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スバル BRZ にSTIチューンの「tS」…500台限定、3万3495ドル

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは12月14日、『BRZ tS』の価格を発表した。3万3495ドル（約375万円）に設定され、2018年春から納車を開始する予定。

BRZ tSは、『BRZ』の高性能モデル。日本仕様に用意されたことがあるが、米国向けでは初めて。STIがチューニングを担当し、BRZのスポーツ性能を引き上げているのが特徴。500台限定で発売される。

外観の特徴は、日本仕様のBRZ tSにはなかったSTIのカーボンファイバー製大型リアスポイラー。角度調整が可能で、ダウンフォースを高めることができる。前後バンパーとサイドには、アンダースポイラーが追加された。室内には、ブラックレザーとアルカンターラを採用。赤いシートベルトが装着される。

足回りには、STIチューンのザックス製ダンパー＆スプリングを装着。エンジンルームには、V字型のブレースが追加され、ボディ剛性を高める。米国向けのBRZとしては、初の18インチホイールも装着。このSTI製の軽量アルミホイールに、ミシュラン「パイロットスポーツ4」の215/40R18タイヤを組み合わせた。ブレーキはブレンボ製で強化されている。

86の方はGRMNでカーボンルーフとかやってるのにスバルで出来ないっていうのもよくわからんけど
、もう少し特別感を出して欲しいな～

あとWRXの方でも思うのがドル換算で書いているからなんだろうけど安いよな～このtSも375万円だったら破格だよねｗ

スバル WRX STI に310hpの軽量版「RA」…価格は4万8995ドル

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは12月14日、『WRX STIタイプRA』の価格を発表した。4万8995ドル（約550万円）に設定され、納車は2018年春から開始される。

WRX STIタイプRAは、『WRX STI』をベースに、エンジンやサスペンションを強化し、軽量化を図った500台の限定モデル。ルーフはカーボンファイバー製とし、スペアタイヤの搭載を廃止。カーボンファイバー製リアウイングも装着する。

足回りは、BBS製の軽量19インチアルミホイールに、ヨコハマ「アドバンスポーツ」245/35R19サイズタイヤの組み合わせ。ビルシュタイン製ダンパーやブレンボ製ブレーキも装備する。マルチモードVDCにも、専用チューンが施された。

STIのフロントアンダースポイラーが追加され、高速走行時のスタビリティを向上。室内には、レカロ製のバケットシート、ウルトラスウェード巻きのステアリングホイールなどを装着する。

2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンには、STIの新開発コールドエアインテークとパフォーマンスエグゾーストを追加。強化ピストンと専用ECUも採用された。この結果、最大出力は310hpを獲得している。

以前にも転載したけど装備一覧としては
【特別装備内容】
■　メカニズム
・専用ECU
・強化型ピストン
・専用吸気ダクト&エアクリーナー
・専用パフォーマンスマフラー＆エキゾーストパイプ
・BBS製軽量19インチ鍛造アルミホイール（ゴールド）
・専用ビルシュタインダンパー＆コイルスプリング
・Brembo製フロント・モノブロック対向6ポットブレーキキャリパー（シルバー塗装）＆ドリルドディスクローター
・Brembo製リヤ・モノブロック対向2ポットブレーキキャリパー（シルバー塗装）＆ドリルドディスクローター

■　エクステリア
・専用フロントグリル（チェリーレッドアクセント付）
・専用フロントアンダースポイラー
・STIエンブレム付サイドガーニッシュ（ブラック）
・ドライカーボンルーフ
・ドライカーボンリヤスポイラー
・専用リヤバンパー（チェリーレッドアクセント、エアアウトレットグリル付）
・TYPE RAリヤオーナメント
・ドアミラー（ブラック）
・シャークフィンアンテナ（ブラック）

■　インテリア
・専用ステアリングホイール（ウルトラスエード）
・RECARO製バケットタイプフロントシート（STIロゴ型押し）
・プッシュエンジンスタートスイッチ（レッド）
・専用シリアルナンバープレート

この専用吸気ダクト&エアクリーナーってのがコールドエアインテークの事なのかな?

同じ排気量のエンジンでもクルマによってレッドゾーンが異なるのはなぜ？

　どの回転域で効率的に空気を取り込むかの設計が影響

　エンジンの回転計にある赤い印がレッドゾーンで、そのエンジンの回転数の上限を示しています。一部の高性能なエンジンでは、まだエンジンの暖気が充分でない場合などにレッドゾーンが少し低い回転に表示される場合もあります。「レッドゾーンに入れると壊れる場合もあるよ」という意味でもあります。その上限は、機械的にいえばムービングパーツの設計に影響されます。しかし現実的にいえば、空気をどれだけ取り込めるか、という設定に影響されることになります。

　エンジンにとってパワーというのは、取り込んだ空気の量のことです。パワーは燃焼エネルギーなのでガソリンが必要ですが、その量は空気の量に対応するので、結局空気の量がパワーを決めることになるのです。エンジンは吸気系を介して空気を取り込みます。

　エアクリーナーはともかく、スロットルボディやインテークマニホールド、そして吸気ポートや吸気バルブを通ってシリンダーの中に空気が入っていくわけです。その時の空気の速度には限界があるので、高回転で、つまり短時間に吸気させるためには、吸気系の口径を大きくする必要があります。しかし逆に低回転で、空気の速度が低くなり過ぎるとその流れが不安定になり、空気を取り込む効率が悪化します。

　つまり、ひとつの吸気系で使える回転域は、ある程度決まってしまうのです。それがパワーバンドなんですね。

　たとえば3000rpmから6000rpmまでがパワーバンドだったとすると、吸気系を流れる速度が2倍の範囲で、効率がいいということになります。

　これは4000rpmから8000rpmまでのパワーバンドも、同じ意味になりますし、2000rpmから4000rpmでも同じです。これを拡げるには可変バルブタイミング機構や可変吸気機構が必要になりますが、それは切り換える時に必ず非効率な部分が出てしまい、トルクの谷となって現れます。根本的に解決してくれるのはターボで、最新の電子制御されたターボユニットは、かなりの幅広い領域でフラットトルクを実現してくれます。

　また排出ガス試験や燃費計測は、低回転域での走行になります。その領域での燃焼が安定していないと良い結果が出ないので、低回転からしっかりとパワーを出す、つまり空気を取り込む必要があるわけです。ということで、パワーバンドの下限は決められているようなものなので、上限もそれなりに決まってしまうわけです。高回転指向のスポーツエンジンというのは、つまり低回転を諦めて高回転を獲得しているわけで、それはカタログ燃費の数値に表れることになります。

　同じような商品性・構成のエンジンでも、それぞれのメーカーによって回転数の上限が異なりますね。それは吸気ポートも吸気マニホールドの設計が大きく影響します。とくに吸気系にスペースを与えていない場合、高回転は辛くなり、最高出力の数字が出せません。それでは困るので高回転向けの設定にしてしまうと今度は低回転が厳しくなり、高回転まで回るけど低速トルクがなくてレスポンスもダメ、といったエンジンができあがったりします。じつは技術力以上に、このあたりにメーカー間の大きな差があるんです。

　レッドゾーンまで回す意味がないエンジンもありますね。その手前でトルクが落ちてしまって、ただダラダラと回るだけ、というフィーリングになります。結局レッドゾーンもスペックのひとつでしかなく、実際のドライブフィーリングこそ重要なのです。



AT車はMT車より加速が悪く、最高速も遅いというのは本当か？

まず気になるのは加速。AT車はMT車に劣るのか？

ATとMT。最高出力も最大トルクも同じエンジンなら、どちらの加速が速いのでしょう。
某海外自動車雑誌が行ったトヨタ86のデータによれば、0-100km/h加速で0.5-1秒ほど、最高速では約15km/hほどMTが速かったようです。
いずれもギア比が関係するので一概にはいえないのですが、ATはミッションの重量も重いので、加速や最高速に影響してくるのでしょう。
ただし、これはトルコン式ATの話し。現在、主流のツインクラッチ式のDCTとなると話は違ってくるようです。

コンピュータが人間を上回る？

コンパクトながら、最高のパフォーマンスを発揮するBMWM2には、2015年の発表当初から6速MTと7速DCTの用意がありました。
新車発表時に公開されたスペック表によれば、最高速はともに250km/hながら、0-100km/h加速は6MTが4.5秒だったのに対し、DCT(7速)は4.3秒と、MTよりも優れていることをアピールしていました。
また燃費についても、6MTが8.5L/100km(約11.8km/L)、DCTが7.9L/100km(約12.7km/L)と、DCTのほうが優れた結果を残しています。
DCTには、ギアが7枚あるのでより的確なギア比を選択できることを差し引いても、DCTとMTは同等もしくはDCTのほうが優れているのだと思われます。
しかし、DCTにはトランスミッション機構が複雑になるので、MTよりも重量増になると言われます。そこでATにふたたび注目が集まっています。


トルコンATのニュージェネレーション

レクサスLCに、DCTではなくトルコン式の10ATが搭載されたことに疑問を感じた方もいるかもしれませんよね。その理由は、AT技術の進化にありました。
レクサスLCに採用されたDirectShift-10ATのサイズは、従来の8ATと同等。トルコン式ATでしばしば問題となるエネルギーロスの問題に対し、ギアは歯面の摩擦係数を低して、ギア噛み合い時のエネルギー伝達ロスを削減。さらにクラッチは、機構内の摩擦材形状を最適化し、回転時のクラッチの損失トルクを約50％低減して、伝達効率を高めています。
また、高性能・小型トルクコンバーターを新開発し、ロックアップ領域を拡大。多段化もあって、スムーズかつ切れ味の良い変速を実現したといいます。その変速時間は、0.22秒とアナウンスされています。


最近、BMWがDCTを廃止して多段ATにシフトしつつあるのも、そういった理由があるようです。
以前のトルコン式は明らかにMTに劣っていたのですが、プレミアムクラスに限っていえば新世代ATが主流になるのかもしれませんね。


皆違って皆良いんですよ
車の性格とかもあるんだからミニバンにレーシングカーみたいな高回転型ユニットのっけてもしょうがないんだしさ

ブガッティ シロン、全世界で全車リコール…フライング・ドクターが行く

ブガッティは、全世界で納車された『シロン』の全車をリコール（回収・無償修理）すると発表した。

今回のリコールは、シートのリクライニング機構のブラケットの溶接に不具合の可能性があるために行われるもの。走行中にシートの背もたれが突然動き、事故につながるおそれがある。

リコールの対象になるのは、現時点までに全世界で納車されたシロンの全車で、47台が該当。

なお、ブガッティは、「フライング・ドクター」制度を導入。顧客に連絡した上で、ブガッティの技術者が全世界の顧客の元に出向き、車両の点検を行う。異常が見つかった場合、車両を引き取り、リコール作業を実施する。

ブガッティの技術者は2か国語以上の言語が使えるのかね…全世界のってすげぇなぁ～

スバルと日産の完成検査不正問題は何が違う？　日産だけ風当たりが強い理由とは

　両社とも自動車型式指定制度の根幹を揺るがす重大なルール違反

　自動車メーカーが生産するクルマであっても、ときおり「持ち込み登録」という注意書きが記してあるカスタマイズ仕様があることは、ご存知だろうか。持ち込み登録というのは、新車を初めて新規登録する際に、運輸支局で検査を受けてナンバーを受け取ること。

　車検の仕組みを知っていれば、このフローに驚くことはないが、通常の新車において一台ごとに「持ち込み登録」していたのでは運輸支局のキャパシティをオーバーしてしまう。そこで、国内向けに生産されるクルマにおいては、自動車メーカーが国土交通省から型式指定を受けることで運輸支局へ持ち込むことなく、書類だけで登録できるようになっている。そのために届出した通りに作られているかを確認する作業が「完成検査」と呼ばれるもの。

　日産とスバル（SUBARU）がおかした不正とは、この完成検査において検査員として認められていないスタッフが検査を行っていたというもの。石井国土交通大臣がコメントしたように、まさしく「自動車型式指定制度の根幹を揺るがす重大なルール違反」である。

　その点においては、どちらが悪いという比較はナンセンス。両社ともユーザーや監督官庁の信頼を裏切る不適切な行為をしていたことは間違いない。

　両社が発表した内容を整理すれば、いずれも数十年単位で続けられてきたものであり、また両社ともに正規の検査員の印鑑を使っていたという。検査の資格を持たないスタッフが検査をすることがNGであることは理解した上で続けられてきた行為というわけだ。仮にOJT的な意味で非正規検査員が関わるとしても、本来であれば正規の検査員が確認して印鑑を押すべきであろう。

　つまり、正当な理由で不適切行為がなされていたと理解することはできない。いずれもコンプライアンス意識に問題があったと考えざるを得ないのだ。

　しかしながら、この問題における日産とスバルのブランド毀損には差があるように見える。日産は厳しく糾弾されている一方、スバルはそこまで批判されていないように感じられる。

　2017年11月の登録車（乗用車）販売における前年同月比を見ても、日産が65.1％と大幅に減っているのに対して、スバルは91.2％と影響は少ない。もっとも、ブランド価値の影響を測るには長期的視野で数字を見ていく必要はあるが、それでもスバルについては完成検査の問題がブランド価値を大きく損なっていないといえるだろう。

　その理由として考えられるのは、初期の対応におけるスタンスの違いがある。日産は、商品自体には問題がないという立場だった。それ自体は、ユーザーの不安をいたずらに煽らないという配慮だったのかもしれないが、結果として違反行為に対する反省を感じさせず、無責任であるという印象を与えてしまったキライはある。一方でスバルは真摯に反省の姿勢を示した。こうした初動に違いがブランド価値への影響を変えた可能性はある。

　ただし、スバルは2番手の立場だったため報道で目立たなかったという面もあるだろう。もし、完成検査の不正についてスバルのほうが先に判明していたとしたら、どうなっていただろうか……。


まぁ、こういうことを言うとなんでスバルはageで日産はsageなのか?って言われそうだけどさ