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2018年01月29日 イイね！

ドコでナニが飛び出してくるかわからないからね

ドコでナニが飛び出してくるかわからないからね【東京オートサロン2018】「鹿ソニック」!? T.M.WORKSが夜道に現れる鹿対策で地元に貢献

昨年取材で盛岡から釜石へ向かう途中、夜道の暗がりにすっくと現れた鹿に遭遇した時は少し驚いたものです。

大きいので制限速度で走っていれば確かに止まることは可能で、そういった意味では全く問題はなかったのですが、何しろ堂々としている、と言えば聞こえはいいですが、要は全く動じないのです。

周囲に民家もありませんし、対向車もいませんので、パッシングをしたり、クラクションを鳴らしたりしてもあまり反応はありません。しばらく止まっているときょろきょろして森の中に入っていきました。

猿に遭遇したり、イノシシの子供が横切ったりということも時々ありますし、首都圏の郊外でもタヌキは案外遭遇する印象があって、しかもそのイメージとは裏腹に案外俊敏なことに驚かされるほどです。しかし、それに対して鹿と来たら、動きがゆったりとしており、遭遇すると厄介だなあ、という実感を持っていたところでした。

そんな体験をしていたものですから、今年の東京オートサロンで鹿ソニックを見つけた時には「し、鹿センサー!!!」と思わず声に出してしまったほどでした。山梨県南都留郡富士河口湖町での点火系チューニングなどを手掛けるT.M.WORKSは、オートサロン会場に鹿撃退装置「鹿ソニック」を出展していました。

もちろん本業の点火系チューニング関連の商品も国内外様々なものを紹介していましたが、そんな傍らにある、この「鹿ソニック」は、地元へ貢献したいという思いから開発されたのだそうです。

「河口湖周辺、実は鹿がかなり頻繁に現れます。実際に鹿に衝突したケースや、鹿にヒヤッとしたことのあるという方は少なくないのです。鹿は小さくないですから、衝突すればクルマもダメージを受けますし、最悪の場合、けがをすることも十分あり得るのです。私たちは自動車関連のビジネス、特に電装関係を手掛けていますので、そんなノウハウも生かしながら、地域のそんな事情にお役に立てないか？そんな思いで作ってみました。威嚇したり、不快な音を出すというのではなく、鹿が聞きなれない音波を発生させ、近寄らせないようにするというのが説明としては正確かもしれませんね。当初の効果はまずまずと言えるのではないでしょうか。」と紹介してくださいました。

自動車は工業製品であり、人間社会の文明の利器ではありますが、地域性を反映したきっかけから生まれた「鹿ソニック」。

地域地域ごとにこうした対策を講じることも大切なことかもしれませんね。正式には近日発売というこの「鹿ソニック」。すでに同じ悩みを抱えている遠方のユーザーからも引き合いが来ているのだとか。鹿に遭遇しなければ、クルマと衝突する鹿も減るということ。野生動物の生息エリアが、森林が荒れたことで狭まり、追いやられるケースも少なくない昨今。駆除する、撃退する以前に「近づけない」対策は大切かもしれませんね。」

また最近こちらも全国的に問題になっている誤操作による以上発進のによる事故。それを防止する装置も展示されていました。

（中込健太郎）

ネタで
BELL Deer Warning
付けてはいますけど実感出来るものでもないですからね（遭遇したくもないので良い事なんですが）
Posted at 2018/01/29 21:30:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年01月29日 イイね！

スバル絡みだったから全部まとめてしまいましょうｗ

スバル絡みだったから全部まとめてしまいましょうｗその理由は鉱山鉄道にある!? スバリストなら一度は訪れたい秋田県・小坂町

SUBARUの最新プラットフォームが走りのレベルを引き上げたのは知られているところでしょう。その最新プラットフォーム「SGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM）」を採用しているインプレッサ・シリーズに最新スタッドレスタイヤを履かせ、青森や秋田をドライブすることができました。

青森県から秋田県に入り、十和田湖を超えた付近にあるのが小坂町。ここ、じつはSUBARUマニアにとっては見逃せない場所だったのです。

小坂町は江戸時代の終わり頃に銀鉱が発見され、鉱山として栄えてきた町です。その後、黒鉱から銅を分離する技術を確立、明治後期には日本有数の鉱山として知られる存在になったといいます。

鉱山として栄えれば、様々な施設やインフラも整備されます。明治38年（1905年）に建てられた木造三階建て・ルネッサンス風の建物として国の重要文化財となっている「小坂鉱山事務所」は、その象徴。ドライブのパートナーとなってくれたインプレッサG4との記念写真を見ても、かつて小坂鉱山が繁栄していたことは伝わってくるのではないでしょうか。

そうした、在りし日の小坂鉱山を思わせる文化財となっている建物を眺めた後は、道を挟んだところにある小坂鉄道レールパークに向かうのがスバリストのあるべき行動。迎えてくれるのは、明治42年（1909年）に建築されたという旧・小阪駅。いまはレールパークの入り口となっています。

小坂鉱山の専用鉄道として明治41年（1908年）に誕生したのが小坂鉄道。2002年に鉄道事業は終了して、いまは運行していませんが、線路や駅舎などは残され、いにしえの設備などを見学したり、ブルートレインの客車に宿泊するというレールパークになっているのです。

そして、ここには富士重工業の作った軌道モーターカー4両が動態保管されているのです。本来、小坂鉄道レールパークの営業期間は4月～11月なのですが、特別に車庫に保管されている富士重工業製の軌道モーターカーを見学することができました。

いまでは鉄道車両事業から撤退しているSUBARUですが、改名前の富士重工業時代には宇都宮工場において気動車、客車、軌道モーターカーなど様々な車両を製造していました。小坂鉄道レールパークに保管されている軌道モーターカーというのは、保線作業用機械に分類されるものです。

黄色いボディに赤いペイントがキュートな、小型モーターカー「R105」、資材などを運でいた「TMC100」、そして排雪板を装備した「TMC200CS」。

TMC100は不動車も合わせると2両があるので、合計で4両の富士重工業製軌道モーターカーを見ることができるというわけです。また車両によっては動かしていることもあるので、富士重工業製の軌道モーターカーを気動車とした体験乗車もあり得るというから見逃せません。

いずれにしてもSUBARUブランドの四輪車しか知らないファンにとっては新鮮に思えます。本当に富士重工業製なのかと疑問に思っても、車体の見やすい場所に「富士重工業」のプレートが止められていますから、すぐに確認できるというわけ。プレートに描かれた「まるフ」マークもSUBARUの歴史を知る上では忘れられない存在ではないでしょうか。

周辺道路も整備されています。今回走った十和田湖からの道は気持ちのいいワインディングロードで、クルマとの対話も楽しめるドライブルートでした。東北自動車道・小坂ICからも3分程度とほど近く、交通の便に優れているのも魅力のひとつです。

（写真と文：山本晋也）



SUBARU×BLIZZAKのコンビネーションは雪道での安心と愉しさを生み出す

SUBARU XVに雪道で試乗する機会があった。2.0L 水平対向エンジンのパワーを、おなじみの駆動トルク可変機構を持つ四輪駆動で路面に伝えるSUVは車重が1400kg台ということもあって、雪上でも軽快な動きを見せる。

そこにはVDC（いわゆる横滑り防止装置）の機能を利用した「アクティブ・トルク・ベクタリング」も効いているのだろう。これは旋回時にブレーキを利用して外輪と内輪のトルク差を生み出し、コーナリングをアシストしてくれるもの。ドライバーの狙いに沿った走りに近づける機能だ。とくに滑りやすい路面では安定感にもつながるが、それでも物理的に考えると、タイヤの持つ性能を超えた挙動が出せないはずだ。

というわけで、雪道を楽しく走れるSUBARU XVの足元に目をやると、そこにはブリヂストンの最新スタッドレスタイヤ「BLIZZAK（ブリザック）VRX2」を確認することができた。そして2017年秋に発売開始となった最新スタッドレスタイヤの実力は、驚くべきものだった。

個人的にVRXを所有しているので比較すると、VRXに対して積雪路でのグリップはさほど伸びている印象はない。コーナリングスピードは高いレベルにあると感じるが、それでも公道走行で明確な差が出るほどの進化ではない。なお、メーカー発表値では氷上のブレーキング性能が上がっている（制動距離が10％短縮）しているという。

今回はマイナス7度の路面が締まった環境、マイナス3度程度で新雪が乗っている滑りやすい路面、濡れた舗装路、乾いた舗装路と様々な環境で試すことができた。

その中で、もっとも驚いかされたのは舗装路での静粛性だ。スタッドレスタイヤから想像するパターンノイズは見事に抑えられ、その静粛性はサマータイヤと変わらないと思えるほど。雪解け水で濡れた舗装路でのグリップ力というスタッドレスタイヤが苦手なシチュエーションでも明確な進化を感じた。舗装路で気になる耐摩耗性も高まったというが、こうしたトレッド面のしなやかなフィーリングが、時間の経過とともにどこまで維持されるのかは気になるところ。メーカー発表によれば耐摩耗性は22％改善しているという。

だからといって舗装重視というわけではないのは前述の通り。パターンのひとつひとつが圧雪路面をつかむというフィーリングは安心感につながるもの。スバルのシンメトリカルAWDテクノロジーが雪道に強いというのは知られているところだが、それでもサマータイヤで雪道を走るのは無謀であるし、そもそも安心して走ることはできない。優れた駆動系と高いシャシ―性能にしっかりとグリップするタイヤを組み合わせることで、雪道を愉しく走ることができる、という当たり前の事実を再確認させられた。

（文：山本晋也）



「見た目はカジュアル、中身はガチ」。スバルXVで八甲田に向かってわかったこと

スバルが現行インプレッサに合わせて、車体設計をゼロから見直して生み出したのが「SGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM）」。その最新プラットフォームの走りを、スバルのコアテクノロジーであるシンメトリカルAWDが本領発揮する雪道で味わう機会がありました。

まず、ステアリングを握ったのはSUBARU SUVファミリーの末弟のSUBARU XVです。ルーフレール・レス仕様であれば全高1550mmと立体駐車場に対応するサイズながら、最低地上高は200mmを確保したコンパクトなクロスオーバーは、雪道でどのような走りを見せてくれるのでしょうか。

ステージは青森市内から十和田湖を目指すルート、途中に八甲田山もあり、一部の道路は閉鎖されているほどハードなエリアです。まずは目的地として酸ケ湯温泉（初出時、表記に間違いがありました）をナビにセット、どんどんと山道を上っていきます。

山に向かうにつれ、外気温の表示はマイナス3度からマイナス7度まで下がっていきます。マイナス3度程度では新雪が乗っている滑りやすい路面、マイナス7度では逆に路面が締まった圧雪路といった風に環境は変わっていきましたが、XVのドライビングはインフォメーションの豊富さと安心感の両立が印象的だったのです。

そうした好フィーリングには、雪道を走るためにチョイスされたブリヂストンの最新スタッドレスタイヤ「ブリザックVRX2」が一役も二役も買っていたことは間違いありません。いかにスバルの四輪駆動といっても、しっかりと雪道でグリップするタイヤがあってこそ活きてくるというものです。

現在のSUBARU車において多数派となっている「アクティブトルクスプリットAWD」が、XVに採用されているAWDシステムです。これは前後駆動トルク配分60：40を基本として可変させるというもので、軸重に合わせた最適化するという考え方です。ここでポイントとなるのは駆動トルクは可変であるという点。基本がフロント寄りと聞くと、安定志向と思いがちですが、そうではないのです。

圧雪路で、積極的にアクセルを踏んでいくと後輪を滑らせて向きを変える（オーバーステア領域）を活用できることが確認できました。しかも、これは電子制御を切っていない状態の話なので、アグレッシブな走りを意図的に受け止めるセッティングになっているというわけです。

こうしたドライバーファーストの味付けとなっているのはSUBARUの特徴といえるのではないでしょうか。

そもそも、SGPはドライの後輪メカニカルグリップが高い印象がありますから、アクセル操作によるオーバーステア的な味付けが意図的なのは明らかです。パーキングブレーキがEPB（電動タイプ）となってリヤのスライドを意図的に作り上げることは難しくなった現行XVですが、こうして意図的にヨーを強めるコントロール性を持っているのです。

こうしたコントロール性への強い意識が、雪中試乗で確認できたのは大きな収穫でした。そして、すぐれたコントロール性はクルマに対する信頼感を生んでくれます。完全に電子制御で安定させるよりも、安心して走ることができるのです。

最新のシャシー設計と、最新スタッドレスタイヤのコンビネーションは雪道でもグリップの不安がなく、シーンによってはまるで舗装路のように旋回するのですが、アイスバーンではそうはいきません。やはり滑ります。

そうした路面で、ABSは確実に作動。ペダルからのフィードバックは大きくはありませんが、フィードバックもわかりやすく、踏力によって制動距離をコントロールしやすいと感じました。なんでもAWDについてはロックしたタイヤを駆動力で回ることによって車両速度とタイヤ回転をシンクロさせ、ABSの効きをよくするといった制御も入っているといいます。

ブレーキングでは四駆のメリットはあまりない（エンジンブレーキは有利だけれど、車重が増すというネガもある）という見方もありますが、四輪の駆動力をABSの適正な作動をアシストするために活用しているというのがSUBARUのテクノロジー。今回、雪道で感じた制動コントロール性の良さには、そうしたSUBARUの作り込みの一端が貢献しているのです。

試乗車の「クールグレー・カーキ」をはじめとしたユニークなボディカラーやアクティブな意匠のオリジナルホイールなどからアーバンSUVのイメージが強いSUBARU XVですが、その中身は走破性やコントロール性など本気のSUVとして作り込まれているのです。

■SUBARU XV 2.0i-S EyeSight（ルーフレール装着車） 主要スペック車両型式：DBA-GT7全長：4465mm全幅：1800mm全高：1595mmホイールベース：2670mm車両重量：1440kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒DOHC 直噴総排気量：1995cc最高出力：113kW（154PS）/6000rpm最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：16.0km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/55R18メーカー希望小売価格（税込）：2,678,400円（ルーフレールとシャークフィンアンテナは別途オプション）

（写真：SUBARU／門真 俊　文：山本晋也）



【試乗】雪道が不安どころか楽しくなる！　スバルの雪上試乗で感じたAWDの強烈な魅力

　公道で安心して楽しめるようにスバルはクルマを作っている

　毎年メディア向けにスバルは、走りの理解を深めてもらう狙いから、雪上試乗会を開催する。例年だとテストコースなどクローズド環境での試乗だが、今年は一般道での試乗を準備してくれた。

　冒頭でスバル広報より、「クローズドの環境のほうが当然安全ですが、我々の言う安心と楽しさは、リアルワールド環境で得られることにこだわり開発しています。今回は過酷な走行環境なので新しいスバルグローバルプラットフォーム（SGP）と熟成を重ねているスバル独自のシンメトリカルAWDが主役となります。運転支援＆予防安全のアイサイトもリアルワールドで安心と楽しさを求めて作られています。そのような背景があり、今回はより深くスバルワールドを堪能してもらうべく、公道にしました」と経緯が説明された。

　WEB CARTOPでもレポートしているが、雪道のツーリング比較テストを今までも数多くやってきて、その実力は肌身で痛感。そもそも比較テストにスバル車を入れる背景には、何かの時のレスキュー隊的な心の安心を求めての狙いもあったりする。

　そんな訳で、 青森から岩手の安比高原スキー場まで、途中千人風呂で有名なお肌ツルツル効能の酸ヶ湯温泉に立ち寄るルートで、インプレッサスポーツとXVを乗り継ぎながら編集部と和やかに移動開始。

「緊張を強いることがない」。これがスバル×雪道の最大の強みだろう。もちろんモデルごとに性能は違う。しかし、どのモデルでも安心と楽しさを求めた結果として、それぞれパッケージやキャラクターに合わせるように4種類の4輪駆動を持っているのが象徴だろう。言うなれば、スバルのエンブレムが着くモデルでは、差別なく、安心と楽しさを提供しようとしているわけだ。

　安心と楽しさが両立し疲れないクルマに

　こんなフワッとした話ばかりしているが、仕方ない。圧雪路、氷、シャーベット、舗装路。山間部、街中、高速といったなかで過酷な環境になるほどに、その走りに不満などなくなる。先に言うが、不満はカメラを使うアイサイトが、人間が見えづらくなる吹雪などの環境では同様に機能が低下することだ。

　標準化を目指してコストを抑える狙いを持っているので仕方ないが、将来は悪天候でも前を見定める可能性があるミリ波レーダーなどの安価な搭載にも期待したいところ。ちなみに某所でアイサイトはステレオカメラをやめるなんて情報が出まわったが、それはキッパリ否定していた。

　それから細かい点だが、USBケーブルでオーディオ接続できないことは改善の余地ありだ。Bluetooth接続しかできないのは、知り合いのスマートフォンに入っている音楽を聞きたいときに何かと不便。

さて、不満なしと言っても特徴は述べておこう。インプレッサスポーツの良さは、まず低重心。腰を落として運動をするときのような、路面に吸い付くような感覚、フットワークが効きそうな安心できる感覚が絶えずある。これがSGPの効果だろう。

さらにハンドルからの手応えは、緊張を強いない適度な遊びが設けられながらも、変化を的確に手応えとして伝える絶妙なもの。そこに約7割もボディ剛性を高めた効果だろう、シートから腰に、硬めの雪かフカ雪かなどの路面の状況が伝わる。それら手と腰から情報から、路面を的確に掴み取れて、路面判定の判断ミス少なく走れるのが安心を生んでいた。

　そして特筆したいのは、やはりAWD。ボディ剛性が高まり、4つのタイヤが力強く結びつき、コントロール性が上がって走りやすい。これは今の時代だと体験できるモデルは多数あるが、スバル車はそこにAWDによるがっちり感が加わる。イメージではフルタイム4輪駆動が、4つのタイヤを駆動系というアイテムを使って結びつけることでコントロール性を上げている印象。それが基本性能を大幅に向上させるので、基本となる足まわりはとてもしなやかにできるし、しなやかにできるから路面を積極的に捕まえられるという好循環サイクルになっている。

　XVになると、車高がたった数cmの違いだが上がることで、運転視点が高く景色も良く見えるし、狭い道も走りやすくなる。また最低地上高も上がり、気持ちの上でどこでも走れる感が大幅に上がり自由自在感が高まる。結果、自然と心が楽しくなるので、アクティブな方にはオススメのモデル。しかし、重心は高くなるので、安定感やカーブでのグラっとする感覚はインプレッサスポーツと乗り比べると大幅に違う。それはXVがダメなのではなく、インプレッサスポーツの低重心効果が姿勢変化を抑えて安定感を大幅に向上させていると捉えるべきだろう。

　ちなみにエンジンは、アクセルを深く踏めてエンジンが唸って加速するのに抵抗がないなら、1.6リッターモデルで十分！　CVTも賢く、自然吸気エンジンの低回転トルクの細さもカバーしてくれる。しかし、回転数を抑えて穏やかにゆとりをもって走りたいなら2リッターモデルが欲しいところ。

　改めて思う。安心と楽しさがあると、一日中、クルマに乗っていても心が疲れない。これが大きな魅力だろう。

　最後になぜ安比高原がゴールなのか。

　ここに書き記したスバル車の凄さは、体験した人しかわからない。なぜなら想像を超えて過酷な環境ですごさを発揮するからだ。

だからこそ過酷な環境でひとりでも多くの方に愉しく体験してもらうべく、スバルはリフトの代わりにクルマでスキーヤーやスノーボーダーを山の上に連れて行くゲレンデタクシーを行っていて、ちょうどこの試乗会の週末に安比高原が会場になっていたのだ。

5年目を迎えるこちらのイベントも、今年は苗場など各所で予定されているので、体験したい人はスバルのホームページで日程と場所を確認すると良いだろう。



【ムービー】スバル・インプレッサとXVを雪上で比較！

　雪道×スバルは最強のコンビネーション

　スバルが毎年、雪国で行う雪上試乗にモータージャーナリストの五味康隆さんが参加した。今回はスバル・グローバル・プラットフォームを採用したインプレッサ・スポーツとXVを乗り比べて比較を行った。五味さんが感じた、両車の印象とは？





スバル・インプレッサG4に雪上試乗。予防安全の進化に思いを馳せる

SUBARUの最新車台となる「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」と、同社の伝統的なテクノロジーである「シンメトリカルAWD」による走りは、スノードライブだからこそアドバンテージがあるはずです。そうした点をアピールする試乗会が青森から秋田にかけたエリアを舞台に開催されました。

現在、SGPを採用しているのはインプレッサスポーツ（5ドア）、インプレッサG4（セダン）とSUBARU XVの3モデル。いずれも基本的なフィーリングは変わらないという印象ですが、その中でもセダンは全体に引き締まった印象があります。

一般論として、ボディがしっかりしているほうが、タイヤがグリップを失う、限界域の挙動がつかみやすい傾向にあります。せっかくの機会ですから、そうした動きを感じようとセダンのインプレッサG4を試乗車に選びました。しかし、ある程度は予想していたものの、クルマが不安な動きを見せることはありません。むしろ安心してペースアップしそうになるので、それをいかに自制するかを考えるほど。写真からもわかるように、雪がこんこんと降っていて、視界が確保されているとはいえないコンディションでしたから。

そうした中で、スバルの0次安全思想を実感したのは、試乗した2.0i-S EyeSightグレードに標準装備されている「クリアビューパック」のメリットです。ワイパーの凍結を熱線で溶かす「フロントワイパーデアイサー」や後方視界を確保する「ヒーテッドドアミラー」、そしてセダンであってもリヤワイパーを標準装備しているのは、視界確保を安全の基本とするスバルの哲学を感じます。

また、2.0i-S EyeSightグレードには、横滑り防止装置である「VDC（ビークル・ダイナミクス・コントロール）」を利用したドライビングアシスト制御「アクティブトルクベクタリング」が標準装備されていますが、この仕上がりもドライバーファーストで、過剰な介入を感じさせません。たとえば、スリッピーな路面でアクセルを踏み込むと、横滑り防止装置が働き「打てど響かず」といった反応を見せるクルマもありますが、SUBARUの新プラットフォームを用いているモデルに関しては、そうした違和感はほとんど覚えません。

安全に移動できることのプライオリティが高いのがSUBARUの特徴。その象徴といえるのがステレオカメラによる予防安全機構「EyeSight（アイサイト）」とです。

ただし、カメラを使うためロバスト性においては若干不利なシステムともいえます。今回も、雪で真っ白な状況で、アイサイトがキャンセルされるという表示が出たこともありました。とはいえ、ステレオカメラにこだわり長年作り込んできたノウハウは、レヴォーグなどに採用されている「アイサイト・ツーリングアシスト」のような追従クルーズコントロールにおける利便性向上などにつながっていることは間違いありません。

今回の雪上走行で感じたのは、ステレオカメラにこだわってきたアドバンテージを活かしつつ、ミリ波レーダーを追加するなどして、より外乱に強いシステムへの進化を望みたいと感じたのでした。

そうした進化の可能性について伺ったところ「ステレオカメラがSUBARUの基盤テクノロジーであることは不変です」という回答をいただきました。センサーを一新して、ステレオカメラを利用することで実現している様々な予防安全・運転支援システムのアドバンテージを捨てるメリットはないということです。

だからといってミリ波レーダーなどを追加することを否定するものでもありません。雪道で実感できる全天候型パフォーマンスを、予防安全の面でも味わえるような進化を期待しましょう。

■インプレッサG4 2.0i-S EyeSight 主要スペック車両型式：DBA-GK7全長：4625mm全幅：1775mm全高：1455mmホイールベース：2670mm車両重量：1400kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒DOHC 直噴総排気量：1995cc最高出力：113kW（154PS）/6000rpm最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：15.8km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/40R18メーカー希望小売価格（税込）：2,613,600円

（写真：SUBARU　文：山本晋也）



【ムービー】スキーとスバルを同時に満喫！　クルマがゲレンデを駆け抜けるゲレンデタクシーが最高

　このあと「長野県高原スキー場」「新潟県苗場スキー場」で開催！

スキー場のゲレンデをリフトの代わりにスバル車で移動する「スバルゲレンデタクシー」が2018年1月20日から2日間にわたり、岩手県安比高原スキー場で開催された。スバルのAWD性能をプロドライバーの運転で体験できるイベントだ。



2014年から開催しているスバルゲレンデタクシーは、昨年の北海道に続き、2018年は今回の安比高原スキー場のほかに、2月3日～4日に長野県高原スキー場、メインとなる2月17日～18日には新潟県苗場スキー場で開催される。

ラストの苗場会場ではゲレンデタクシーのほかに「スバル・スノー・ドライビング・エクスペリアンス（雪上試乗体験）」やスバル・スノー・カフェ、さらにWRX STIエキサイティングドライブと題したスバル車で長年ラリードライバーを務めている新井敏弘選手、鎌田卓麻選手によるデモンストレーションが行われる。

来場者が無料で体験できることから受付には長蛇の列ができ、体験の後の感想を聞くと「楽しい！」、「スバルって雪道に強い！」というリアルな声を聞くことができた。また、子供連れでも参加することができ、満足度も高い。

イベントの模様はぜひ下記の動画で確認してほしい。スバルが好きになること間違いなし、だ。



インプレッサ、XVで走ってスバルの歴史と技術を体験

スバルテックツアー第8弾 SGP×AWD雪上公道試乗体験

スバルはメディア、ジャーナリスト向けに「テックツアー」と銘打った試乗・体験イベントをこれまで数回行なってきている。今回はその第8弾で、北東北エリアで新型インプレッサ、XVを雪上公道試乗し、明治時代までにさかのぼる歴史探訪も体験してきた。<レポート：高橋明/Akira Takahashi＞

会場は北東北エリア岩手県の安比高原スキー場からスタート。なぜ、スキー場かといえば、すでにご承知の人も多いと思うがスバルが行なっているスキー場イベント「ゲレンデタクシー」が安比で行なわれていたからだ。

このゲレンデタクシーは、スバルのAWDの性能の良さなども含めたアピールイベントで、2018年で5周年を数える。初年度となる2014年は菅平パインピークスキー場1カ所だけだったが、18年は4会場で開催される人気のイベントになっているという。この後は2月3、4日が長野県の栂池スキー場、2月17、18日が新潟県の苗場スキー場を予定しているので、体験するチャンスはまだある。

安比高原スキー場では、タカハシもこのゲレンデタクシーに乗せてもらい、同乗体験をしてきた。車両はアウトバック、フォレスター、XVが用意され使用するタイヤはミシュランのX-ICE 3を装着。ゲレンデを走るからと言って特別な仕様変更はされていない。公道を走る通常の状態でゲレンデを疾走できる、というとこもアピールポイントというわけだ。

ゲレンデタクシーは上り下り、どちらも乗車が可能ということで、子供だけに限らず、若いスノーボーダーやスキーヤーに人気ということだ。確かにゲレンデをクルマで走るという行為は映画「私をスキーに連れてって」で見た過激なシーンそのままだけに、大人でも十分刺激的だと感じるだろう。

さて、ゲレンデタクシーを体験した後はインプレッサとXVに乗って青森までのスノードライブだ。途中、東北自動車道、奥入瀬渓谷、十和田湖、酸ヶ湯温泉などを経由して青森まで行く、およそ200kmの公道雪上試乗になる。

インプレッサ、XVともにAWDのシステムはアクティブトルクスプリットと呼ばれるタイプでACT4とも呼ばれているAT用のAWDシステムだ。スバルのAWDシステムの詳細はこちらの記事を見てもらいたい。
参照：スバルAWD雪上試乗レポート クロカン4WDが走るような場所をインプレッサで走れるスバルのAWD

簡単に説明すると、前後のトルク配分は60：40が基本で、路面状態に合わせて可変配分制御が可能なシステム。センターデフの代わりに、電子制御油圧多板クラッチを備えている。作動は走行状態に合わせて油圧多板クラッチの締結力をコントロールし、滑りやすい路面ではクラッチはロック状態になり50：50の配分になる。採用車種はレガシィ、フォレスター、インプレッサ、XV、クロスオーバー7のCVTおよびAT用で最も多車種に展開しているシステムだ。

このAWDシステムに加えて新型インプレッサからはスバル グーバル プラットフォーム＝SGPに変更され、このプラットフォームの採用によって基本性能の向上があり、さらなる安心、安全へと進化していることを体験する公道試乗だった。

その基本性能の向上という部分を一部紹介すると、台上の試験機でサスペンションアッシーを動かしたときの特性をキチンとデータが取れるようになったことが大きいと説明する。サスペンションがストロークしたときの過度のアライメント変化が、キチンと適正化されているというのが技術的な進歩であり、SGPにはそのサスペンションがセットされているのだ。

そのため、新型インプレッサ、XVのサスペンションはアームも含めて適正化されているわけで、ダンパー性能も正しく減衰するから乗り心地も良く、また、ステアリングの修正も少なく、外乱に強いということも言える。したがって車両の安定性が高まるというわけだ。開発エンジニアにすれば、目標性能にかぎりなく近づいた性能を持っているというわけだ。

また、ABSの制御でもms（ミリ秒＝1/1000）での制御を行ない、タイヤの回転速度と車両速度に差が出た場合、つまりスリップ、空走状態のときエンジントルクを掛け、タイヤの速度を上げ、車両速度と同速にする制御を4輪に行なっているため、FF車よりも短制動となる場合があるなど、細かなチューニングにもこだわっている。

VDC（ESC横滑り防止）では、アイスバーンでのスピンなど、ヨーが発生しても横Gが小さいわけで、そうした場合でもキチンとVDCが稼働し車両を安定させなければならず、制御への細かなチューニングも行なっている。

こうしたきめ細かな制御の下支えとSGPという基本性能の高いボディ、シャシー、そしてAWDの最新制御をもったインプレッサ、XVは北東北のどんな路面でも安心して走行できたのだ。

アイスバーンで下り坂、カーブといった緊張するようなシーンでもそれほど緊張することもなく、走り抜けることが容易で、タイヤのスリップを感じることなく安心感と緊張感の比率において、安心感の比率が高いことに気づく。

そうしたインプレッサ、XVでの移動先では富士重工業の歴史のひとつである小坂鉄道で使われていた鉄道の見学もした。富士重工業は2002年まで鉄道車両事業を行なっていたそうで、国鉄をはじめいろんな鉄道会社へ気動車、客車、電車、貨車、軌道モーターカーなどの製造をしていたという。

立ち寄りした小坂鉄道には4両の軌道モーターカーと4両の客車が動態保管されていた。小坂鉄道というのは秋田県の北部にある町で明治時代に鉱山として栄えた町ということだ。その鉱山からの輸送をするための私鉄が小坂鉄道で、富士重工製の車両がつかわれていたということだ。

ほかにも、厚生施設で現役で利用されている歌舞伎小屋「康楽館」の見学や、重要文化財の小坂鉱山事務所などにも立ち寄ることができた。

こうした企業の歴史を知ることで、人のとのつながりや鉄道車両製造、航空機製造などから分かる製品技術の確からしさ、こだわりなどSUBARUに対する理解が深まることにつながっていくと思う。スバリストならずとも、機会があればゲレンデタクシー、歴史探訪も楽しいと思う。ちなみに、秋田県小坂町には明治百年通りというのがあり、小坂鉱山が遺した近代化産業遺産を青空博物館として見学することができる。



【SUBARU XVとインプレッサSPORT雪上２台同時試乗の旅】超初心者さんでも、コレなら安心安全なドライブが愉しめる！

１月初旬にSUBARUさんから『SUBARU テックツアー第８弾 SGP×AWD 雪上公道試乗会』の案内が届いた。最新のSUBARU GLOBALPLATFORM（SGP）そして、シンメトリカルAWDを採用するモデルで青森市内から八甲田エリア、安比高原スキー場までをSUBARU XV とインプレッサSPORTで走破できる、というプログラムだ。 初心者ドライバーでも安心して乗れるクルマ、そして安全なクルマを探す旅へ！ いざ青森！Report&Photo：Naco NAMAE

雪上や氷上試乗、というとたいていがクローズドのコースで行なわれるため、公道、しかも青森から岩手を縦断というコース設定に「絶対行きたい！」と、ほかの編集部員を牽制しまくって無事に参加権を獲得。
初心者ドライバーでも安心して乗れるクルマ、そして安全なクルマを探す旅へ！ いざ青森！

今回は「初心者」そして「女性」という目線で

試乗車として準備されたのは、XV（1.6 i - L EyeSight／2.0 i - L EyeSight／2.0 i - S EyeSight）そして、インプレッサSPORT（2.0 i - L EyeSight／2.0 i - S EyeSight）、インプレッサG4（2.0 i - L EyeSight／2.0 i - S EyeSight）の３車種７グレード。

そのなかから、XVとインプレッサ（SPORTかG4）各１台、２車種の試乗ができる。
厳選なる抽選（紐つきアメちゃん方式）により、我がMotorFan illustrated編集部（毎月15日発売です！）の試乗車は、SUBARU XV（2.0i-L EyeSight／サンシャイン・オレンジ） とインプレッサSPORT（2.0i-S EyeSight／クォーツブルー・パール）に決定。

乗り換えポイントの昼食会場まではXV、乗り換えて安比までインプレッサSPORTという順番で試乗することになった。

ちなみに私、運転は大好きなのですが上手ではありません。もっと言えば、雪上を走ったのは５年以上も前の話。マイカーを手放したこともあって、自分でハンドルを握ることすらもとんとご無沙汰なのです。諸事情により一番近々に運転したのは、昨年の11月にSUGOサーキットでトラクターヘッドを運転したくらい（クルマ雑誌の編集部に身を置いているクセにどうなんだろう、と日々自問自答中）。


そんな私の試乗記なので、基本は日記のようなものです。私のように「運転苦手だなぁ」って思っているかたが、「運転が苦手だって思っているの私（僕）だけじゃないんだ」とか思って読んでいただけたら幸い。さらに初心者のかたがXVやインプレッサSPORTを検討していて、購入する際のほんのちょ～っとした参考にしていただけたら、とってもうれしいです。

クルマの購入は、とても大きなお買い物ですからね！ いろんな情報を調べるなかで、たまには運転が苦手な人のレビューがあってもいい……ということにしてください！
クルマに詳しいかたや運転技術に自信のあるかたは「クルマ雑誌の編集してるクセに」と笑い飛ばして、一緒に試乗会へ行った編集部員の記事へGOGO！

さて、コースは前述したように青森市内から安比高原スキー場まで、全長約185キロの道のり。
私は編集長・スズキと同乗だったので、約半分ほどステアリングを握りました。

いまだから白状すると、運転したくなかったのです。もっと白状するならば、じつは運転する気がなかったのです。久々すぎて怖いし、試乗車をぶつけでもしたら大変だし（何もなかったから書けますが……）。特にいままで私はSUVを自己所有したことがないので、その部分に対しても不安感は拭えません。

でも、編集長にも先輩・小泉にも『乗らないなんてありえない！ ちゃんと運転しろ～！』と言われ、ステアリングを握る羽目に（こんなことを書くと、そんな奴が乗ったのかっ？ とSUBARUの方がさぞ肝を冷やすこととなりますね……申し訳ありません！）。


まずはXV！

試乗コースは『天は我々を見放した……』のセリフ（映画：八甲田山）でも有名な、まさに八甲田山雪中行軍の場所。途中、碑があります。そこまでは、編集長の運転。
その道中、ちょっと寄り道して、SUBARUさんオススメの酸ヶ湯温泉へ立ち寄り。


うっれし～な～、運転前に温泉に浸かってリラックスだ……って堂々と入ったら……あれ？ 入るところ間違えた！？ コッチは、こ、混浴やんけ～っ！
すぐに鼻まで入泉、潜水艦にでもなった気持ちで潜伏し、湯気にまみれて誰にも見つからず脱出することに成功！
試乗する前から、超緊張・サバイヴ感満載。

前段が長くなり申し訳ありません。そんな間抜けな話はどうでもよく、ドライバー交代です。雪中行軍の碑を見て交代、と思っていたら、雪深すぎて碑は見られず。残念。


まずはシートを合わせないと

ドライバーズシートへ座ると、まずはそのフィット感に驚きます。
私の身長は164センチ。身長は普通だと思いますが、少し手が長め（残念ながら脚は普通）。

目線が高いSUVならでは、そして視界良好な車体で、ミラーもシートもステアリングも、すぐにジャストな位置に合わせることができました。
ここ、私にとっては結構重要なポイント。
私は、自分の体格とクルマが合っていない＝自分の視野に対して死角が多い、と常々思っているので、ポジションが合わせずらいと少々構える。
そして、一所懸命ベストなポジションを探そうと四苦八苦して、結果なかなか決まらない、となるのです。
今回は、シートからミラー、ステアリングがスッと決まって、気持ちがいいほど。
体格に対して大きすぎるかな、と思っていたので驚きました。
諸元表を見てみると、4465×1800×1550mm（全長×全幅×全高）。なるほど、見た目より意外やコンパクトなんですね。
試乗車に装着されるタイヤはブリヂストンのBLIZZAK VRX2（ブリザック ヴィ アール エックス ツー）。XV 2.0i-L EyeSightのタイヤサイズは225/60R17（2.0i-S は225/55R18）。

四輪駆動の素晴らしい性能を持つSUBARU、そして北海道・北東北主要５都市での装着率がナンバーワン・２台に１台がブリザック、というほど、雪道への信頼性が厚いブリヂストンタイヤを揃えられたら、言い訳できないですね。はい。

シートポジションも調整できたし、じゃあ、行きますか。
ソロソロとアクセルを踏み始める……


ドライバーズシートへ座ると、まずはそのフィット感に驚きます。
私の身長は164センチ。身長は普通だと思いますが、少し手が長め（残念ながら脚は普通）。

目線が高いSUVならでは、そして視界良好な車体で、ミラーもシートもステアリングも、すぐにジャストな位置に合わせることができました。
ここ、私にとっては結構重要なポイント。
私は、自分の体格とクルマが合っていない＝自分の視野に対して死角が多い、と常々思っているので、ポジションが合わせずらいと少々構える。
そして、一所懸命ベストなポジションを探そうと四苦八苦して、結果なかなか決まらない、となるのです。
今回は、シートからミラー、ステアリングがスッと決まって、気持ちがいいほど。
体格に対して大きすぎるかな、と思っていたので驚きました。
諸元表を見てみると、4465×1800×1550mm（全長×全幅×全高）。なるほど、見た目より意外やコンパクトなんですね。
試乗車に装着されるタイヤはブリヂストンのBLIZZAK VRX2（ブリザック ヴィ アール エックス ツー）。XV 2.0i-L EyeSightのタイヤサイズは225/60R17（2.0i-S は225/55R18）。

四輪駆動の素晴らしい性能を持つSUBARU、そして北海道・北東北主要５都市での装着率がナンバーワン・２台に１台がブリザック、というほど、雪道への信頼性が厚いブリヂストンタイヤを揃えられたら、言い訳できないですね。はい。

シートポジションも調整できたし、じゃあ、行きますか。
ソロソロとアクセルを踏み始める……

走り出しから、その安心感に驚く

１月の割には非常に天気が良かったことも幸いし、雪道なのに走り出した瞬間からまるで東京で走っているかのように運転することができる。
SUVの車高の高さも相まって、かなり運転がラク。試しにストップ＆ゴーを繰り返しても滑ることなく、どっしりと走ってくれて頼もしい。
一番は、乗ったばかりなのにもう購入して１ヵ月一緒の相棒、というかのようにしっくりくる乗り心地。これにはかなり驚きました。女性にもシートが合いやすいところはポイント高いです。

ひとつだけ。少し気になったのはAピラー。私のドライビングポジションに対して少しAピラーの角度が寝すぎているかなぁと感じたこと。雪壁に囲まれているためカーブの先は見えづらく、右カーブで視線を向けると右側のAピラーが視野のなかに入ってしまい、どうしても少しだけ顔を前に出すことに。
ポジションの問題ももちろんありますが、少しだけ気になりました。もちろん両側が雪壁じゃない場所では、ほぼ気にならず。雪壁路を除けば、まったく不安なく走行することができました。

「怖いので、止まっているみたいに遅く走りますよ！」と走行前宣言をしていた私ですが、走り出したらその安心感に普通に流れに乗ってスイスイ運転。まぁ、流れというほどクルマは走っていなかったけれど……。

ただ、朝のプレゼンで「12時45分には昼食会場にお越しください」と言われていたのに、あと残り40キロの時点で、時計は12時30分。明らかに間に合っていない。間に合う気もまったくしない。
「クルマには無線機が入っているので、何かあったら無線で」とも言われていたので、「５号車のモーターファン・イラストレーテッドですが、45分までには着きません」と飛ばしてみる。
……反応なし、と思ったら少しおいて返答が！
「モーターファン・小泉です。いま、聞こえませんでした」
先輩・小泉と話しただけで終わりました。
「大丈夫だから、自分のペースで走っていいからね」と編集長に言われたので、焦る気持ちを抑えながら慎重に運転。

とはいえ、あまり遅れすぎるわけにもいきません。昼食を食べ損なうことだけはあってはならない！ 少しは頑張って走らないと。
あまり他にクルマも走っていないし、ほんの少しだけスピードを出したほうがいいかな、と思ったとき……対向車が来た。スピードを出していたわけではないが対向車がバスだったから驚いて、少し強めにブレーキを踏んでしまった！

そんな状況でも、XVの安心感

あちゃ、強く踏みすぎたかな、とステアリングを握る手に無意識に力を入れてしまったが、クルマがブレることはなく、すんなりとすれ違うことができました。
“驚いて” とか “慌てて” ブレーキを踏む、ということはもちろん無いほうがいいけれど、いざというときに安心できるクルマであることって、重要。
もちろん、雪道では危険をより回避するためにタイヤの信頼性も重要。
コレ、XVとBLIZZAKであれば、両方手に入れることができます。

そこからは力むことなく、むしろ愉しんで運転、無事に30分遅刻で乗り換え地点の昼食会場・とわだこ賑山亭へ到着（全然無事にじゃない？）。
遅れてごめんなさい……。ご飯、食べる時間ありますか？


お次はインプレッサSPORT！

昼食後は試乗車の乗り換え。お次はインプレッサSPORT（2.0i-S EyeSight／クォーツブルー・パール）です。
昼食を食べたばかりで眠いので、まずは編集長に運転を譲ります。ゴール（安比）の前に撮影ポイントの小坂鉄道レールパークへ立ち寄るので、そこで乗り換えをすることに。

どっかりと助手席へ身を沈め、昼食の満足感を反芻をします。寝たいけど、さすがに上司の前で堂々と大口をあけて寝るわけにいかないので、考え事をしているフリをして、こっそり昼寝……をしながら気がついた。

XVに比べて、乗り心地が硬い。振動がダイレクトに身体に伝わってくる。あ～、この乗り心地、かなり好きだなぁ。私は基本的にスポーツカー好きなので、しっかりした車両の硬い乗り心地は大好きなのです。俄然、運転するのが愉しみになってきました。


乗り換えポイントに到着。ここは日本三大鉱山のひとつ小坂鉱山（あとふたつは栃木・足尾と愛媛・別子だ）で、最盛期には一番栄えていた鉱山だという。不勉強で大変申し訳ないのですが、行くまでまったく知らなかった……。

素晴らしい建物の鉱山事務所や鉄道の駅、線路（すでに廃線となっているが）、娯楽施設の芝居小屋・康楽館など、繁栄の歴史を色濃く残す観光名所が残っている小坂の街。せっかくの機会、運転だけでなくすべて愉しませていただきます。
そちらを見学させていただきながら、クルマの撮影。なんだか、時間が逆戻りしたみたいな不思議な感覚になりつつ、さて、そろそろ安比に向かいますか。

軽い！ 小さい！ 運転、しづらい？！

シート合わせはXV同様、すぐにOK。でもひとつここで私は失敗をしてしまいました。
別に焦っていたわけでもなんでもないのですが、ステアリングの調整をするのをすっかり忘れて出発してしまっていたのです。
そんなわけで走り出しの感想は、ちょっと運転しづらい……当たり前ですよね……。
走り出してすぐに気づきましたが、赤信号でチャッチャとする自信は、ない、と急遽コンビニにピットイン。無事にきちんと合わせ、仕切り直しです。

XVから乗り換えると、アイポイントの低さに驚きます。そしてなにより驚いたのはそのコンパクトさ。サイズは4460×1775×1480mm（全長×全幅×全高）で、XV（4465×1800×1550mm）と比べるともちろん小さめですが、びっくりするほどの違いでもありません。

ですが、驚きました。その小ささに。
諸元をアタマに入れないで運転したため、アホみたいに驚いて「XVと、かなり全幅違いましたっけ？」と聞いてしまったほど。サイズを言われて、さらに驚いた。2.5cmしか変わらないけど……。車重は1410Kg（パワーシート装着車なので通常より＋10Kg）で、XV（1420Kg）よりマイナス10Kg。こちらもいうほど大差ではありません。

ですが、驚くほどコンパクトかつ、運転していて軽い！

名前に違わぬ運転感覚

エンジンはどちらも2.0ℓ（FB20）、大きく違うのはボディ形状と、乗り味の味付け。タイヤは同じくBLIZZAK VRX2（サイズは225/40R18）。
インプレッサ「SPORT」と名に冠するだけあり、乗り心地はスポーティ。助手席に乗っているときにすでに感じたことですが、ステアリングを握るとさらにそれが色濃く出ていることがわかります。

ドライバーの挙動すべてを路面に伝えようとする、自分とステアリングとタイヤがピタっと一致している感覚。その表現が正しいのかどうかはわかりませんが、とにかく動きが繊細でキビキビしている。悪く言ったら、ピーキーさを感じるほど。
これは、かなり面白い！ 車体の小ささや車重の軽さも相まって、私が乗ると運転下手がバレバレでしたが……。実際に編集長は「こっちの方が運転が面白い！」と言っていました。

走り出しはXVを運転したときより緊張したものの、もちろん運転中のストレスはほぼゼロ。
途中から高速道路に乗ったのですが、高速直進性能も良し。運転がうまかったら、きっとすごく愉しいんだろうな、こんなに意のままに操れてパワーのあるクルマなんだから、と思いながら安比までの道中を愉しみました。

では、どっちが初心者向け？

さんざん感想を書き連ねましたが、結論。
初心者さん、特に女性初心者にはXVをオススメします。「運転がすごくうまくなりたいわけではなくて、普段ちょっと乗るだけだから」というかたにもXV。
アイポイントが高く死角の少ないクルマなので安心感がありますし、なにより乗り心地がソフトなので運転時も、より疲れにくいです。
SUVは高さがあるので、チャイルドシートをお使いのかた、また使う予定のあるかたにもオススメです。

ではインプレッサSPORTはダメなのか？ というと、答えは否。
初心者さんでも、運転が上手になりたい人には、ぜひインプレッサSPORTを手に入れてください。「クルマが好き！ 運転がとても好き！」というかたにもインプレッサSPORTをオススメします。
自分の挙動が瞬時に反映される安心で安全で愉しいクルマって、珍しいですからね。

もちろん、SUBARUの提唱する0次安全、予防安全、走行安全は体感済。衝突安全は試すわけにはいかないけれど、『もしもの時、SUBARUはいのちを守る「かご」でありたい』と、衝突安全という考えが浸透していない時代から力をいれてきている。そして、その取り組みは第三者機関による衝突安全性能でも保証済なのだから、心強い。

価格はXVが213万8400円（1.6i EyeSight）～267万8400円（2.0i-S EyeSight）、インプレッサSPORT（AWD）が216万円（1.6i-L EyeSight）～261万3600円（2.0i-S EyeSight）。
走行・安全性能を総合的に考えると、この金額は決して高くないとおわかりいただけるはずだ。

２台同時に乗れたからこそわかった、各々の特性。ジャンルが違うクルマなので、検討をする際に比べることはないかとも思いますが、もしクルマを購入の際に少しでも迷ったら、こういった乗り比べをしてみてはいかがですか？ まったく違うからこそわかることが、あると思いますよ。

え？ 私ですか？ 私は迷わずXVを選択。ボディカラーはコンセプトのクールグレーカーキが気になります。
あ～、クルマ欲しいっ！ クルマ所有熱、再燃。ちょっと真剣に探し始めようかな……。

とにかく愉しんで試乗できた今回の『SUBARU テックツアー第８弾 SGP×AWD 雪上公道試乗会』。ラストの取材は、安比高原スキー場で行なわれた『ゲレンデタクシー』の取材。
また、こちらでも、SUBARU車の四輪駆動性能やXドライブの素晴らしさを体感することができました。

『ゲレンデタクシー』については、ぜひ、下部の別記事を御覧ください！
あ、スキーヤー＆スノーボーダーの皆さんにも、XVを強くオススメします！



スバル・インプレッサとXVで真冬の八甲田山を越えてみた！【雪上試乗記】

グローバル販売台数の実に98％をAWD（四輪駆動）が占めるというスバル。スバルといえばAWDというイメージは定着しているものの、極限の環境下でその雪上性能を見極める機会はなかなかない。折しも関東地方が数十年ぶりという寒波に襲われ、あらためてスバルやAWDへの関心が高まるなか、インプレッサとXVで厳寒の八甲田山を走破する機会を得た。TEXT&PHOTO：小泉建治（KOIZUMI Kenji）

本州屈指の豪雪地帯を往く

　スバルが自社のAWD（オールホイールドライブ───四輪駆動）技術に自信を持っているのは知っていたが、それにしても……である。このほど開催されたメディア向けスバル雪上試乗会は、なんと青森県の八甲田山を越えるというもの。210名中199名が犠牲になり、映画にもなった116年前の雪中行軍の悲劇で知られる、あの八甲田山である。開催時期も、まさしく遭難事故と同じ1月下旬だ。難易度はマックス、近寄らないに越したことはない。

　それに、いくら参加者がすべて自動車メディアの人間だとはいえ、どうしたって運転スキルには個人差があり、かくいう筆者も雪道ドライブには自信がない。ただでさえリスクの大きい雪道ドライブだが、今回はメーカーとしてもかなりの覚悟をもって臨んだに違いない。

　試乗車として用意されたのはXVとインプレッサSPORT、そしてインプレッサG4だ。抽選で2台が与えられ、全行程の中間地点で乗り換える。筆者は前半がインプレッサG4、後半がXVという組み合わせになった。

酸ヶ湯温泉で「VIVA！　千人風呂」

　まずはインプレッサG4で青森市内をスタートし、国道103号線を南下する。市内にも路肩に雪が積もっていたが、さすがは青森、ちょっと郊外に出ただけでみるみる雪が深くなっていき、あっという間に完全なスノーコンディションとなってしまった。江戸育ちなので雪路面に突入した瞬間こそ緊張感を覚えたが、試乗車が履いていたブリヂストン・ブリザックVRX2のおかげもあって、すぐにグリップ力を感じられるようになり、安心して歩を進めることができるようになった。

　最初のチェックポイントである酸ヶ湯温泉に着く頃には見事な雪景色となっていて、あたりは一面真っ白だ。ここは「ビバ！ 千人風呂」という大きな混浴温泉が有名で、その名称から、江戸時代あたりには千人の───つまり大勢の男も女が入り乱れて入浴を楽しんでいた、そんな浮世絵みたいな光景を頭に思い浮かべた。まぁ、こんな昔ながらの風情を残す伝統的な温泉には似合わない「ビバ！」なんて名前には少々引っかかりを覚えてはいたが。

　そんなこんなでゆったりと温まり、まさしくVIVAな気分で温泉を後にする。玄関付近にスバル広報のK氏が待っていて「温泉、いかがでした？」と聞いてくる。「そりゃあもう最高でしたよ、ビバ！ 仙人風呂」と筆者。

　するとK氏、呆れ顔で「だからビバじゃないから、『ヒバ』だから」

　あ、本当だ。よく見るとヒバ千人風呂って書いてある。それにヒバの後にビックリマークもついていない。ヒバとは檜の別名だそうで、ようは檜風呂ってこと。でも、カタカナで書かれたらビバだと思うじゃない？　しかも千人風呂なんて、なんかVIVAな感じがするじゃないの。

　まぁしかし、湯気の立ちこめた巨大な総檜風呂は、それはそれは雰囲気最高で、それはそれはVIVAな温泉でありました。　

いよいよ厳寒の八甲田山へ

　酸ヶ湯温泉を後にして国道103号線を北へ少し戻り、県道40号線を東へ右折し、いよいよ八甲田山を目指す。路面状況は写真の通りで、左右に2～3mほどの雪壁が立ちはだかる。まさに豪雪地帯である。
　
　ほどなくして左手に雪中行軍遭難者の銅像がある……はずの場所に着いたものの、銅像までの道は冬季閉鎖中とのこと。だんだんと「とんでもないところにやってきてしまったんだ」という思いが強まってくる。

　インプレッサG4、インプレッサSPORT、XVはいずれもアクティブトルクスプリットAWDを採用していて、フロント60：リヤ40のトルク配分を基本としてロックまで可変する電子制御式だ。

　だが、それ以前にSGP（スバルグローバルプラットフォーム）のデキがすばらしく、とくに外乱に対して強さを発揮し、その結果としてメカニカルグリップがとにかく高い。誤解を恐れずに言えば、仮にインプレッサG4が二輪駆動だったとしても、かなりの安定した雪道走破性を発揮するのではないか。


AWDのほうが制動距離が短い？

　とはいえやはりこういう極限状態におけるAWDの威力は絶大だ。発進時の優位性はいうまでもなく、登り坂でのゼロスタートでも気を遣うことはほとんどない。そしてアクセルオフ時には4輪すべてにエンジンブレーキが掛かるのことも安定性に寄与する。これは下り坂を滑走する自転車と、エンジンブレーキが掛かっているモーターサイクルの安定感が比べものにならないことからもわかる。1輪が駆動しているかいないかだけでもあれだけの違いがあるのだから、いわんや4輪をや。

　そして恥ずかしながら筆者は知らなかったのだが、ブレーキング時にもAWDには優位点があるのをご存知だろうか？　一般論として、制動距離を決めるのは「タイヤのグリップ」と「車両の質量」と「ブレーキそのものの性能」であって、AWDだからといって短く止まれるわけではない……はず。だが、実はABS作動時にはそうとも言い切れないのだ。

　たいていのABS装着車は、ロックを防ぐためにブレーキをリリースした瞬間、すぐにまたディスクを掴めるようにホイールを増速させているのだという。つまり増速することでブレーキを効かせられる時間の割合が高まるわけで、これは2WD車でも行われていることなのだが、AWDであればそれを4輪で行うことができる。結果的に、僅かではあるもののAWD車のほうがABS作動時の制動距離が短くなるのだ。

　
　

意外と「アクセルで曲がる」も許容する

　県道40号線から国道394号線へ入ると、いよいよ八甲田山に最接近するセクションとなる。右手に八甲田山が拝めると思っていたが、雪の壁でなんにも見えない。

　ふと時計を見ると、第二のチェックポイントである十和田湖畔の昼食会場への集合時刻に間に合いそうもないことに気がついた。酸ヶ湯温泉でのんびりしすぎたのか。そこからは一転、ペースを上げて先を急ぐ。

　それまで慎重に、雪の感触を確かめながら一歩一歩踏みしめるように走っていたのはなんだったのか？　もう、ブリザックVRX2が雪を掴むこと掴むこと！　そして安定志向だと思っていたインプレッサG4の前後トルク配分とESCの設定が、アクセル開度によっては意外と僅かなオーバーステアも許容することを知ってつい口元が緩む。

　そんなこんなで、なんだかよくわからないうちに八甲田山越えを果たし、とわだこ賑山亭に到着する。史上最悪の山岳遭難事故から一世紀とちょっと。お気に入りの音楽をBluetoothで飛ばし、鼻歌交じりに越えられるようになるとは……なんだか申し訳ないような気持ちになってくる。先人の労苦に思いを馳せ、技術の進歩に感謝である。

真に使える悪路走破性とは？

　昼食を終え、XV2.0i-L EyeSightに乗り換える。パワートレインもAWD機構も前半のインプレッサG4と同様だ。

　前半は途中から時間が足りないことに気づいてやむを得ず爆走したが、後半は余裕ができたこともあり、いつものクセでメインルートから外れ、酷道険道へと足を踏み入れてみた。写真のようにすれ違いもままならないような細い道で、しかも交通量が少ないために路面はフカフカしている。

　こういう環境で重要なのは、悪路走破性ももちろんだが、ドライバーが状況をしっかりと把握できて正確な操作ができるかどうかである。インプレッサG4やXVは、その点において極めて都合がいい。ボディサイズにも、ドライバーの視点にも、操作方法にも、そしてコクピット全体に漂う空気すらにも、とくに特殊な要素は見当たらない。

　悪路走破性だけであれば、レンジローバーやジープ・ラングラーやトヨタ・ランドクルーザーといった本格クロカン四駆が図抜けているだろう。だが考えてもみてほしい。オフロード愛好家でもないフツーのドライバーがいきなりディフェンダーとかを与えられて、ズンズン雪道を突き進められるだろうか？　サイズから何からすべてがスペシャルすぎて、とくにこうした狭隘な酷道険道では、卓越した性能を発揮する前に精神的に参ってしまうはずだ。

　その点、XVであれば特別なスキルや知識や経験など必要がない。雪道を走る上での最低限の心がけがあればたいていは大丈夫だ。結局、しばらく進むといきなり除雪区間が終わって行き止まりとなり、Uターンを強いられたが、四つのタイヤの位置が掴みやすいから難なく向きを変えることもできた。

　高い悪路走破性も、ドライバーが自信をもって引き出せなければ意味がない。筆者も含めた多くの「フツーのドライバー」にとって、XVは真に使える悪路走破性を備えたクルマと言えるだろう。
　

難関ルートをこともなげに走破

　国道103号線から県道2号線「樹海ライン」に入り、ズンズンと山を下っていく。標高が下がるに伴って路面の雪も減っていき、ところどころアスファルトが顔を出すようになる。

　片輪が凍結路、片輪がドライ路といったシーンでのESCの制御も秀逸で、突如アイスパッチが現れてもうろたえる必要はない。ただしタイヤの限界を超えたらどうにもならないので、速度を控え目に抑えることは当然だ。

　小坂鉄道レールパークでスバル製の鉄道を見学し、小坂インターチェンジから東北自動車道にのる。安代インターチェンジで一般道に降り、市街地を通り抜けてゴールの安比高原に到着した。厳しいルートかと思われたが、ほかの参加者も含めて試乗会全体を通じ、とくにトラブルやアクシデントもなかったようだ。

　長い歴史の中でAWD技術を磨き続け、八甲田山をこともなげに走破する雪上性能を備えながら、市街地や高速道路では、そんな猛々しい一面をおくびにも出さない。それを欧州勢と比べて極めてリーズナブルな価格で提供する。

　本州随一の豪雪地帯を走り抜け、スバルの底力と本気度、そして「真に使える悪路走破性」を見せつけられたのだった。
　
●スバルXV2.0i-L EyeSight
全長×全幅×全高：4465×1800×1550mm　ホイールベース：2670mm　車両重量：1420kg　エンジン：水平対向4気筒DOHC　排気量：1995cc　最高出力：113kW（154ps）/6000rpm　最大トルク：196Nm/4000rpm　トランスミッション：CVT　フロントサスペンション：ストラット　リヤサスペンション：ダブルウイッシュボーン　タイヤサイズ：225/60R17　駆動方式：F・AWD　価格：248万4000円

Posted at 2018/01/29 21:21:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年01月29日 イイね！

ようやく実像が見えてきたかな?

ようやく実像が見えてきたかな?BMW 8シリーズ　公式に動画と画像が公開　6シリーズの今後は？　M8も

もくじ
ー 8シリーズ、敵はSクラス・クーペなど
ー エンジンは7シリーズと共通　「M8」も
ー 6シリーズ、直接的な後継が8なのか？

8シリーズ、敵はSクラス・クーペなど

BMWは、8シリーズの画像と動画を公式に公開した。アプリリアのコースで耐久テストをしている様子が鮮明に切り取られている。

欧州における販売開始は2018年11月と見られ、メルセデス・ベンツSクラスクーペやベントレー・コンチネンタルGTなど、大型ラグジュアリー・クーペと争うことになる。

シャシーは7シリーズと共通で、4シリーズと3シリーズの関係とまったく同じである。



エンジンは7シリーズと共通　「M8」も

エンジンもまた7シリーズと共通する部分が多いだろう。

たとえば「iPerformance」と名乗るプラグインハイブリッドのほかに、3.0ℓ直列6気筒ディーゼル、また4.4ℓV8などがラインナップされることになるはず。モデル末期になると、V12エンジン搭載車もくわわるだろう。

7シリーズと8シリーズの大きな違いは「M」モデルがあること。もっともハードコアなモデルとしてM8を名乗り、現行M5が載せる4.4ℓV8ターボを搭載するだろう。

7シリーズが積極的に採用しているドライバーアシスト技術もまた、8シリーズに取り入れられるだろう。

そこで気になってくるのは6シリーズの存在だ。

6シリーズ、直接的な後継が8なのか？

BMWはモデルレンジの見直しをすすめている。

たとえば5シリーズGTは、6シリーズGTに改名（くわしくは「「5シリーズGT」改名で「6シリーズGT」なぜ？　フランクフルトで正式デビュー　BMW」を参照）。

6シリーズクーペは2018年で生産を終え、ともなってコンバーチブルも過去のものとなる。

（サイズは違えど）事実上の後継が8シリーズ・クーペ／コンバーチブルにあたる。

ならば4ドアクーペにあたる、6シリーズ・グランクーペはどうなるか？　まだ後継モデルの設定が決まっていない。

さらなる疑問。現行6シリーズと同クラスのモデルはなくなるのか？

BMWはまだ決心できていないようだ。



【初公開】新型「BMW 8シリーズ」は、タダモノではない！《動画あり》

BMWは、間もなく新型「8シリーズ クーペ」をデビューさせる予定だ。それに先立ち生産型のリヤスタイルを公開。そのほかの動きも含めて新型8シリーズの実情に迫る。

間もなく正式デビューを迎える「新型BMW 8シリーズ」。2017年6月には、ニュルブルクリンク24時間レースでBMW M社がプロトタイプを発表したことでも分かるように、すでにノルドシェライフェにおいて順調にテストを重ね、さらに1月27～28日のデイトナ24時間レースでは、M8GTEでレースデビューを果たす予定など、新型8シリーズがレースカーと共に開発が進められていることをアピールしている。

今回、新たに発表されたのは、生産型のリヤスタイル写真１枚のみ。偽装された写真とともに照らし合わせてみると、流麗かつ迫力あるボディデザインをまとっていることがわかるはずだ。

現在この市販型は、イタリア・アプリリアの高速試験場で集中的にテストが繰り返されているという。全長4kmに及ぶテストをはじめ、スラロームなども徹底的に行い、最終的に煮詰めている模様だ。加減速、制動力、そしてハンドリングやサスペンションなど、精度を高めるために極めて厳しい条件のもとにテストしているという。

イタリアでのテストプログラムを監督するBMW AG開発・研究委員会のメンバーであるクラウス・フレーリッヒ（Klaus Fröhlich）によれば、「最も厳しい条件のもとでのテストドライブを繰り返した結果、我々の新しいBMW 8シリーズ クーペは、コンセプトカーの段階でもすでに目標を達成することに成功しました。ビークルダイナミクス値は非常に良い結果を出しています。近いうちに”本物のスポーツカー”をリリースできることを楽しみにしています」と。

こういった流れから察することができるように、新型8シリーズ クーペは、単なるGT＝グランドツアラーにはならないということだ。果たしてどのようなモデルになるというのだろうか。BMWは、明らかに新しい方向に価値を見出したようである。





BMW 8シリーズ 新型、開発プロトタイプの画像…アプリリアで撮影

BMWは1月24日、新型『8シリーズ・クーペ』の開発プロトタイプ車の画像を公開した。

初代『8シリーズ』は、BMWの最上級クーペとして1989年秋、フランクフルトモーターショーで発表。1999年に生産を終了した。その8シリーズが、およそ20年ぶりに復活を果たす。

新型8シリーズ クーペは、2017年5月に公開された『コンセプト8シリーズ』の市販版。コンセプト8シリーズは、ひと目でBMWとわかるフォルムを持ちながら、新しいデザインアイデアを随所に導入している。例えば、キドニーグリルは、BMWのクラシッククーペからインスピレーションを得て、ワイド＆ローの新デザイン。ボンネットとルーフラインが、ダイナミックさを演出する。

インテリアは、ドライバー重視の設計。シートはダークブラウンのメリノレザーで、ダッシュボードなどには、カーボンファイバーやアルミのアクセントが配される。iDriveコントローラーは、スワロフスキーガラス製とした。

今回BMWは、新型8シリーズ クーペの開発プロトタイプの画像を公開。イタリア・アプリリアのプルービンググラウンドにおいて、高速テストを行う様子を紹介した。開発プロトタイプ車には厳重な擬装が施されているが、BMWにとって久々の大型2ドアクーペの基本フォルムが見て取れる。



BMW 8シリーズクーペ 新型、ティザーイメージ…正式発表はいつか

BMWは、新型『8シリーズ・クーペ』のティザーイメージを公開した。

初代『8シリーズ』は、BMWの最上級クーペとして1989年秋、フランクフルトモーターショーでデビュー。その10年後、1999年に生産を終了した。新型8シリーズクーペは、およそ20年ぶりの復活となる。

今回、BMWは公式インスタグラムを通じて、新型8シリーズクーペのティザーイメージを配信。リアスタイルを正面から捉えた画像を公開した。

ティザーイメージからは、最新のLEDテクノロジーが導入されるテールランプや、エグゾーストがバンパーに組み込まれたデザインが見て取れる。



BMW M8 に500hpレーサー「GTE」、最終仕様を発表…実戦デビューへスタンバイ完了

BMWのレース部門、BMWモータースポーツは1月25日、レーシングカーのBMW『M8 GTE』の最終仕様を発表した。1月27～28日、米国で行われる「2018 IMSAウェザーテックスポーツカー選手権」で実戦デビューを飾る。

同車は、BMWモータースポーツが2018年シーズンのFIA WEC（世界耐久選手権）に参戦するために開発を進めてきたレーシングカー。M8 GTEは、新型BMW『8シリーズクーペ』の高性能グレード、『M8』がベース車両となる。

M8の市販車は、2018年に登場する予定。BMWはこのタイミングに合わせる形で、WECとその一戦のルマン24時間耐久レースに、M8 GTEを投入する計画。M8 GTEは、WECのLM-GTEクラスにエントリーし、フェラーリ、ポルシェ、アストンマーチンなどと競う。

M8 GTEのパワートレーンは、レギュレーションにより、排気量4.0リットル（3981cc）のV型8気筒ガソリンターボを搭載。最大出力は500hp以上を引き出す。シリンダーブロックとシリンダーヘッドは、市販車向けエンジンのものを使用する。トランスミッションは6速シーケンシャル。

車体には、CFRP（カーボンファイバー強化樹脂）を使い、軽量化を追求。フロントリップスポイラー、サイドスカート、大型リアウイングなどのエアロパーツによって、空力性能を引き上げた。ボディカラーは、ホワイトを基調に、ブルー、レッド、ブラックをあしらったMカラーで仕上げられている。




M8 GTEの方が先にお披露目になっちゃったんだねｗ



BMW8シリーズ、2018年中の発売に向け高速走行テストを実施

独BMWは、2018年中に予定される新型車「8シリーズ」のローンチに向け、伊アプリリアの高速サーキットで高速走行テストを実施していることを明らかにした。

2017年5月のコンクール・デレガンス・ヴィラ・デステで「コンセプト8シリーズ」として発表され、その市販化が明らかにされたBMW8シリーズ。90年代に存在しつつも姿を消したフラッグシップクーペのリベンジであり、同セグメントに並み居る強豪に挑戦状を突きつける存在でもあることから、走行性能の磨き上げには相当力を注いでいる模様だ。

8シリーズのテスト舞台のひとつであるアプリリアのプルービンググラウンド（試験コース）は、1周約4kmのオーバルコース。コーナーに勾配が設けられスピードが乗ることから、高速テストや空気抵抗を試すテストを始め、加減速やステアリング操作に対する挙動の検証なども実施された。そこで8シリーズは優れたアジリティ（俊敏性）を持つことや、ダイナミック領域において正確な動きを示すことを確認したとのこと。

テストに使用された車両は市販モデルに近いプロトタイプ。公開された画像は車体にカムフラージュを施されているが、ボディはほぼこのままのかたちで登場するとみて良さそうだ。なお8シリーズはそのさらなる高性能版「M8（写真4、12～14枚目）」やそのレーシングカー仕様の「M8 GTE（写真5、15～20枚目）」が登場することも明らかにされており、それらのモデルと並行して開発が行われたこともパフォーマンスの高さにつながっているようだ。

BMWが今回このような発表を行ったということは、8シリーズの市販モデルのデビュー時期は迫ってきているということ。BMWの新たな高性能クーペの登場に期待したい。
Posted at 2018/01/29 20:59:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記

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