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【自然災害への切り札】「レッドサラマンダー」の実力、価格、配備理由

多くの犠牲者を出した７月の九州北部の豪雨災害。被害に遭われた方々には謹んでお悔やみを申し上げます。さて今回取り上げるのは、その九州北部豪雨の現場となった福岡、大分の両県に派遣された車両です。その名も全地形対応車「レッドサラマンダー」といい、上記の写真を見ればわかるように厳つさの塊といった雰囲気を醸し出しています。

まだまだ水害が発生する可能性が高い、災害大国日本。ここでレッドサラマンダーの実力をご紹介いたします。

文：ベストカー編集部　写真提供：愛知県岡崎市消防本部

ベストカー2017年8月26日号「これは珍なり」

■キッカケは3.11、「兜」がモチーフ

「レッドサラマンダー」とは、2013年3月に全国でたった１台が愛知県岡崎市消防本部に配備されていた全地形対応型の災害救助救援車両。ちなみに車名の「サラマンダー」とは炎を司る精霊の名前から取られており、そのフロントマスクは日本の「兜」がモチーフとなっている。

そもそも2011年３月に発生した東日本大震災の教訓から総務省消防庁が導入を決定した車両で、津波が発生しても水深1.2ｍまでは走行可能で、一般車がとても走れないようなガレキの上や段差、荒れ地も問題なく走れる。

岡崎市消防本部が実施した訓練風景でのレッドサラマンダー。車体が浮くことのない無限軌道（クローラー）を採用しているため、1.2m以内の水深なら問題なく走行できる

そのボディサイズもなかなかのもので、全長8200mm、全幅2200mm、全高2600mm。スペックのほうも全地形対応車の名に恥じないもので、車両重量は1万2000kg、最大積載人員は前部シャシーに4人、後部ユニットに6人の計10人。

最高速度は50km/h、最大登坂能力は50％、最大乗り越え段差60cm。最大溝乗り越え幅2m、稼働可能気温はマイナス30℃という桁外れにタフな能力を誇る。車体を浮かせることなく走行することが可能な無限軌道式（クローラー）を採用していることが大きな特徴。

現場へは自走するワケではなく、基本的に専用の運搬用車両を使って現場周辺までいくことになっている。また、前と後ろで分離構造になっているため、航空自衛隊との連携で輸送機を使った空輸も可能だとのことだ。

レッドサラマンダーを運転するには大型特殊免許を必要とするので、岡崎市消防本部の隊員はそのためにわざわざ大型免許を取得したという。

販売は防災車両などで実績のある「モリタホールディングス」（本社・兵庫県三田市）が担当しているが、製造元は「STエンジニアリング」というシンガポールの特殊車両メーカーだ。そのお値段、1億1000万円ということもあり、日本国内でモリタが販売したレッドサラマンダーは現在この１台だけなんだそうな。

レッドサラマンダーを「現場」まで運搬するための専用搬送車での積載状況。なんとなくユーモラス。新幹線やスペースシャトルも、運用場所まで運ぶ専用の運搬機が存在する

■本当は活躍する場面がないことがベストだが

なぜ、このレッドサラマンダーが愛知県岡崎市に配置されているかというと、「岡崎市が日本のほぼ中央に位置しているため、東日本、西日本のどちらにも移動しやすいこと。それに消防署自体が高速道路に近かったことが理由です」（同市消防本部）とのことで、仮に南海トラフ巨大地震が発生しても津波災害の恐れがないことも配備の理由となったらしい。

このレッドサラマンダー、４年前に配備されてから今回の九州北部豪雨が初めての救出活動への出動となった。気象庁が福岡と大分両県に対して大雨特別警報を出した2017年7月5日に即日岡崎市を出発し、７日から災害現場となった大分県日田市や福岡県朝倉市で救助活動をスタート。孤立した集落での住民の安否確認、機材や資材、それに消防隊員の搬送などを主業務として実施したとのこと。

九州北部豪雨災害のような特別災害のほか、９月以降は本格的な台風シーズンを迎える日本列島。本当は（どれだけ高価であろうとも）配備以降一度も使用されないことがベストなのだが、しかしそうも言っていられない実状もある。「備えよ常に」。レッドサラマンダーが活躍する場面には、（訓練を除き）いつも誰かの被災がある。それでもその被害を少しでも減らすため、今後も活躍してほしい。

【レッドサラマンダー　主要諸元】

全長8200×全幅2200×全高2600mm、車重12,000kg、総排気量7240cc、乗車定員10名、最高速度50km/h、最大乗り越え段差600m、最大溝乗り越え幅2000mm、最大登坂能力50%、車両本体価格1億1000万円


こんなにも早くお仕事とはな…

登場しない方が良いっていうのもおかしな話だけど

何もないのが一番いいけど、もう少し小ぶりで数が揃えられた方が良いような気がしないでもないけど…それだとパトレイバーよろしくで性能の低い連中でゾロゾロって話になりかねないのかね

【ニッポンの名車】こだわり抜いたFRのような回頭性！　スバル・アルシオーネSVX

　かのジウジアーロ氏も納得のスタイリング

　1991年9月に発売され、2万4365台が生産されたアルシオーネSVXは、スバルファンから奇跡の大傑作名車として崇められているが、一般的なクルマ好きからの評価は今ひとつ。クルマ雑誌などでも「デザインが良かった過去の日本車」的な企画でたまに思い出される程度にとどまっているので、この場を借りてその素晴らしさをアピールしたい。

　まずは素敵でオシャレ、かつ重いテーマが込めらたネーミングから。「アルシオーネ」とは、スバルのマークである牡牛座の六連星の中で一番大きな星のことで（プレアデス星団の一番星）、名前からしてスバルのフラッグシップという意味が込めらているが、「SVX」はSubaru Vehicle X の略で、かつてない革新的なスバル車と解釈される。「SVX」の車名が決定したのは発売直前のことで、バブル経済が崩壊し、経営再建中だった旧富士重工業が新境地を切り開こうと渾身の開発を行った入魂車だったことを表している。

　そんなアルシオーネSVXの注目すべきポイントは多岐にわたるが、ここでは ・ジウジアーロ氏も納得した原案デザインの再現

・技術革新を要した全面３次元ラウンドキャノピーの実現

・高度な操縦性と耐久性、そしてラウンドキャノピーにも対応した高剛性ボディ

・完全バランスを追求した3.3L水平対向６気筒NAエンジン

・FRの回頭性と操舵感、AWDの安定性を備えたVTD-AWD の５つを特筆ポイントとして挙げたい。

　スバリスト以外からも評価の高いエクステリアデザインは、1986年にジョルジェット・ジウジアーロ氏率いるイタルデザインに打診し、数案のスケッチのなかからもっとも空力に優れ、スバルらしさを表現しやすいと判断された「クーポラ」というデザイン案がピックアップされたことに始まる。「クーポラ」とは、ウインドウからルーフがドームのような形状で、ラウンドキャノピーと呼ばれる三次元ガラスで構成する斬新な案だ。

　初期段階では初代レガシィベースの5ナンバーサイズボディだったものが、搭載エンジンが当初の予定だった4気筒から新開発の6気筒となり、それに見合うサスペンション設計や居住空間の確保のためにボディを拡幅。さらにラウンドキャノピーの生産性、とりわけ三次元カーブガラスの量産が困難ななかでオリジナル案そのままというわけにはいかなかったが、良い妥協点を見出してジウジアーロ氏も納得するスタイリングを再現した。

　ジウジアーロ氏の長年のパートナーであり、日本メーカーとのコラボの際は通訳としても活躍した宮川秀之氏の父は中島飛行機に勤務した経緯があり、宮川氏はスバルデザイン部の上層部に知人が多かったことも、スバルとイタルデザインの共同作業が上手くいった要因のひとつとされる。ジウジアーロ氏は宮川氏とともに開発中に何度も群馬を訪れ細部をチェックしたなど、単にデザイン工房として原案を提供しただけではなかったのだ。

　困難を乗り越えて実現した全面3次元ラウンドキャノピー

　アルシオーネSVXの外観デザインの肝といえる全面3次元ラウンドキャノピーの実現は困難を極めた。フロント、サイド、リヤのウインドウ間にピラーが露出しないグラスtoグラスのラウンドキャノピーは、当時の大手ガラスメーカー３社に打診するも、どこも従来製法では無理との回答で、従来のガラス製法では不可能とされた。

　単にカーブしただけのガラスを作るのは簡単だが、問題はガラスにカーブを与えることによる視界の歪みで、透視歪みや二重像などの光学的な難題が立ちはだかる。わずかな歪みがガラス越しの風景を大幅に歪曲させてしまい、自動車としてまともな視界が得られなくなってしまうのだ。

　そこで、日本板硝子で開発されたプレスベンティングという、ガラスを炉の中で熱しながらプレスで曲げる方法を採用。フロントウインドウのカーブの深さは、レガシィの8ミリに対して15ミリとなったが、これはガラスの歪みの限界であり、ワイパーの追従性の限界だった。

　さらに、ミッドフレームの上部を構成するアッパーサイドのウインドウは、細長くカーブがきついため曲げ加工が難しかったが、一方から圧力をかけ、一方からバキュームで型に密着させる新製法を開発。これらのガラスのピラーへの取り付けも困難を極めたが、エンキャップシュレイテッドモールという、ガラスを型に入れて周囲にウレタン樹脂を射出し、モールと一体構造にしてしまう方法でこれを解決。このように、全面3次元ラウンドキャノピーはさまざまな困難を技術革新で乗り越え実現している。

　全面3次元ラウンドキャノピーの実現には、ボディ側の革新も求められた。当時はまだ世界的にも量産車での採用例が少なかった100％亜鉛メッキ鋼板で構成されたモノコックボディを採用。

　キャビンの外面にピラーを露出しないようにするため、ピラー部分は必要な強度を確保しながら可能な限り細くすることが求められた。溶接を見直し、亜鉛メッキの厚みを表す目付け量は１平方メートルあたり60～80グラムと非常に贅沢な値とすることなどでこれを実現。

　さらに、地面に近いためサビやすいフロアの補強材の多くを床上に配置した点も車体設計の特筆ポイントだ。たとえば、実質2名乗りの当時のポルシェ各車は居住空間を犠牲にしてフレームを居住空間にまで張り出させて剛性を高めていたが、グランドツアラーを目指すアルシオーネSVXは、メインフレームだけは床下に配置することでセダン並みの居住生と快適性を確保することを求めた。結果として、剛性が高くサビにも強く、室内が広く使える車体が出来上がった。25年以上経った今乗っても驚くほど高い剛性感を備えている。

　内装に関しては、外装に比べると地味でつまらないと過小評価されがちで、確かに地味さは否めない。しかし、それは幾何学構成のシンプルさを追求した結果で、ある意味狙い通りといえる。地味ながら質感の高さはフラッグシップに相応しく、今見ても感心させられる点が多い。

　また、円形モチーフの温度調整スイッチは、温度表示の円形窓そのものがシーソー式のスイッチになるというアイディアで特許も取得するなど、創意工夫が多々見られる。さらに、当時の新素材エクセーヌ（今ではアルカンターラやウルトラスエードとも呼ばれる）は、直接太陽光が当たらない箇所に配置するべきものだったが、SVXの全面3次元ラウンドキャノピーはUV機能を備えるため、シート表皮など内装の広範囲に配置することができるようになったなど、SVXならではの美点は内装にもしっかり活かされた。

　また、全面3次元ラウンドキャノピーは室内の温度上昇を抑制する効果も高く、空調面でもメリットが大きい。当時はエンジンの高負荷時で冷却性能に余裕がなくなるとエアコンをカットするシステムが一般的だったが、コンプレッサーの外部制御システムでこれを克服している。

　さらに見えないところでは、ポリエチレンとナイロンを接着した3種5層構造で、安全で複雑な形状を可能とした樹脂製燃料タンクの新採用も当時としては斬新であった。

　素直は回頭性をもつ4WDを目指して「VTD-4WD」を開発

　エンジンは、ターボという選択肢も検討されながら、ピークパワーよりもリニア感のある太いトルクを求めて、当初の予定だった3リッターからさらに拡大した3.3リッターの大排気量（スバルとしては）のNA6気筒を採用。試作エンジンのひとつに、レガシィで実績のあるロッカーアームをもつバルブメカニズムとしたDOHCの世界トップクラスのバルブ有効開口面積を持つ高回転型のスポーツユニットも作られ、これは高回転域のフィーリングが極めてスポーティだったが、SVXのキャラには合わずお蔵入りに。

　最終的にはDOHCでありながらレガシィ用のロッカーアームをもつバルブではなく、ダイレクトプッシュ式とすることで、よりグランドツアラーに適したトルク特性を追求したタイプが採用された。これにはインテークマニホールドの充填効率の大幅な向上と、共鳴過給効果と慣性吸気効果を切り替える可変吸気機構も採用。スロットルバルブのプログレッシブ化やATの特性見直しなどにより、アクセル全開時にはスポーツカー的な加速性能を発揮しながら、通常時には大排気量NAならではの落ち着きのあるジェントルな質の加速が味わえるセッティングとなっている。

　当時としては珍しい、2500～5800回転の広範囲で最大トルクの90％以上を発揮するフラットなトルク特性を実現した。またエキゾーストは左右等長で、当時のスバル車とは一線を画す静粛性も実現している。

　操縦性にも特筆ポイントが満載だが、とりわけ注目すべきは「VTD-4WD」の新採用だ。スポーツカー的なハンドリングを求めた開発において、FRの走りの魅力は当時のスバルのエンジニアたちにも十分に理解されていた。今と違ってまだレオーネ時代のイメージが強く、「スバル＝アンダーステア」のレッテルを払拭するためにも、FR的な操縦性と操舵フィールを追求したいとの思いが強かったという。

　しかし、だからといってFRを選択すべきとの声は誰からも挙がらなかった。スバルが今も昔も重視するアクティブセーフティという基準で考えれば、FRに対して4WDの方が絶対的に優位であることが明らかだったからだ。

　当初は初代レガシィにも搭載予定の電子制御油圧多板クラッチ式のACT-4が搭載される予定だったが、当時のACT-4はFF状態と直結4WDの間で駆動トルクを配分するシステムであり、3.3リッターの大トルクがフロント寄りに配分されることによる操舵フィールと回頭性の悪化が問題視された。

　グランドツアラーとして質の高い操舵フィールの確保と、回頭性の鈍さを解消するにはACT-4では力不足となり、新規の4WDシステムを開発。前後の駆動トルク配分比を後輪寄りとし、連続的に可変制御する「Variable Torque Distribution（VTD）」と呼ばれるシステムが誕生した。

　基本的なトルク配分を前輪35％、後輪65％とすることでFRのような回頭性を実現しつつ、前後直結状態まで連続的に可変させることで安定感を確保するというものだ。真冬のフィンランドなどの極限的な環境下でも入念に走り込んでセッティングを煮詰め、当時の開発陣が掲げた理想的なハンドリングを実現。

　いわゆるGTカーと呼ばれるモデルの多くは今でもFRが主流だが、悪天候時の安定性ではVTD-4WDのアドバンテージは極めて大きい。VTD-4WDシステムはその後も改良が重ねられ、今のレヴォーグやWRX S4にも搭載されている。

　このように、アルシオーネSVXはスバルファンとしての贔屓目を全力で排除し、冷静に客観的な評価をしてもやはり名車と称えたくなる傑作車なのである。唯一残念なのは燃費の悪さで、当時の広告コピーのように１日500マイルの距離を走るには2度給油する必要があるが、1991年デビューの6気筒モデルとして考えれば全然許容できる範囲といえる。

デザイン画通りの形で出ていたとしたらどうなっていたのやら

時代が時代ならユーノスコスモとGTOとの切磋琢磨しても良かっただろうけどあんまりそういう印象が個人的には薄いんだよな…
そして3台とも絶望的に燃費がよろしくないｗとくにコスモなのかな?

ブガッティ・ヴェイロン、保証満了へ　新プログラム発表

もくじ

（初出時のタイトルから訂正変更いたしました）
ーブガッティから、ヴェイロンオーナーへ
ー「ブガッティ・サーティファイド」とは？
ーヴェイロン保証満了へ　新プラグラム始動

ブガッティから、ヴェイロンオーナーへ

こちらは、クワイル・モータースポーツ・ギャザリング（カリフォルニア）に展示された2台のブガッティ。

・1931年式：タイプ51
・2012年式：ヴェイロン16.4グランスポーツ・ヴィテッセ

後者は、最高出力1200ps。今なお、世界一速い市販ロードスターモデルとして、最高速度408.84km/hの記録を保持している。

ブガッティが今回の展示にあわせてアナウンスしたのは、そのヴェイロンに関する「ブガッティ・サーティファイド」プログラムの新情報である。


「ブガッティ・サーティファイド」とは？

「ブガッティ・サーティファイド」は、ヴェイロンのために作られたマーケットサポート・プログラムで、すでに運用が開始されている。


このプログラムが発行するBugatti Certifiedのシールは、同ブランドが車両の価値を正しく維持していく証しであり、最高のテクノロジーを長期にわたって保証していくものである。

近年のヴェイロンの市場価格を見ればわかるように、この試みは成功しているようだ。


ヴェイロン保証満了へ　新プラグラム始動

そして今回ブガッティは、ヴェイロンの所有者のうち、最大10年にわたる延長ワランティを適用したオーナーに向けて、さらに5年の追加延長を可能にする「エクステンデッド・ワランティ・プラス」の提供を開始するという。


2005年から2015年にかけて製造されたブガッティ・ヴェイロン16.4シリーズは、限定450台が製造された。初期のモデルのオーナーは、延長分を含めた保証プラグラムが満期を迎える時期に差し掛かっている。

殆どの部品が消耗品じゃないの?

KEN OKUYAMA、「Kode ゼロ」発表…700馬力のスーパーカーは1台限り

『エンツォフェラーリ』をデザインした奥山 清行氏が率いる「KEN OKUYAMA CARS」は8月19日、米国で開催中の「The Quail, Motor sports Gathering」において、『Kode 0（ゼロ）』を初公開した。

Kode 0は、昨年の同イベントで発表された『kode57』に続くKEN OKUYAMA CARSのワンオフスーパーカー第2弾。Kode 0は1969～1970年に登場したランチア『ストラトスゼロ』、ランボルギーニ『カウンタック』、フェラーリ『モデューロ』などの名車を、現代の技術で復活させることをテーマに開発された。

Kode 0はワンモーションのウエッジシェイプ・プロポーションが特徴。低いノーズからAピラー、Cピラーを経て、リアエンドに至る一本の線でつながったシルエットを構築する。

カーボンファイバー製モノコックのミッドシップには、自然吸気のV型12気筒ガソリンエンジンを搭載。排気量は公表されていないが、最大出力は700psを発生する。カーボンファイバー製コンポーネンツを積極採用し、車両重量は1550kgに。KEN OKUYAMA CARSは、「世界トップレベルの動力性能を発揮する」と自信を示している。



「コード0」初公開　ケン・オクヤマの700馬力V12ハイパーカー

奥山清行のコード0　世界初公開

ケン・オクヤマカーズは、クワイル・モータースポーツ・ギャザリングにおいて、ワンオフカー「コード0（ゼロ）」を発表した。

マルチェロ・ガンディーニやカロッツェリアの名匠の手により生まれた、ランチア・ストラトス・ゼロ、ランボルギーニ・カウンタック、フェラーリ・モデューロといったドリームカーを、現代の技術で復活させる。それがコード0のコンセプトだという。


余計な装飾を排除し、ストレートなウエッジシェイプを採用。日本唯一のカロッツェリアの、モダーン、シンプル、タイムレスというテーマを具現化したプロジェクトだ。


リトラクタブルライトを連想　フェンダーの作り込み

低いノーズからAピラー、そしてCピラーを経てリアエンドに至る一本の線でつながったワンモーションのシルエット。


このスタイリングについて、同社は「ブランドのスタイリングによる差別化、また昨今のレギュレーションに縛られたレースカーの空力デバイスに表面的に迎合すべく、複雑なディテールデザインがスーパースポーツカーの幼稚とも言えるトレンドとなっています。コード0の提案はそういったトレンドへのアンチテーゼでもあります」と説明している。


カーボンフェンダーに溶け込ませた高輝度LEDヘッドライトは、リトラクタブルヘッドライト時代を連想させる。ブレーキクーリングエアダクトが支えるノーズウィングは、アンダーボディへの整流を行い、空力デバイスに頼らずとも充分なダウンフォースを得る仕組みだ。


冷却ファンも、デザインの一部

さらに、ベルトラインに沿って設けられたドア内蔵エアインテークは、前面投影面積を増やさずとも、カーボン製ルーバーがメインラジエターに冷却風を送り込むことを証明している。


リアおよびリアフェンダーサイドのエアアウトレットに装着された計6基の冷却ファンはコード0のテーマカラー、メタリックグリーンにペイント。

とくにリア両サイドの大型ファンは視覚的に大きなインパクトを与えている。


700ps、70.4kg-m　コード0 スペック情報

発表されたスペックは、以下の通り。

全長x全幅x全高：4635x2125x1135mm
ホイールベース：2700mm
車両重量：1550kg

エンジン：6498cc V12エンジン
最高出力：700ps/8250rpm
最大トルク：70.4kg-m/5500rpm
トランスミッション：7速ISRギアボックス

開発はケン・オクヤマカーズの青山スタジオで実施。内製の最高品質カーボンファイバーによるボディパネル製造やNCマシンによる切削作業をふくむアッセンブルは、山形ファクトリーで行った。


確かに童夢零とかストラトス・ゼロに見える様な…

エンジン音とか楽しみだなぁ～
実車の作り込みも興味深いけど、ストラトスゼロやカウンタックになれているかしら?


「顔のない」スーパースポーツ!? KEN OKUYAMA CARSによる新たなワンオフカー「Kode 0」が初公開

フェラーリから新幹線、トラクター、伝統工芸品まで幅広い分野でデザインやプロデュースを手がける奥山清行氏。同氏が率いる「KEN OKUYAMA CARS」が、北米の「モントレー クエール モータースポーツギャザリング」において新たなフォーリセリエ（ワンオフカー）である「Kode 0（コード ゼロ） 」を世界初公開しました。

同モデルは、エンツォ・フェラーリやマセラティ・クアトロポルテといったハイパフォーマンスカーをはじめ、フェラーリ・ロッサ、マセラティ・バードケージ 75th といったワンオフのコンセプトカーで斬新なスタイリングトレンドを生み出したKen Okuyamaが、昨年夏、同イベントで発表された「Kode 57（コード フィフティーセブン）」に続き、完成させたもの。

今回発表された「Kode 0」は、ランチア・ストラトスゼロ、ランボルギーニ ・カウンタック、フェラーリ・モデューロなどといったドリームカーを現代の技術で復活させるというコンセプトが掲げられています。

低く構えたノーズから Aピラー、そして Cピラーを経てリヤエンドに至る一本の線で描かれたワンモーションのクリーンなシルエットがスタイリングテーマ。

無駄を省いたシンプルなフロントエンドは、左右の Aピラーにつながるカーボンフェンダーに高輝度LEDヘッドライトを溶け込ませ、リトラクタブルヘッドライト時代を連想させる顔のないスーパースポーツのフロントエンドを意図したそう。

また、ドア内蔵エアインテークは、前面投影面積を増やさずにカーボンファイバー製ルーバーがメインラジエターに十分な冷却風を効率的に送り込みます。

冷却された空気は、サイドとリヤのアウトレットから効率良く排出され、これらはウィング形状の Cピラーとともに、フロントからリヤへ流れる整流の最適化を実現。リヤまわりのエアアウトレットに装着された計6基の冷却ファンは、「Kode 0」 のテーマカラーである「メタリックグリーン」に塗装され、大きなインパクトを周囲にもたらしています。

そして、カーボンファイバー・モノコックボディにV12 NAエンジンをミッドにマウントしたエンジニアリングと、世界のスーパースポーツをデザインしたKen Okuyamaのデザイン哲学の融合も見どころです。

カーボンファイバー製コンポーネンツを多用した 1550kgの軽量ボディと700ps を誇るハイパフォーマンスエンジンとのコンビネーションにより世界トップレベルの動力性能を発揮するとしています。

開発は「KEN OKUYAMA DESIGN」の青山スタジオで行われ、内製による最高品質のカーボンファイバーによるボディパネル製造やNC マシンによる切削作業含むアッセンブルは、「KEN OKUYAMA CARS」の山形ファクトリーにて行われているそうです。

世界各国から最高峰のコンポーネンツを集結し、日本の精密なクオリティコントロールの元、すべてハンドメイドで作業されているそうです。

（塚田勝弘）



コード0 - ケン・オクヤマ・カーズ　写真で見るモントレーウィーク（1）

クエイル・ロッジで開催されたモータースポーツ・ギャザリングで、日本のカロッツェリア、KEN OKUYAMA CARS（ケン・オクヤマ・カーズ）から、ワンオフコンセプトカーの「コード0（ゼロ）」がワールドプレミアされた。


日本を代表する工業デザイナー、奥山清行氏が代表を務める同社からは、昨年は「コード57（フィフティセブン）」が発表されている。

エアロダイナミクス　究極の域に

今回発表されたコード0は、ランチア・ストラトスゼロや、ランボルギーニ・カウンタック、フェラーリ・モデューロなど、1969年から1970年にかけてイタリアで生み出されたドリームカーを、現代の最新技術で復活させることをコンセプトとしたもの。ストレートラインを基調に、「モダン」、「シンプル」、「タイムレス」というテーマを具現化した、彫刻的な美しさを感じるデザインが生み出された。


そしてもちろん、現代に復活を遂げたこのドリームカーは、エアロダイナミクスという機能を究極の域に導いたモデルでもある。


アヴェンタドールがベース

コード0のベースは、ランボルギーニ・アヴェンタドールだが、リアサブフレームやサスペンション、冷却システムなどなどは、独自に設計されている。


ミドに搭載されるエンジンは、V型12気筒自然吸気の700ps仕様とのみ発表されており、センターモノコックはもちろんのこと、CFRP素材を積極的に導入することで、車重は1550kgに抑えられている。


モントレーの定番イベントに

コード57、そしてコード0と2年連続での発表となった、KEN OKUYAMA CARSのワンオフコンセプトカー。それはすでにモントレー・カーウィークから発信されるトピックスとしては欠かせない存在となった。来年ははたしてどのようなモデルで、我々の目を楽しませてくれるだろうか。奥山氏の胸にはすでに、新しいアイデアが生まれているはずだ。

ポルシェ カイエン 新型、プロトタイプ車両を公開

ポルシェは8月21日、新型『カイエン』のプロトタイプの写真を公開した。

新型カイエンは3世代目モデル。歴代モデルは、ポルシェならではの運動性能とプレミアム性を備えたSUVとして、成功を収めてきた。2002年に登場した初代モデル以来、世界累計販売台数は76万台を超えている。

新型カイエンのプロトタイプは、外気温がマイナス45度からプラス50度という世界各地の過酷な気候条件の下で、開発テストを実施。ポルシェによると、開発車両の累計走行距離は、およそ440万kmに達するという。

具体的には、極度の負荷をシミュレートするため、新型カイエンのプロトタイプは世界各地で走行テストを実施。例えばドイツでは、ホッケンハイムリンクと、ニュルブルクリンク北コースを使用。イタリアでは、ナルドの全長12.6kmの高速サーキットで連続走行が行われ、試験車両の性能が試されている。


SUVならニュル以外のステージでも良いのでは…まぁカイエンだし速い方が良いんだろうけど

76万台も累計で売れてんだもんなぁ


3代目ポルシェ・カイエンの世界初公開は8月29日！ 一足先に耐久テストの映像が公開

スポーツSUVを代表する存在であり、累計76万台を超えたというプレミアムSUVの大ヒットモデル「ポルシェ・カイエン」が間もなくフルモデルチェンジ、第三世代へと進化します。

2017年8月29日に予定されている世界初公開を前に、ドバイの砂漠、極寒のカナダ、スペインのカントリーロードなどで実施された耐久テストの映像が公開されました。

2014年に開発がスタートしたという新型カイエン。シミュレーションや実験室での耐久試験ももちろん行なっていますが、ポルシェが重視するのはリアルワールドでのテストだそうです。その走行距離は24万km以上！ それも世界中の過酷なシチュエーションにて実施されています。

ドイツでは、ホッケンハイムリンクとニュルブルクリンク北コースでのサーキットテスト、イタリア・ナルドにある全長12.6 kmの高速試験路による連続走行など限界域での性能を確認するだけではありません。

センサーや電子機器の品質と耐久性も重要です。50°Cに達するドバイ（UAE）の砂丘、デスヴァレー（米国）の砂地の斜面で高温下でのテストを実施。アラスカやカナダではマイナス45°Cに達する極寒の世界で耐久試験を行なってきました。

さらに中国の都市における蒸し暑い条件下での渋滞や、欧州各地のサーキット、南アフリカ、日本、ニュージーランドなど世界中で様々なオン／オフロードテストを実施。そして、ついに第三世代カイエンが完成したというわけです。

動画はプロモーション用に撮影されたシーンも含まれているようですが、世界中の過酷な環境での走行シーンが含まれており、新しいカイエンの進化が今から楽しみです。

（山本晋也）


8月29日にワールドプレミアされる新型ポルシェ・カイエンのテスト走行の様子が公開

2002年に登場した初代ポルシェ・カイエンは、発売前の「ポルシェがSUV？」という懐疑的な見方を吹き飛ばし、高級車ブランドがこぞってSUVを投入する流れを作り出しました。

初代カイエンの販売台数は76万台を突破し、いまや弟分のマカンとともにポルシェの屋台骨を支える重要な柱にまで成長しています。

今回公開された画像は、3代目カイエンが一連の厳しい試験を終えたというもの。カナダやドバイ、スペインなど世界中の過酷な環境下（マイナス45°Cからプラス50°C）で実施された試験を通じて、（プロトタイプとプリプロダクションモデル）合計約440万kmの試験を耐え抜き、ポルシェが設定した最高品質の要件を満たすことが証明されたそうです。

新型カイエンのワールドプレミアは、2017年8月29日に予定されていて、スポーツ性と快適性をさらに高めるべく、ドライブトレイン、シャシー、ディスプレイの操作コンセプトを再設計。新型カイエン用に特別に開発されたコンポーネントを含む、多くのコンポーネント間で完璧なバランスを達成することが、入念な試験プロセスの主な目標とされています。

また、この新世代カイエン（社内での呼称はE3）の開発プロセスは、2014年にスタートし、今日までプロトタイプとプリプロダクションモデルを用いて進められてきました。

年々、正確さを増す仮想シミュレーションももちろん併用されていますが、ポルシェでは実際の路上での試験が重要視されていて、ポルシェとっての最終試験になっているとのこと。

また、操縦安定性と機能性を試験するために、ユーザーの使用条件を模した車両試験が実施されます。目標は、つねにポルシェにおける最高の品質要件を満たすことで、とくにシャシーとボディに人工的な振動を加える油圧式試験施設「ハイドロパルス」ユニットでの過酷な耐久試験がこのプロセスに含まれているそう。ヴァイザッハにあるポルシェの開発センターの試験拠点では、オン/オフロードの現実的な操作安定性試験が行われ、この拠点の内外でも耐久試験を実施。

実際にはありえないであろうと思われるほど過酷な条件下で、車両の寿命がシミュレートされます。市街地、郊外、高速道路のあらゆる日常条件において、数か月で車両は最大24万kmも走行するとのこと。

極度の負荷をシミュレートするため、ニューカイエンのプロトタイプは世界各地で試験を実施されました。これには、ポルシェの全モデルをテストするために伝統的に使われてきたサーキットも含まれています。例えばドイツでは、ホッケンハイムリンクと、とくに過酷なニュルブルクリンク北コースを使用。イタリアでは、ナルドの全長12.6 kmの高速サーキットで連続走行が行われ、試験車両の性能が試されています。

そして各種材料、センサー、電子機器類は、多様な気象条件下で品質と耐久性を証明する必要があります。50°Cに達するドバイ（UAE）の砂丘、デスヴァレー（米国）の砂地の斜面、アラスカ（米国）の－45°Cに達する雪と氷の世界など過酷な環境でのテストが実施されました。

また、3代目カイエンは、中国の都市の蒸し暑い条件下での渋滞に耐え、スウェーデン、フィンランド、スペインのサーキットでの試験を克服し、南アフリカ、そして日本やニュージーランドに運ばれて多岐にわたるオン/オフロード試験を終えたそうです。

（塚田勝弘）