに追加し、全方位でのドライバー支援システムを充実させている。

走行性能は、サスペンションと電動パワーステアリングの改良により、乗り心地や操縦安定性、操舵フィーリングを高めた以外に、ボディの各所に振動騒音対策を施すことで走行時の静粛性をさらに向上。また1.6Lエンジンは制御を最適化し、実用燃費を向上させる変更を行なっている。

エクステリアは、フロントグリルやフロントバンパー、LEDヘッドランプのデザインを刷新し、フロントフォグランプにLEDを採用したことで、精悍なフロントフェイスに。一部グレードには新しいデザインのアルミホイールを採用。ボディカラーには新色の「ストームグレー・メタリック」も新たに追加している。

インテリアは、インスツルメントパネルやセンターコンソール、センターパネルなど各種パネルをより質感の高いものに変更。8インチのナビゲーションにも対応した仕様とし、ディーラーオプションのビルトインナビのデザインも一新している。

また、これまでもインパネ中央上部に搭載されていたマルチファンクション・ディスプレイを5.9インチの大型カラー液晶に変更し、一段と高精細で見やすい車両情報表示となっている。

また利便性を高めるためにリヤシートの分割方式を4:2:4分割に変更したほか、これまで本革シート装着車にのみに設定されていたシートヒーターを、「1.6GT アイサイト」を除くグレードに標準装備するなど装備の充実を図っている。

スバルWRXが向かう新たな方向性について開発責任者に聞く、そして乗る。

先日、伊豆・修善寺の日本サイクルスポーツセンターにてスバルWRXのメディア向け試乗会が開催された。

2.0リッターターボを搭載するWRX STIとWRX S4。前者は古くからあるポート噴射のターボエンジン「EJ20」に6速MTを組み合わせたモデルで、後者は新世代の直噴ターボエンジン「FA20」にリニアトロニック（チェーン式CVT）を組み合わせたモデルと、カタチは同じでも中身は別物。WRX STIがマニュアル操作を基本とした古典的なスポーツセダンなのに対して、WRX S4は先行車や車線に合わせてステアリング操作も行なう追従クルーズコントロール『アイサイト・ツーリングアシスト』を新機能として採用するなど未来的なスポーツセダン像となっている。

さて、その試乗会場ではWRXシリーズの開発を指揮する新PGM（プロジェクトゼネラルマネージャー）にお会いすることができた。新任者のお名前は五島 賢（ごしま さとし）さん、御年は47歳だ。ほぼ一年前の2016年4月より任についているという。WRXシリーズのPGMというと、自らモータースポーツを楽しんだり、はたまたWRCマシンの開発に関わっていたりと、ある意味で硬派なエンジニアが就いていた印象もあるが、五島さんは内装設計の出身で、ハードコアなモータースポーツとは縁がなかったのだという。

そうしたバックボーンの違いについて話を伺うと「運転については、スバルドライビングアカデミーという社内でのトレーニングプログラムに入って鍛えているところです。ただ、自分がPGMに選ばれたということは、前任者の先輩たちとは違うアプローチが求められていると認識しています」と五島さんは答えてくれた。

その言葉を聞いてから新型WRXシリーズに乗り込んでみると、なるほど新PGMの狙いが見えてくる。ドア内張りやシフト周りに扱いやすさへの配慮や上級シフトしたいという意思が込められているのを感じるのだ。

走り出せば、静粛性が増しているのが実感できる。ガラスの板厚アップや吸音材の密度アップといったハードウェアの進化に加え、ハイグロスブラックで統一したインテリアの雰囲気も大人びたもので、静粛性アップとあいまって落ち着き感を増したように感じるのだ。新たに19インチタイヤ採用したWRX STIであっても、けっして騒々しくはない。300万円台後半のプライスゾーンにあるモデルとしてふさわしい、いや価格以上の高級感をNVHの点では実現してきているといった印象を受けた。

ハンドリングについても、新しい方向性が感じられる。今回、リアタイヤの路面追従性を上げるべく、スタビライザーを細くするなど、しなやかな足回りを目指しているのだという。しなやかというのは、乗り心地とパフォーマンスを両立するためのキーワードで、たしかに、それらがトレードオフになっているわけではないことは短時間の試乗でも感じられた。具体的にはギャップをスムースにいなし、操作に対する遅れを感じることもない。少なくとも公道で気持ちよく走るといった範囲において目標は達成できていると感じた。

ただし、強いブレーキングではリアの接地感がスゥーッと失われていく感触は残っていた。これもけっして不満があるレベルではないが、スバルの最新プラットフォームを採用したインプレッサで同様の走りをしたときには、もっと四輪でグッと踏ん張っているように感じられるだけに、兄貴分のモデルとしてはがんばってほしいと思ってしまう。プラットフォームによる違いをセッティングで埋めるというのは難しいのだろうけれど、新型WRX STIが大幅にレベルアップさせた気持ちよく曲がる感触を味わうと、まだまだ伸びしろは残っているようにも思えるのだ。

（文：山本晋也）



スバル・WRX STIがマイナーチェンジで愉しさアップ！ ハンドリングが激変した理由とは？

2017年5月にマイナーチェンジを発表したスバルのスポーツフラッグシップモデル「WRX STI」に、クローズドコースで試乗することができました。

クローズドコースといっても、サーキットではなくワインディングを模した日本サイクルスポーツセンターのサイクリングコースが舞台。公道を考慮した速度域での試乗となりました。

今回のマイナーチェンジではフロントバンパーやヘッドライトの意匠を変えていますが、エンジンはそのまま。しかし、試乗会場には新旧WRX STIが用意され、乗り比べができるようになっていたのです。その理由は、ハンドリングが大きく変わっているから。

スバリスト的には「アプライドD」と呼ぶ3回目のマイナーチェンジ（年改）を受けた新型WRX STIのシャシー関連の主な進化ポイントは次のようになっています。

ブレンボブレーキの高性能化（前後モノブロック、フロント6ポット）19インチタイヤを標準装備（アドバンスポーツV105S）DCCDの新構造化（トルクカムの廃止）サスペンションのセッティング変更

最高出力308馬力のエンジンはそのままですが、これだけ足回りに関する変更があれば、乗り比べをすることで進化を感じる必要があることも納得です。さっそく旧型から乗って、その感触を覚えている体で、新型WRX STIに乗り込みます。

驚くのはステアリングが軽く感じること。タイヤがインチアップしていますが、よりウェット性能を重視した銘柄に変えたこともあり、むしろ抵抗感は抑えられた感触です。

さらに、DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）からトルクカムを廃止、完全に電子制御としたことで、センターデフをフリーにしているときのイニシャルトルクによるロック感がなくなりました。

まるでFRのようというのは、大げさですが、ステアリングを切ったときの反応が鋭く、ドライビングの愉しさがより濃厚になったと感じます。

旧型よりステアリングが軽く感じるというのは、フロントタイヤの性能を「曲がることに専念できる」ようにした証です。実際、コーナー進入時のターンインでの舵角を同じコーナーで比べると、指2本分以上少なくなっています。

また、立ち上がりでのプッシュアンダーも減っているように感じられ、アクセルを踏むタイミングが少しだけ手前になるようにも感じられました。

とはいえ、従来型の持っていたフロントの（じつは抵抗による）重厚感が完全に失われてしまったわけではありません。DCCDをマニュアルでロック側にするか、「AUTO +」モードにして前後の差動制限トルクを強めることで、いかにもAWD（四輪駆動）らしいトラクション性能を強く感じることができました。

実際、トルクカムを外したことでイニシャルトルクは下がりますが、そのぶんを考慮した電子制御に変わっているので、ロック側に振ったときのフィーリングが変わらないのは設計の狙い通りなのだそうです。

従来モデルからブレンボのブレーキシステムを採用してきたWRX STIですが、今回のマイナーチェンジでは前後とも高剛性のモノブロック対向式キャリパーに変わっています。

さらにフロントは4ポットから6ポットへとグレードアップ、ブレーキパッドの面積も拡大しています。リアは対向2ポットタイプなのは従来と変わりませんが、キャリパーの剛性を上げただけでなく、ブレーキパッド、ディスクとも拡大しているのです。

ポテンシャルとしてはブレーキの制動能力も上がることが期待されるシステムにグレードアップしているわけですが、明確な違いは感じません。コントロール性や乗り心地を改善するためにフロントのバネレートを落とすなどのセッティング変更を受けたサスペンションになっていることもあって、ノーマル状態での絶対的な性能アップよりも、前後とも耐フェード性能を上げている方向に伸びしろを振り向けているといえそうです。

上級グレード「タイプS」に電動調整タイプのレカロシートがオプション設定されるのもマイナーチェンジの変更点として無視できません。レカロシートといってもホールド性を最優先したものではなく、グランドツアラーとしての快適性も考慮したものとなっています。

レザーシートもオプションで選ぶことができ、硬派なスポーツモデルではなく、上級ロードカーとして進化していることが感じられます。

そのほかインテリアでは、ダッシュボード中央のマルチファンクションディスプレイが5.9インチの高精細タイプとなる、表示される情報が増えたほか、ディーラーオプションのナビも8インチタイプへと大きくなりました。そのために、エアコンパネルのデザインは変更されています。

シフト周りのフロントコンソールに革を巻き、シフトパネルやインパネ加飾などをハイグロスブラックで統一しているのも進化ポイント。走りの愉しさを増しただけでなく、スポーツフラッグシップモデルとしての上級指向を感じさせるのが新型WRX STIなのです。

トランスミッションが6速MTのみ、駆動方式がAWDだけというのは従来通り。グレードは標準車とタイプSが用意されます。メーカー希望小売価格は標準車が3,866,400円、タイプSが4,060,800円。タイプSに大型リヤスポイラーを付けると4,114,800円となっています。

●スバルWRX STI タイプS 主要スペック車両型式：CBA-VAB全長：4595mm全幅：1795mm全高：1475mmホイールベース：2650mm車両重量：1490kg乗車定員：5名エンジン型式：EJ20エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ総排気量：1994cc最高出力：227kW（308PS）/6400rpm最大トルク：422Nm（43.0kg-m）/4400rpm変速装置：6速MT燃料消費率：9.4km/L （JC08モード）タイヤサイズ：245/35R19メーカー希望小売価格（税込）：4,060,800円

（写真：SUBARU／門真 俊　文：山本晋也）



【スバル WRX STI / S4 改良新型】スポーツ性能と安全性とを高めた…両立を理解

SUBARU（スバル）は改良新型『WRX STI』と『WRX S4』のメディア向け試乗会を伊豆修善寺にある、日本サイクルスポーツセンターで開催、それらの走りを体感した。

2014年に登場した従来型WRX STIとS4は毎年少しずつ改良を重ね、初期型がA型と呼ばれ今回はD型となる。開発当初から掲げている「Pure power in your control」コンセプトを継続し、安心と愉しさを際立つスポーツセダンとして輝き続けるための進化をしたという。

サイクルスポーツセンターのロードコースを走ると、回頭性の良さ、安心かつ確実な制動性能の向上が見られ、多少のオーバースピードでコーナーに接しても、確実にブレーキングで減速ができ、スムーズにコーナリングを行うことができる。従来の車両と比較して操作性が向上しているのが分かる。

S4に関しては、スポーツ性能をアップしただけでなく、「アイサイト・ツーリングアシスト」を採用し、スポーツ性能と安全を同時に高めている。

アイサイト・ツーリングアシストは、全速度域での追従性能を備える。従来のアイサイトの前走車に追従する機能やプリクラッシュ性能、レーンキープ機能に加えて、RAB（後退時自動ブレーキシステム）やSRH（ステアリング連動ヘッドランプ）、フロントビューモニターなど追加した。スポーツ性能を犠牲にすることはなく、うまいバランスでスポーツ性能と安全性を両立しているのが理解できる。

週末など遠くにでかけ、ワインディングロードを含むような道では快適に走行でき、帰り道に疲れていてもアイサイトの技術により快適に帰ってこられる。



さらにスポーティな外観に進化した新型スバル・WRX S4、走りはどう変わった？

0～120km/hにおいて先行車に追従する加減速コントロールと、車線や先行車の軌跡を元に車線維持の操舵アシストを行なう「アイサイト・ツーリングアシスト」を新採用したスバルWRX S4に、クローズドコースで試乗する機会に恵まれました。

ワインディング路を模したクローズドコースだったため、今回のマイナーチェンジにおけるトピックである「アイサイト・ツーリングアシスト」については、システムを起動することさえしませんでしたが、逆にアイサイト以外の走りの進化を純粋に感じることができるコース設定となっていました。

最高出力300馬力の直噴ターボエンジンのスペックはそのままとはいえ、明らかに開口部が大きくなった新しいフロントバンパーは、ハイパフォーマンスセダンらしさを強調。ステアリングを握る前から、その進化に期待は高まります。

そして、ドアを開けてシートに腰を下ろすと、フルオートエアコンのパネルデザインが一新されていること、ディーラーオプションナビが8インチに拡大（従来は7インチ）していること、そしてドアグリップの形状が握りやすく改善されていることが確認できます。

マイナーチェンジですが、細かい部分まで気を配った進化を遂げているのです。

インパネ中央のマルチファンクションディスプレイも5.9インチにサイズアップ、その表示をブーストメーター・モードとして、いざコースイン。

スラロームセクションのヨーが残った状態から下りながらのターンインといったシチュエーションも用意されたコースでは、300馬力、1540kgのAWDマシンとは思えない俊敏さを感じたのが印象的です。

245/40R18という太めのタイヤを履いていることが安定性につながっているのはもちろんですが、グリップが勝ちすぎていてドライビングの楽しみをスポイルすることがありません。

より「しなやか」に動くようになったサスペンションのおかげでクルマの姿勢変化もわかりやすく、タイヤのグリップ力と対話をしながら走っている気分が味わえます。

デビュー当時からタイヤのトレッド面を見事に接地させるサスペンションの美点は、しなやかになっても健在。走行後にタイヤを見ても、ショルダーを削っているようなこともなく、実際にタイヤの性能を引き出していると感じられるのです。

CVTというトルク切れも、回転のドロップもないトランスミッションはターボエンジンとの相性もよく、マルチファンクションディスプレイに目をやると、フルブーストを維持して加速していく様子も確認できます。

走行後にピークブースト圧を確認したところ155kPaに達していました。直線メインの高速コースではないので、アクセルを踏み続けるようなシチュエーションはなく、オン／オフを繰り返すワインディング路ですが、安定したシャシーのおかげでエンジンの性能を引き出しやすい特性であることが再確認できました。

さらにマイナーチェンジで、後退時に障害物を検知すると自動ブレーキをかける安全デバイスを標準装備化、フロント左右の死角を減らすフロントビューモニターを上級グレードに標準装備するなど先進安全装備の面でも進化。

信号待ちなどでブレーキペダルから足を外しても停止状態を保持する「AVH（オートビークルホールド）」を新設定するなど、冒頭で触れた「アイサイト・ツーリングアシスト」以外にも運転アシスト性でもトップランナーといえるレベルに高まっているのも新型WRX S4の魅力です。

それにしても、これだけのパフォーマンスを気軽に味わうことのできるフレンドリーなスポーツセダンが、メーカー希望小売価格3,369,600円（消費税込）からラインナップされているというのは、絶対的には安くはないでしょうが、相対的にはリーズナブルに感じてしまいます。

ステアリング連動ヘッドライト（ハイ／ロー）やフォグランプも新意匠のLEDタイプとなったことで、より先進性を感じさせるフロントマスクとなった新型WRX S4。カタログを開くと最初のページに『最高峰の、嗜み』とキャッチコピーが書かれていますが、まさに大人の嗜みといえるドライビング体験ができるスポーツセダンであることが、ワインディング的コースで確認することができたのです。

■スバルWRX S4 2.0GT-S EyeSight主要スペック車両型式：DBA-VAG全長：4595mm全幅：1795mm全高：1475mmホイールベース：2650mm車両重量：1540kg乗車定員：5名エンジン型式：FA20エンジン形式：水平対向4気筒DOHC直噴ターボ総排気量：1998cc最高出力：221kW（300PS）/5600rpm最大トルク：400Nm（40.8kg-m）/2000-4800rpm変速装置：CVT（マニュアルモード付）燃料消費率：12.4km/L （JC08モード）タイヤサイズ：245/40R18メーカー希望小売価格（税込）：3,736,800円

（写真：SUBARU　文：山本晋也）



どう変わった？ 新型WRX STI／S4の内・外装をチェック

SUBARUの「走り」を象徴する存在であるWRX STI。そしてWRX S4も単に2ペダルのイージー系スポーツセダンを超えた、「走り」の広告塔でもあります。

しかし、AMGやM、Audi Sport、ポールスターといったハイパフォーマンス系モデルが現在追求しているのが、鋭い走りだけでなく、質感向上や快適性を高めるといった点。

SUBARUもD型に移行したWRX STI/S4のクオリティアップに余念がありません。外観では、バンパー下側をよりワイドにすることで、ワイド＆ローのスタンスを強調しています。

フロントグリルは従来よりもヘッドランプとグリルの一体感を抱かせる造形にすることで、精悍さを主張。フロントのロア部を横基調は不変ながらもワイド感を強めることで迫力を増し、低重心感を演出。

タイヤ＆ホイールでは、「STI Type S」に19インチアルミホイールと245/35R19タイヤを標準装備。ダークガンメタリックのホイールはシャープで力強さを抱かせる造形となっています。ほかにも、「STI」向けに18インチアルミホイール、S4の「2.0GT EyeSight」にガンメタリックの18インチアルミホイール、「2.0GT-S EyeSight」にダークガンメタリックの18インチアルミホイールを用意。

内装は、スポーティなのはもちろん、シックな印象を受ける「ハイグロスブラック」で統一されています。細部では、メーターの白文字化による視認性向上、5.9インチのマルチファンクションディスプレイ、新設定された8インチナビに対応するエアコンパネル、フロントコンソール表皮巻化（STI）などが盛り込まれているほか、ガラス板厚アップなど静粛性向上策も追加されたのも朗報です。

WRX STIにメーカーオプション設定されるレカロ製シートは、長時間乗車でも疲れにくい設計とされたほか、スポーティな着座感と快適性を両立。レッドカラーシートベルトにより室内にアクセントが付加されます。



また、S4に標準で用意される「アイサイト・ツーリングアシスト」と後退時自動ブレーキ（RAB）をはじめ、ステアリング連動ヘッドランプ（STIとS4に標準装備）をはじめ、フロントビューモニター（オプション）などにより安全面も強化されています。

価格は、WRX STIが3,866,400円～4,060,800円、WRX S4が3,369,600円～3,736,800円です。

（塚田勝弘）



スバルが誇る新型WRX STI/S4の走りのポイントとは？

2014年にデビューしたWRX STI/S4は、SUBARUスポーツモデルの最高峰として名刺代わりといえる存在。新型WRX STIは5月24日に発表、6月20日から発売されています。

また、レヴォーグと同様に7月3日にマイナーチェンジを受け、8月7日から発売される新型WRX S4についてもご紹介します。D型に移行したWRX STI/WRX S4は、走りの進化、内外装の質感と実用性向上、S4にアイサイト・ツーリングアシストを採用するなど安全性も強化されているのが主な柱。

まず、「WRX STI」では、横浜ゴム製の「アドバン・スポーツV105S」の19インチタイヤ（19インチは純正としてはSUBARU初）を採用。サイズは245/35R19 89Wで、コーナリング時の限界性能を向上、初期応答性の改善が狙いだそうです。

また、マルチモードDCCDを新構造に変更。従来の機械締結の差動制限からトルクカムを廃止し、一体型サンギヤを新設するととともに、全域を電子制御化しています。

これにより状況に応じた差動制限が可能になり、回頭性を向上させたとしています。このあたりは、クローズコースにおいて新旧比較で体感できましたので、別の機会でご報告します。

制動力強化もニュース。ブレンボブレーキを強化し、従来の17インチ2ピース対向4ポット（リヤは2ポット）から、新型は18インチのモノブロック対向6ポット（リヤは2ポット）に変更し、制動力強化、耐フェード性を向上。キャリパー色も黒からイエローに変更。

また、ダンパーやコイルバネ、スタビライザーのセッティングも見直されています。乗り心地もよりフラットライドになり、減衰を利かせた乗り味で、横揺れとフロア上下振動を抑制したとしています。

これにより、従来よりも回頭性を大幅に向上、スラローム通過速度なども若干高まったとしています。

（塚田勝弘）



磨きを掛けた大人のスポーツセダン、新型スバル・WRX S4

マイナーチェンジを受けたWRX S4。機能面ではレヴォーグ同様に「アイサイト・ツーリングアシスト」と「RAB（後退時自動ブレーキ）」を全車に標準装備し、ドライバーエイド機能と安全性能の強化が図られているのが最大のトピックスです。

内・外装デザインも変更されています。外観では、最も目を惹くのがフロントマスク。グリルとヘッドランプに連続感をもたせ、フロントグリルの天地高を低くすることでワイド感を強調しています。さらに、フロントのロア開口部をグッと大きく強調することで迫力ある顔つきになっています。

内装の機能面では、マルチファンクションディスプレイを5.9インチの高精細液晶に変更されたほか、メーターの白文字化による視認性向上などが盛り込まれています。また、レヴォーグ同様に8インチナビへの対応も盛り込まれています。

質感向上も内装のテーマで、ハイグロスブラック仕上げのインパネ加飾とドアスイッチパネルを採用。ともに新デザインになっているほか、フロントコンソール、センターパネル、ドアグリップなどもデザインを変更。

ボディカラーは「クリスタルホワイト・パール」、「アイスシルバー・メタリック」、「ダークグレー・メタリック」、「クリスタルブラック・シリカ」、「ピュアレッド」、「WRブルー・パール」の6色が設定されています。

（文/塚田勝弘 写真/前田惠介）



スバル 「WRX S4」を大幅改良 アイサイト・ツーリングアシストを標準装備

2017年7月3日、スバルは大幅改良し、Dタイプとなったハイパフォーマンス・スポーツセダン「WRX S4」を発表し、8月7日から発売すると発表した。

今回の改良は、サスペンションのダンパーやスプリング、スタビライザーのセッティングの改良と電動パワーステアリングの改良により、フラットな乗り心地、ステアリング・フィールを向上。ボディ各所には振動騒音対策を追加し、より上質でパフォーマンスの高い走りを実現している。

また、ドライバーを支援するアイサイトの新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」、後退時自動ブレーキシステム、ステアリング連動ヘッドランプを全グレードに標準装備。走りだけでなく、安全性能も大幅に向上させている。

エクステリアは、LEDヘッドランプやフロントグリル、フロントバンパーのデザインを刷新し、フロントフォグランプにはLEDを採用。ホイールのデザインも変更し、WRXらしいパワフルでシャープな走りを感じさせるスタイリングとしている。

インテリアは、インパネやセンターコンソール、センターパネルなどのパネルの質感を向上。8インチサイズのナビにも対応した仕様とし、ディーラーオプションのビルトインナビのデザインも一新。また、これまでもインパネ中央上部に搭載されていたマルチファンクション・ディスプレイを5.9インチ大型カラー液晶に変更し、高精細で見やすくしている。


WRX STIがモデルチェンジ　スバルS4との違い、走りの印象は？　試乗記

■どんなクルマ？

「WRX STI」と「S4」　どう違う？

スバルは（ご存知のように）安全性とスポーツ性とで抜きんでたイメージを誇るメーカーだ。スポーツ性において頂点に位置するのはWRX STIだ。2017年5月24日に大幅改良を受けたモデルに、ようやくというかんじで乗ることが出来た。

スバルWRXシリーズは、STIとS4がある。超がつくようなスポーツ性をもったフルタイム4WD（スバルはAWDという）の4ドアセダンだ。後席も使えるけれど、ドアを4枚もったピュアスポーツカーと考えたほうがいかもしれない。

実際にスバルじしん、ラインナップにおける位置づけとしてはBRZよりWRXのほうがスポーティとしているほどだ。

そこにあってSTIとS4のちがいをひとことで説明すると、STIはよりスポーツ性が強いということにつきる。マニュアル変速機はSTIだし、新型でも数多く、よりよいスポーツ走行を可能にするための技術が盛り込まれたのもSTIだ。

ついでにS4についてさらりと触れておこう。


走りが楽しめるのは事実で、エンジンはともに2ℓ水平対向4気筒だが、WRX STIとはちがうものだ。

S4のエンジンは直噴ターボ（出力はほんの少し落ちるが）。トランスミッションも無段変速機。先進的安全装備も0から時速60kmの範囲で車線に関係なく先行車を追従するアイサイト・ツーリングアシストなど豊富に用意されている。

「WRX STI」と「S4」　あきらかな違い

WRX STIは方向性があきからに異なる。新型はまずセンターデフが変更された。従来は電子制御に加えトルクを使った機械締結式のギアが採用されていたが、新型は「マルチモードDCCD」とスバルが呼ぶ完全電子制御タイプとなった。

サスペンションシステムは「フラットで減衰のきいた乗り心地」（スバルの資料）のためにダンパー、スプリング、スタビライザーの設定が見なおされている。もうひとつの目的は「さらにすぐれたハンドリングのため」とされる。

さらにブレーキに手が加えられた。前後ともに従来は17インチの2ピースだったものを、新型は18インチのモノブロックに。「制動力と耐フェード性を大幅に向上」とスバルでは説明する。

さらにフロントは対向2ポットから6ポット（リアは従来のまま2ポット）へと変更された。ブレーキローターも新型はいわゆるドリルドタイプである。

これこそファンが喜ぶ新しい装備だ。先進的安全技術も嬉しいかもしれないけれど、WRXシリーズのキャラクターをはっきり分けたのは大正解。STIは頭のなかがまっしろになるぐらい痛快な走りが堪能できるクルマとして完成度が上がったのだ。

新型はじっさいに走りが楽しくなっている。これはすばらしいニュースなのだ。ごくかんたんに書くと結果として、よく曲がり、よく止まる。スポーティカーにもっとも重要な要素が大きく改良された。よく走る、のほうは言うまでもない。

■どんな感じ？

WRX STIは「スバルブランドに重要な商品」

モータースポーツに力を入れてきたスバルの金看板ともいえるWRX STI。スポーツイメージを牽引する「スバルブランドに重要な商品」とメーカーでは位置づけている。

外観的にはボンネットのエアインテークと、大きなエアダムが目を惹く。張り出したフェンダーに組み合わされたタイヤは新型でアドバンスポーツV105Sの245/35の扁平率を持つ19インチとなった。ダークガンメタリックで塗装されたホイールもスポーティな雰囲気を盛り上げる。

WRX STIというと大型リアスポイラーというイメージだけれど、ベーシックモデルはスポイラーをもたない。

それはそれで、しれっとこのクルマを駆るのもいいかもしれない。もちろんどうせなら大型スポイラーを楽しむのもいいだろう。

走りは期待どおりというか、それ以上だ。

WRX STI、のった印象は？

テストできた場所は状況がかぎられていたが、スバル開発者の狙いどおり、目がさめるハンドリングを堪能できた。

試乗した車両はオプションのレカロスポーツシートを装着していた。とりわけ新しいタイプはやや横幅に余裕をもたせて、カバーする体格の範囲を拡大させている。「着る」ようなタイトな感覚をバケットシートに求めるひとはともかく、多少の余裕があってもいいだろうと思った。

そこからして早くも走る予感に満ちているのだが。シートのポジションを調節したあと、クラッチペダルを踏み込むと、そこでさらに気分が高揚する。

クラッチペダルの反発力は強く、いかにもスポーティなヘビーデューティクラッチを搭載している感に、うれしくなってくる。

じっさいにエンジンに火を入れてクラッチをつなぐと、まさにはじけるようにクルマは飛び出していく。エンジン回転計のレッドゾーンは8000rpmと信じられないところに印がついている。

それをちらりと目にしながら、そこまで味わえたらどんな気分だろうと想像する。最大トルクの43.0kg-mは4400rpmで発生と、むかしながら（？）の高回転型の設定だが、この熟成に熟成を重ねたエンジンはまだまだ現役だ。

燃費はリッターあたり9.4km（JC08値）にとどまるが、まあむしろ悪くないと考えたい。


気分よく弾けるような排気音を聞きながら加速中は4000rpmあたりをめどにシフトアップしてみた。みるみる速度があがっていくかんじは4ドアセダンとは思えない。

コーナーの手前でブレーキングすると「いいなあ」と声がでてしまった。がつんっとみごとな効きのよさ。ブレンボ製の6ポットキャリパーとドリルドの通気式ディスクによる制動力の高さとペダルへのキックバックのたしかさは、（こう書いては悪いけれど）従来型の比ではない。

とにかくあっというまに高速まで加速する能力を備えたモデルなので、このブレーキは必需品だと思った。ぎゃくにいうと、この2つの組み合わせはみごとだ。

耐フェード性もスバルの開発者の自慢ということで、積極的にスポーツドライビングを楽しむひとは、ぜひ体験してみてほしい。

さらに、加速力と制動力についで3つめの驚きが待っていた。

WRX STI、大幅改良の大きなセリングポイント

スバルWRX STIの大幅改良モデルの大きなセリングポイントはハンドリング性能の向上という。実際にそのとおりだと思う。

新型は従来のような機械式締結方式をいっさいやめて、完全に電子制御となっている。開発担当者によると「コーナーの曲がりはじめの回頭性を向上させるとともに、（クルマが外側にふくらむ傾向をみせる）アンダーステアを軽減するのが目的」ということだ。

曲がりの性能は従来型もけっして悪くなかったが、新型を体験すると、あらためてクルマの進化というものに感心する。レールに乗ったような、というコーナリング性能を評価する文言があるけれど、まさにそんなかんじだ。

AWD（フルタイム4WD）の完璧性をめざすために、ていねいにネガをつぶし、より多くのユーザーが満足することを狙ったといえるだろう。それは確実に奏功している。

サスペンションシステムに手をいれて、たとえばスタビライザーはリアの接地性向上を目指したというのも大いに貢献しているだろう。

小さなコーナーも大きなコーナーも、まるでスポーツをするみたいに曲がっていける。こんな感覚のスポーツセダンが300万円台で手に入るというのは驚きですらある。

回頭性の高さとスラロームをやったときの通過速度は、今回のセンターデフ変更と足まわりの改良における重要なパラメターだったようだ。おもしろいのは、スポーツ走行にとっていいことが、より広い層のドライバーにとってもいいことといえる点だ。

ステアリングホイールとドライバーとが一体になったような、軽快な動きでコーナーを曲がっていける。この自然な感覚は性能向上したブレーキとも共通したものがある。操縦感覚がよりナチュラルになっているのだ。

走らせていておもしろかったのは、トルクの太さゆえに意外なほどずぼらな運転も出来てしまうことだ。なにしろ43.0kg-mもあるだけに、あまりひんぱんにシフトダウンしなくても、けっこう力強い走りが出来る。これは都会で乗るのときにありがたいかもしれない。

日常生活の使い勝手もじつはちゃんと手抜かりなく改善されている。

誰が乗っても楽しめるようになった

スバルWRX STIはかぎられたひとのクルマではない。ポルシェのスポーツカーが一部のひとだけのものと言ったらみなが驚くのと似ている。誰が乗っても楽しめる。

広い範囲でユーザーを見ていると思わせてくれるのは、安全性や快適性がおざなりになっていない点だ。

ひとつは静粛性の向上がはかられたこと。どちらかというと2ペダルのS4のための改良点といえるかもしれないが、もちろん、静かになって悪いわけではない。

板厚ガラスの採用やドアまわりのゴム材の材質見直し、さらに各所の吸音材の密度向上など、細かくていねいに対策がほどこされている。

WRX STIにおける安全装備も増えている。ひとつはステアリング連動ヘッドランプ。ステアリングホイールの切れ角と連動してヘッドランプの照射方向を変える（むかしのシトロエンのような？）システムだ。

「車両や歩行者をいちはやく認識できるなど夜間走行の安全性を高める」とスバルの開発者はその意義を謳っている。

もうひとつはオプションのフロントビューモニターだ。フロントグリルにカメラを設置。その映像をマルチファンクションディスプレイに表示する。

メリットは見通しの悪い交差点などでの衝突防止の手立てとなること。狭い場所での切り返しなどノーズの位置確認にも使えるようだ。

■「買い」か？

今だからこそ、「WRX STI」が光って見える

価格は358万円（本体価格）からで、スポイラーの形状で価格があがっていく（なんとなくWRX STIらしいというか）。大型リアスポイラー装着のタイプSは381万円（同）である。

インテリアにもう少し趣味性が出るといいとか個人的な好みもあるけれど、この価格でこの内容はいい。このあとハイブリッド化とか電気化とか、自動車の未来が見通せない状況下で、まだこの楽しみがあるのはすばらしいことだ。