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某氏がブレーキパッドの交換をしたいって言う話があったんだけど、社外パッドの設定が無いとの事
だったらいっその事流用してサイズアップしちゃえば良いんじゃね?って気がするの

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17インチにインチアップしちゃう?
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アマゾン経由だとこんなんかな


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17インチにインチアップすると使えるホイールが減るんだよね。こいつもローターは使えないよ


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左右で逆さ組すればOKだったかな…部品番号調べないとアレだな


ヤフオクは数が多過ぎるから省略するね

ランサー・エボVI トミ・マキネン・エディション vs インプレッサ22B STi　前編

もくじ
ー この2台にしかないもの
ー インプレッサ22B STi
ー トミ・マキネン・エディション
ー エボ、走らせてみると……

この2台にしかないもの

ランエボもインプも、このあと登場したモデルの方がより速く、そしてパワフルであることは言うまでもない。より新しいモデルは技術的に進歩して、あらゆる面でより優れたクルマだといえる。

しかし、この2台はそれぞれの頂点に君臨するモデルだ。

1990年代後半に相次いで発売されたランサー・エボVIトミ・マキネン・エディションとインプレッサ22B STiは、間違いなくシリーズのベストであり、四輪駆動ラリーモデルを代表する存在なのだ。

この2台はスバルと三菱がWRCを席捲していた1995年から2000年にかけて登場。エボVIトミ・マキネン・エディションもインプレッサ22B STiもまるで新車当時のような状態に保たれている。

しかし、この2台に昔を懐かしむ感傷以上の何かがあるだろうか？　まっさらな2台に、ピークディストリクトの最高の道、そして1月終わりの幸いにもドライな1日があれば、その答えが見つけられるだろう。

その前に、最初に歴史をおさらいしておこう。

インプレッサ22B STi

1998年初頭、スバルはブランド誕生40周年と、3年連続でのWRCマニュファクチャラーズ・タイトル獲得を記念してインプレッサWRX STiの限定バージョンを発表した。22B STiは既にスバルを象徴する存在だった2ドアのワールドラリーカーの公道バージョンとして発売された。

膨らんだホイールアーチに、高くそびえたつリアスポイラー。80mm拡大されたボディを持つこのクルマは、普通のドライバーが手に入れることのできるコリン・マクレー直系のモデルだった。このクルマはホモロゲーション・スペシャルではなかったが、ロードゴーイングレプリカ以上の存在だったのだ。

1998年3月から8月にかけて、日本国内市場向けには400台の22Bが生産されたが、英国と豪州向けは、それぞれわずか16台と5台のみだった。英国向け車両はスバルのラリーチームであるプロドライブによって、最終減速比が高められ、マイル表示の速度計と英国仕様に変更されたヘッドライトを持つモデルだった。

しかし、プロドライブがこれら16台をなんとか英国で登録できるようにする前に、すでに熱心なスバリストたちの手によって、50台以上が日本から英国へと輸入されていたのだ。

モデル名の「22」は、1994ccから2212ccへと拡大されたそのエンジン排気量に由来していた。公式にはターボ付きフラット4の出力は280psとされていたが、実際には3から始まるパワーが出ていたといわれている。

一方、「B」はダンパー・サプライヤーのビルシュタインの頭文字である。そして、この車名にはもうひとつの説がある。偶然か意図的かはわからないが、22Bとは長くスバルのWRCスポンサーをつとめたタバコブランドの555を16進数で表したものなのだ。

エンジンとダンパー以外にも、クラッチはツインプレートとなり、ホイールサイズもベースとなったインプレッサWRX STiの16インチから17インチへと拡大されている。

価格は発売当時4万ポンド程度だったが、いまではおよそ7万ポンド（1063万円）にまで上昇している。このクルマを購入しようという人々が、高くなりすぎてしまったというのも無理はない。

三菱の反攻は1999年後半に始まる。

トミ・マキネン・エディション

フィンランド人ドライバーのトミ・マキネンが4年連続のWRCドライバーズ・タイトルを獲得したことを記念して、三菱はエボVIの限定バージョンを発売した。

ベースとなったエボVIに対して、このクルマには軽量でレスポンスの良いチタニウム製タービンと、より低くなった車高、さらにはフロントのストラット・ブレースとレシオを上げたステアリングが与えられている。

主要コンポーネントの多くが、モモ製ステアリングやエンケイのホイール、ブレンボ製ブレーキ、トミ・マキネンの刺しゅうが入ったレカロ製シートなど、一流サプライヤーによるものだった。

トミ・マキネン・エディションの販売期間は2年以上にわたり、3000台以上が生産されたことで、22Bに比べれば見つけやすいモデルになっている。

おそらくこの生産台数の違いが、同じようなコンディションのスバルに比べてエボVIが半分ほどの価格で売りに出されている理由だろう（低走行の22Bはいまの市場では6ケタのプライスタグを掲げている）。

新車価格3万1000ポンドと、当時もトミ・マキネン・エディションは数の少ないインプレッサよりも手に入れやすいモデルであり、さらに22Bがソニック・ブルー以外のボディーカラーを選択できなかった一方で、マキネン・エディションではホワイト、ブルー、ブラック、シルバーと、ここに連れ出した個体のようにラリー由来のデカールをまとったレッドから選ぶことができた。英国には250台が正規輸入されている。

エボ、走らせてみると……

とても冷え込んだ火曜の朝、夜明けに程遠い時間帯にエボのエンジンは騒々しくもにぎやかにアイドリングしている。

少し走らせてみたが、こんな凍えるような夜明け前では、ダンパー内のオイルもミキサー車のなかのセメントのようで、低速での乗り心地は硬く、ダンピングなど全く効いていないようだ。

コーナーにのろのろとクルマ全体を放り込んでみても、次の瞬間には道路の穴や沈んだマンホールの蓋にはまり込んだボディ全体が抵抗を示すかのようにガタガタという。

オイルが温まってくると、乗り心地も落ち着きを見せ始めるが、本当の変化のためには速度を上げてやる必要がある。80km/hを越えると、このクルマはまるで路面から1cmほど浮いているかのように滑らかに進みはじめる。

路面と格闘するというよりも、滑空しているかのようで、すべてが突然しなやかで滑らかになるために、3速から4速へとシフトをしている間にサスペンションが全部交換されたのではないかと思うほどだ。

ひどく荒れた道では、まるでサスペンションアームなど存在しないかのように、サスペンションが必死にホイールの動きに追従してボディを落ち着かせているのが感じられる。路面にできた不自然なバンプなどはボディまで伝わるが、荒れ地に広がるアスファルトの下にある自然のうねりなどは素晴らしいサスペンションがうまく吸収してくれる。

トミ・マキネン・エディションのサスペンションがターマック・ラリー用にチューニングされていることなど、カタログで確認する必要もない。

ワインディングから平地へとステージが変わり、4速や5速を使うようになると、エボは神経質なところを見せる。


ランサー・エボVI トミ・マキネン・エディション vs インプレッサ22B STi　後編

もくじ
ー 間違いなく「特別なクルマ」
ー ラリーへの郷愁以上の存在
ー 番外編　予算別おすすめインプレッサ5選
ー 番外編2　スバリストからひと言

間違いなく「特別なクルマ」

ワインディングから平地へとステージが変わり、4速や5速を使うようになると、エボは神経質なところを見せる。

シャシーが非常に敏感なために直線でも常にステアリング操作で進路を調整する必要があるのだ。トミ・マキネン・エディションはコーナーを速く走るためのクルマであり、いつでもまるで獲物を追いかけるテリアのように素早く進路を変えるので、プッシュする前からとてつもないスピードでコーナーへと突っ込んでいける。

アンダーステアぎりぎりのところでもフロントタイヤのグリップ限界はとてもわかりやすい。ステアリングは直進に戻るあたりで奇妙な弾力を感じるが、ロック直前では素晴らしくキビキビとして、路面状況を非常にうまく伝えてくれる。

ドライのピークディストリクトでは、リアのディファレンシャルの存在に気付くことはないだろう。ウェットやグリップの低い路面では、アクティブ・ヨーコントロールがトルクを分配している様子が感じられるはずだ。

しかし、今日のコンディションではこのクルマの駆動力とトラクションに限界はないようだ。ギアシフトは最上の部類で、5速がクロスしたこのギアボックスを操作するのはまるでマニー・パッキャオが打つコンビネーションのよう。

スロットルを開けるほどにこのクルマはその力強さを見せる。3000rpmまでは何も起こらないが、そこからは抵抗など一切ないかのように7000rpmまで一気である。間違いない。トミ・マキネン・エディションはとても特別なクルマだ。

しかし、インプレッサのとなりでは派手さが足りないように見える。

ラリーへの郷愁以上の存在

2ドアのインプレッサは常に刺激的な存在であり、22Bの膨らんだフェンダーがあればなおさらだろう。さらにこのスバルはシートポジションもより優れている。低く座らせるとともに、ステアリングを体の近くまで持ってくることができ、その角度もより自然だ。

一方で、シートそのものもサイドまで包み込む形状であり、直ぐにクルマとの一体感を感じることができる。低速から中速にかけての乗り心地は、エボよりは若干優れているかも知れないが同じように硬い。

そして、やはり80km/hあたりから驚くほど滑らかで落ち着いたものになる。ステアリングにはトミ・マキネン・エディションで見られたような直進状態近くでの妙な引っ掛かりもない。

事実、22Bのステアリングは素晴らしい。ベースモデルのリアウインドウに「クイックステアリング」と書いた小さなステッカーが貼られているとおり、よりレシオを高めたステアリングは、シャシー全体と見事な調和を見せて、全てのコーナーでこのクルマを正確に操ることを可能にしている。

三菱がフロントに頼る一方、スバルは常によりニュートラルに感じさせる。コーナーに飛び込めばすぐにフロントとリアの四輪全てが機能して、ドライバーはそのバランスをただ楽しめばいい。

センターコンソールにあるダイアルでセンターデフのトルク配分を調整するのは、まさに無上の楽しみであり、この先も飽きることなどないだろう。

10%の排気量の違いによって、22Bのエンジンはエボよりもさらに強力に感じる。事実、中回転域は驚くほど力強く、まるで大砲で打ち出されたかのようにこのクルマを前へと突進させる。レッドゾーンは7900rpmに設定されており、エボのエンジンがリミッターに達するところでも、インプレッサはさらに回転を上げようとする。

発売当時のスバルの出力280psという公式発表は見事な嘘としかいいようがない。

ほんの少しだけスバルの方をより好ましいと思うが、これは当時マキネンよりもコリン・マクレーやリチャード・バーンズを応援していたせいかも知れない。客観的に見れば、この2台にほとんど差などない。

この2台の魅力の大部分は過去のラリーへの郷愁にあることは間違いないが、それだけではない。いまも変わらず重要なことは、トミ・マキネン・エディションと22B STiが、三菱エボとスバル・インプレッサの中の頂点に君臨するモデルだという事実である。

番外編　予算別おすすめインプレッサ5選

ターボ2000（1996年式）

いまでは「クラシック」インプレッサとして知られるモデルであり、1990年代中盤に生み出されたターボ2000は速いインプレッサのオーナーになる最も安価な選択肢である。

そのフラット4は203ps以上を発揮し、四輪駆動のシャシーと相まって、こんにちでも速く感じられる。
市場価格：2000ポンド（30万3680円）

P1（2001年式）

インプレッサのハイパフォーマンスモデルのなかで、P1は伝説的な22Bの次に人気のモデルである。22B同様、そのボディ形状は2ドアとなるが、エンジン排気量は2.0ℓに留まる。
市場価格：18000ポンド（273万3120円）

WRX（2006年式）

第2世代のインプレッサは初代よりも新鮮に見えるが、価格はそれほど高い訳ではない。後半に登場した最も素晴らしいルックスを持つ「ホークアイ（鷹目）」モデルでも、非常に手に入れやすい。
市場価格：5000ポンド（75万9200円）

WRX STi（2007年式）

280psのパワーによって、WRX STiは高性能なインプレッサとしてのイメージを保っている。この価格帯からも非常に良くメンテナンスされた個体を数多く選ぶことができる。
市場価格：1万ポンド（151万8400円）

WRX STi 2.5 （2016年式）

最新のWRX STiであり、インプレッサの名前が付かないために、さきに登場したモデルほどの尊敬は得られていないかも知れないが、よりパワフルで、より付き合いやすいクルマである。
市場価格：2万ポンド（303万6800円）

インプレッサ購入にあたって

どのモデルを購入するのであれ、適切なメンテナンスが行われてきたことを確認する必要がある。定期的なメンテナンスが必須であり、オイル交換は約10000kmごとに必要。トランスミッションとディフェレンシャルのオイルも40000kmごとに交換する必要があり、カムベルトの寿命は72000kmだ。

ターボは常に運転前後にゆっくりとウォームアップとクールダウンを行う必要があり、前オーナーの普段の扱いを確認した方がいい。一方、クラッチは短ければ64000km程度で交換が必要となる。

番外編2　スバリストからひと言

われわれがテストで使用した新車のようなインプレッサ22B STiのオーナーであるエイドリアン・スペンサーは、スバルのスペシャルショップである「Adgespeed」の創業者だ。

マンチェスター近くに拠点を構えるこのショップは、もともとスペンサーが所有するペター・ソルベルグがドライブしたインプレッサWRC参戦車両を走らせるためにはじめたものだが、スペンサー曰く「ビジネスとしてお金を稼ぐ必要があったので、他のドライバー向けにラリーカーを製作したり、ロードカーのメンテナンスやチューニングを行っていました」とのことだ。

「スバルのクルマに対するチューニングは依然として盛況です。過去10年ほどは安定した需要があります。低年式のインプレッサはいま非常にお買い得ですから、ぞんざいに扱われた車両が多くなっています」

「なにをやっているのかもわからないままに、自分自身で改造してしまう人たちがいるんです。エンジンのオーバーホールとあわせて、プログラムの書き換えにも数多く対応しています。それから大径ターボの取りつけなんかも行っています」

「最近では、価格が上がり始めていて、車両が古くなるにつれて、皆さんオリジナルの状態を保ちたいと思うようになっています。もし、インプレッサをクラシックモデルにしたいのなら、オリジナルの状態を保つ必要があります。例えば、3万ポンドをかけてP1を改造したような人たちを知っていますが、その車両の価値は、同じモデルの新車同様のコンディションにはかなわないのです」


特別なクルマだけど運転すると意外と普通なんだよ
町乗りで使える程度にね

発表間近…ポルシェ 911 新型、MT仕様のコックピットをスクープ

開発コード「992型」と呼ばれる、ポルシェ『911』次世代型ののコックピットをカメラが捉えた。「MT仕様」の撮影に成功したのは今回が初めてだ。これまで『パナメーラ』とほぼ同じデザインが採用されると予想されていたが、独自デザインとなっていることも判明した。

タコメーター以外、全てデジタル化されたメータークラスタ、12.3インチのインフォテイメントディスプレイを装備。そして911史上、初めてエアコン吹き出し口がディスプレイの下に配置されているのも、マニアには大きなニュースかも知れない。さらに右に目を移すと、911オリジナルのスクエアな新ダッシュボードが見て取れる。但し、ステアリングはパナメーラと同様のデザインのようだ。

次世代型には、ランボルギーニ『アヴェンタドール』後継モデルにも採用が見込まれる、ポルシェの新世代スポーツカー・モジュラープラットフォームを採用。トレッドを広げホイールベースは延長されるはずだ。

パワートレインには、3リットル水平対向6気筒ターボを搭載し、最高出力は390ps（カレラ）へ向上すると見られる。先週、ポルシェは911次世代型の開発車両を公開し、次世代型に初の電動パワートレインの設定を示唆しており、PHEVモデルの投入が予想されている。

ワールドプレミアは、3月のジュネーブモーターショーか。



公式デビュー直前、ポルシェ911次世代デジタルコックピットのMT仕様を初公開！

ポルシェ「911」次世代型（992型）、MT仕様のコックピットを初めてカメラが捉えました。大方の予想を覆す独自デザインが見て取れます。

これまで「911」次世代型は「パナメーラ」とほぼ同様のデザインが予想されていましたが、よりスポーティな独自路線のようです。タコメーター以外、全てデジタル化されたメータークラスタ、12.3インチのインフォテイメントディスプレイを装備しています。そして911史上、初めてエアコン吹き出し口がディスプレイの下に配置されているのも、マニアには大きなニュースかも知れません。さらに右に目を移すと、911オリジナルのスクエアな新ダッシュボードが見て取れます。ただし、ステアリングは「パナメーラ」と同様のデザインのようです。

パワートレインには、3リットル水平対向6気筒ターボを搭載し、最高出力は390ps（カレラ）へ向上すると見られています。ポルシェは「911」次世代型の開発車両を公開し、次世代型に初の電動パワートレインの設定を示唆しており、PHEVモデルの投入が予想されています。

プラットフォームには、ランボルギーニ『アヴェンタドール』後継モデルにも採用が見込まれる、ポルシェの新世代スポーツカー・モジュラープラットフォームを採用し、トレッドを広げホイールベースは延長されるはずです。

ワールドプレミアは、ジュネーブモーターショーと思われます。

(APOLLO)


ポルシェ、タイプ992の登場を予告　次期911シリーズの進化の方向性とは？

独ポルシェは2月23日、次期911シリーズ、すなわちタイプ992についての情報を初めて公式に発表した。911はいうまでもなくポルシェのコアモデル。長年、ポルシェというブランドの技術力や製品の優秀性、ブランドイメージを作り上げ、常にスポーツカーのトップランナーとして進化を重ねてきた。そしてその911が新たなステップを踏み出す時が近づきつつある。

次期911は、「フライライン」と呼ばれる特徴的なルーフラインを受け継ぐ。さらに車体後部に搭載した水平対向エンジンでリアを駆動するRRレイアウトや、ごく自然なドライブフィールもこれまでと変わらないという。

具体的には、ドライバーの体にしっくりと馴染むベストなシートポジションや水平対向エンジンならではのサウンド、パワフルでありながら扱いやすいエンジン、ブレーキやステアリングからのフィードバックなど、911らしさを形成している運転感覚はこれまで通り実現しているという。

一方、近年のトレンドである自動運転やデジタル化といった分野については、まだ具体的な内容は明かされていないものの、やや消極的な姿勢を見せている。常に進化を続ける911だが、新技術の採用については「それが911に必要なものかどうか」を判断基準としているという。その観点から自動運転技術については、もっとも採用が遅いメーカーとなる可能性もりそうだ。実際、911がエンジンの水冷化を果たしたのは1997年、すべてのエンジンがターボ化を遂げたのは2015年と決して早くはなかった。これは911のエンジニアが周囲のトレンドに流されることなく、911の進化の方向性を見定めてきた結果といえるだろう。

ただし電動パワートレインについては、将来的に911に採用される可能性もありそうだ。911の担当責任者であるアウグスト・アッハライトナー氏はハイブリッドパワートレインを持つポルシェのプロトタイプ「ミッションE」を運転した時に、そのドライビングエクスペリエンスに感銘を受けたと打ち明けている。そしてそれが911にふさわしいパワートレインであると判断された時は、その採用もありえることをほのめかしている。

とはいえ前述の通り、タイプ992はこれまで通り水平対向エンジンをリアに搭載して登場する。熟成された水平対向エンジンの旨みを味わいたいのなら、将来的に電動化を遂げる前に手に入れておいた方がいいかもしれない。



ポルシェ 911 次期型、電動化の可能性も…プロトタイプの画像を公開

ポルシェは2月23日、『911』の次期モデルの開発プロトタイプ車の画像を公開した。次期911は、開発コードネームが「992」型を名乗る。1964年の初代発表から数えて、次期モデルは8世代目となる。

8世代目となる911でも、現行モデル同様、リアに積まれるフラット6エンジン、ブレーキやステアリング、ペダルからの高いフィードバック性能、パワフルでありながらコントロール性に優れる点など、911の伝統を継承するという。

自動車は世界的に、電動化の流れが加速しており、スポーツカーにもこのトレンドが押し寄せつつある。次期911では歴代モデルで初めて、電動パワートレイン設定の可能性を視野に入れているようだ。

911の開発を主導してきたアウグスト・アッハライトナー氏は、「2年前なら、911を電動化するなどとは決して言わなかったが、今なら、その可能性を排除するつもりはない」とコメント。

さらに同氏は、「次期911は電動（のみの）スポーツカーではないが、電動化はオプションとしてはあり得る」と述べた。次期911には、『パナメーラ』のようなプラグインハイブリッド車（PHV）が設定される可能性もある。



ポルシェ 911 次期型、先進運転支援システム搭載へ…自動運転化には慎重

ポルシェは、『911』の次期モデルに先進運転支援システム（ADAS）を搭載する計画を発表した。

次期911は、開発コードネームが「992」型を名乗る。1964年の初代発表から数えて、次期モデルは8世代目にあたり、2018年内にデビューすると見られている。

次期911に搭載される予定の先進運転支援システム（ADAS）のひとつが、「レーンキーピング・アシスト」。これは、高速道路などを走行する際に、車線を維持する安全装備。

ただし、911の開発を主導してきたアウグスト・アッハライトナー氏は、「レーンキーピング・アシストは非常に機能的な装備だが、使用するかどうか、顧客が選択できるようにする必要がある。ドライバーが望まない場合、レーンキーピング・アシストをオフにできる設定にする」と述べ、次期911もドライバーが主役のスポーツカーであることを強調した。

一方、世界的な流れである自動運転テクノロジーについては、次期911への採用に慎重な立場。将来の完全自動運転車では、ステアリングホイールなどの操作系は装備されず、運転は車任せとなる見通し。アウグスト・アッハライトナー氏は、「911には今後も、ステアリングホイールは装備され続ける。自動運転車になる車は、911が一番最後になるだろう」と語っている。

さらにスバルらしくなった2代目 スバル・レガシィ試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

’89年に発売した初代レガシィのおかげで、スバルブランドのイメージは大きく変わった。スバルらしいと表現される個性とまじめさに溢れていたからだ。4年後に誕生した2代目は初代の粗っぽい部分をリファインして登場したモデルで、デザインからNVHまで、上質さを感じさせ、初代を上回るヒット作となった。’93年11月26日号の試乗記を振り返ろう。

※本稿は1993年11月に執筆されたものです
文：徳大寺有恒
ベストカー2016年7月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です

■レガシィ人気を決定づけた2代目

　旧モデルは長い間真の乗用車ベースのワゴンを作り続けた実績に加え、ディスティンクティブ（独特）なスタイルを持つワゴンに人気が集中したが、今回は、ワゴンは旧イメージを受け継ぎながら、セダンの魅力を高めることに努力したらしい。

　ここで特記すべきことは、ニューレガシィが5ナンバーサイズであることで、室内寸法を厳しく追求しながら、全長4.7m、全幅1.7mの枠に収まったことは褒めていいだろう。

　ニューレガシィに乗ってまず感じることは、ボディがしっかりしていて、乗り心地、ハンドリングが向上したこと。NVH、特にバイブレーションの低減は、旧型オーナーならば、すぐに感じられるはずである。

　ひと言でいうならば、レガシィはいちだんと大人のクルマになったと思う。

　4発エンジンはターボ、NAともに改良を受けた。従来最大のウィークポイントとされた燃費も新型では10～15％向上したとメーカーはいう。このあたりは今後のテストで明らかにされるはずだ。

　もともとレガシィはほかの日本車と少し違うキャラクターを持っていた。それをわかる人がレガシィを愛していたワケだが、特有のキャラクターを生かしながらのフルモデルチェンジはきっと難しい仕事だったに相違あるまい。

　セダンのスタイルは大幅に変えた。ビッグキャビンはそのままだが、ちょっとフランス車のようなデザインである。特に斜め後ろからのルックスはかっこいい。しっかりと室内の空間を取りつつ外観もいいデザインのクルマが日本にもできたと思う。

　ただ室内は、まだ田舎くさい。もっと大人に、もっと上品にやってもらいたいと思う。多くのユーザーはスバルにそれを望むと思う。

　また、そろそろサッシュレスドア、いわゆるハードトップデザインもここまできたら、オーソドックスなドアでいいと思う。

（上）2Lターボエンジンはシーケンシャルタイプ（スバルは2ステージツインターボと呼ぶ）となりGT比較で200psから250psへとパワーアップ、10.15モード燃費も8.0km/Lから9.4km/Lへと向上している（下）内外装のデザインはかつてベンツにも在籍したオリビエ・ブーレイが社内スタッフとともに手がけたもので、落ち着きのあるものだった。

■北米での安全基準を満たす安全ボディ

　ところで、ニューレガシィのもうひとつの特徴は、新しいボディが、レベルの高い受動安全ボディだということだ。

　1994年からのFMVSS（アメリカ連邦自動車安全基準）を満足するボディで、これは日本国内ではまだ珍しいものだ。

　スバルはまじめなので横方向からの衝突に対し、ほぼ完全だが、もう少しやり残したことがあると述べている。こと安全に関することの正直な説明は、むしろ信用を高めるだろう。

　またこれも大いに気にいっていることだが、ニューレガシィは走り出すと自動でドアロックするシステムは付いていない。これも安全のためで、多くのメーカーはトヨタがやるからと、それを追従していたものだ。スバルは（おそらく）営業やディーラーの反対を押し切って、それをやったのだろう。

レガシィツーリングワゴンGT（4AT）…0～400m加速：15.528秒・最高速225.46km/h

　というワケでニューレガシィというクルマは、国産車には珍しく理想主義的なクルマに仕上がっている。私がよく言っている内装色の少なさも近々1色を加え、3色にするという。スバルのようなメーカーはそのあたりを気配りすべきだ。

　実際に走ると私はオートマチックの2L NA、4ドアセダンがいいと思った。ターボワゴンのGTやターボセダンのRSももちろん速くて面白いのだが、この地味な2L、NAセダンはスムーズで静か、それでいてフラット4特有のフィールを残し、ほかのFFセダンとは違った味があった。

　今回ニューレガシィに乗ってみて、オーソドックスなクルマづくりを行いながらもスバルらしさや大メーカーとは違ったクルマ作りを目指していることがわかり、大いにうれしかった。

　願わくばこのクルマを6年くらい作り続け、その間に実質的な内容の充実を見る、というクルマ作りをすれば、スバルファンはもっと増えるだろう。

発売前にツーリングワゴンはユタ州ソルトレイクシティのボンネビル・スピードウエイで1km区間を平均249.981km/hで走り、世界最速ワゴン記録を樹立した

◎レガシィツーリングワゴンGT（4AT）主要諸元
全長：4670mm
全幅：1695mm
全高：1490mm
ホイールベース：2630mm
エンジン：水平対向DOHCターボ
排気量：1994c
最高出力：250ps/6500rpm
最大トルク：31.5kgm/5000rpm
車重：1420kg
サスペンション：ストラット/ストラット
10.15モード燃費：9.4km/L
当時の価格：286万6000円


各代ごとにレガシィシリーズは大きな変化があるからな～