2018年03月24日
スーパーGT300 BRZに降りかかる難題 STIの先端技術でどう切り抜けるか
2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.9
2018年のスバル/STI BRZが参戦するスーパーGT300クラスは、3月17日、18日岡山国際サーキットで公式テストに参加していた。前回の鈴鹿テストでは、エンジントラブルに見舞われ、満足なテストとはならず、対策を施した状態でテストに臨んだ。
岡山国際サーキットはスーパーGTの開幕戦が開催されるサーキットで、レースは4月7日、8日に行われる。スバル/STI BRZは2017年のマシンがキャリーオーバーされているので、十分な準備ができていると考えがちだが、毎年タイムもレベルも上がるスーパーGTだけに、マシン改良によるレベルアップをしなければならない。言い換えれば、レベルアップできるキャパシティを持つマシンということだ。
その開幕戦が行なわれるサーキットでのテストだから、このテストの位置づけと狙いは、当然、開幕戦用のベストなセッティングを探るのが狙いだ。だが、マシン改良をすれば、全体的にブランニューとイコールと言えるほど未知の部分が顔を出す。だから、問題個所が出れば、ひとつずつ潰していく確認作業も重要な位置づけということになる。
■きめ細かなすり合わせが重要
特に、今季のマシンは空力変更を行なっているため、ダウンフォースやドラッグが異なっており、当然タイヤにかかる負荷も違ってくる。それだけにサスペンションセッティングは一から見直す必要がある。そうなると、コーナー立ち上がり加速やトップスピードにも違いが生じるので、ギヤ比にも影響してくる・・・。というように、一つの変更はありとあらゆる箇所に影響しあうほど、レースカーはシビアであり、きめ細かなすり合わせが重要ということでもある。
なかでもブレーキの強化が昨年の最終戦での課題として表面化しており、ブレーキローターの大径化に伴いブレンボ製に変更している。もてぎ、鈴鹿とこのブレンボ製の新ブレーキシステムを導入してテストしたが、ピーク時の減速Gは良い結果になるものの、フル踏力ではない状態やブレーキのヌキなどのコントロール性が要求される場面では、慣れ親しんだAPのようにはいかない。また、導入したブレンボのブレーキシステムはFIA-GT3用に使えるように開発しているもので、車重がBRZより重たいマシン用に設計している。そのため、GT3マシンより軽量のBRZでは、マシン挙動に影響がでてしまうということが分かった。
そのため、今回の岡山のテストでは従来のAP製に戻してテストに臨んでいる。とはいえ、ブレーキを強化することは必要事項なので、AP製の大径タイプに今後交換していく予定だ。ただし、ハードの問題というより、減速Gの作り方、熱変形の違いが大きいわけで、大径APが必ずしも問題ない、とは今の段階では不明なのだ。
■トランスアクスルのギヤ比をその場で変更
前回の鈴鹿ではエンジントラブルに見舞われ、午後のセッションの途中でテストを中断することになってしまった。原因は１日目に降った雨が潤滑系に悪影響を与えてしまった様だ。岡山の午前のセッションでは、前後Gなどをかけた状態でも、オイル潤滑が正しく行われるかのチェックに少しの時間を使っていた。
不安がなくなったあとは、空力とミッションのバランスチェックをしている。ダウンフォースが変わればギヤ比も微妙に違いがでてくる。そのため、ダブルヘアピンなどでシフトチェンジが必要な場面があり、そこは同じギヤでクリアしたいので、ギヤ比の変更することを決断している。
ギヤに関しては1速から6速まで、ギヤの組み合わせやクロスレシオ具合など無数にあるわけで、データをにらみながら、本連載のvol.7でレポートした上保氏が算出したギヤ比に組み替えている。
＊参照レポート：2018 STIマシンのエンジン、トランスミッションはどうなってるの？（3ページ目）
昼休みの2時間でギヤ比変更が可能なのも17年から採用しているトランスアクスルの利点だ。通常のFRであれば、ミッションケース全体を降ろす作業になり、1時間半程度で、ミッションの脱着をしギヤの組み換えまで行うのは、いかにレースメカニックといえども不可能だ。
こうして組まれた新たなギヤ比により、セカンドセッションを走行することができた。
この時のギヤ比の狙いだが、上保氏の説明では、ダブルヘアピンを同じギヤで駆けぬけるのはもちろんだが、全体としては加速重視のギヤ比でトップスピードまでは出せるが、全体にエンジン回転は高めになるセッティングだということだ。そのためパワーバンドを超えトルクダウンしてしまう領域までエンジンを回す場面も出てくるセッティングなので、最高速だけを見ると少し苦しいという。だが、マシンのセットアップも最高速狙いの仕様という部分も多少影響しているということだ。
実は、鈴鹿テストのあと、岡山に向けて想定したギヤ比があり、渋谷総監督からは、仕込んできたものの少しやり過ぎたのかもしれないという話もあった。
■セカンドセッション
おおむねマシンの仕様がきまり、狙いはタイヤテストに切り替わる。全く新しいコンパウンド、構造を持つタイヤを2タイプ用意し、実績のある現在のタイヤを基準にテストする。
路面温度は24度前後なのだが、路面のミューが低くなかなかグリップしない環境だった。これはスバル/STIチームだけでなくGT300 クラス全体が、タイムが伸び悩んでいることや、他チームのドライバーコメントでも似たようなコメントが多かった。
そのため、ダウンフォースを高めるとか、メカニカルグリップを上げる変更とか、そうした方向のマシンセッティングが要求されていた。
特にドライバーからはフロントのグリップが不足気味で、どうしてもステアリングをこじる場面があったということで、フロントリップを大径サイズのものに変更したことや、リヤウイングの角度調整などを頻繁に繰り返しベストな状態を探ることになった。
特にリヤウイングはステーとの取り付け角度を自在に変更できるように、穴の位置をA～Eのポジションと角度を１～５の段階で組み合わせられるという、数十通りのセットアップが可能になっている。だが、ここはマシンのキャリ―オーバーのメリットで、おおむね岡山であれば3通りの中のどれかがフィットすることがわかっているというノウハウがあった。
■タイヤの接地バランスの見直し
また午後のセッションは、山内英輝がその多くを走行している。理由を聞けば、昨年ニュータイヤでの走行がなかったそうで、今季は井口とお互い、ニュータイヤで走るときのそれぞれのコンパウンドと構造違いをテストし、本番でアジャストするためのデータ作りがしたかったということだ。
そうすることで、ニュータイヤになったときの一発のいいところを活かしていくことができるという狙いだ。だが、今回のテストでは、そこまで活かしきれなかったと、つまりフロントの入りをもっと良くしたいという結果になった。
また、タイヤ全体に熱が入りにくいようで、前後の熱の入り方が揃っていないことも課題として残ったということだ。これはメカニカルな接地とダウンフォースの双方で煮詰める必要がありそうだ。
翌日のセッション3では、前日とは逆に井口卓人が中心でロングランを狙うようなテストを試みていた。しかしサスペンションのセッティングなのか、アンダーが強いというコメントから、スプリングの交換とフロントタイヤハウス内の壁（インナーハウジング）の一部を取り外している。この壁を取り払う作業は、タイヤハウジング内の空気の流れが変わり、またブレーキの冷却にも好影響のハズという判断を渋谷総監督は説明している。
また、前日に山内がコメントしているようにステアリングをこじるような状況、という話は井口が言うアンダーステアの傾向が強いということで共通の挙動を感じていたと想像できる。
ロングラン、つまり35ラップから37ラップを一気にレースモードで走行するテストを試みていたが、タイヤとのマッチングが悪く、思うようにロングランができなかった。特に新規のタイヤのライフが短く、収穫としては物足りなかったというコメントを渋谷総監督はこぼしていた。
■エアリストリクターから過給圧制限へ
一方、注目はエンジンだ。なんとGTAからの今季のハンデに関し、過給圧コントロールの指定があったということだ。つまり、最大ブースト圧が制限されるということで、オーバーシュートも含め、指定過給圧オーバーはレギュレーション違反とするというお達しなのだ。
その連絡がきてから10日ほどで岡山のテストということで、制御プログラムが完成しておらず、この岡山のテストには、旧来のエアリストリクターを装着してのテストとなっている。
この過給圧制限が果たしてどのようなことになるのか？渋谷総監督からは特に明言はなかったが、最高速はさらに抑えつけられるのではないかと予測する。渋谷総監督は、「概ね最高速はパワーと走行抵抗のバランスしたところで決まるので、シミュレーションでも検討したい」というコメントだった。
逆に、最大過給圧の制限であれば、レスポンスという点では稼げるのではないか？と想像もする。それにともない、A/Rの変更なども考えられるが、開幕戦は目の前。果たして間に合うのか？際どい状況が生まれてきている。
岡山国際サーキットでのテストの狙いは、本番レースでのベストなセットアップを探ることであったが、満足のできるテストとはいい難い結果だったと想像する。
そして、テクニカル・コーディネーターのR&Dスポーツ澤田氏からは、「昨年トラブルで取りこぼしているだけに、今年はきっちり勝っていきたいと思うので応援よろしくお願いします」というコメントがあった。こうした難題をどんな技術力を使って解決していくのか、今後も追いかけてみたい。
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＊取材協力：SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
いってらっしゃい！ニュル24時間レース WRX STI参戦車両空輸す
2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.10
2018年3月22日、成田国際空港から5月に開催されるニュルブルクリンク24時間レースに出場するマシンが空輸された。
これまで参戦車両のWRX STIの外板が、塗装される前の状態、開発の段階からautoproveは経過を追い続けてきた。そして3月中旬の夜間走行テストを終え、国内でのテストをすべて終了し、ドイツへと空輸された。
この先の日程では4月14日、15日に開催される24時間レースのためのクオリファイ・レースに参戦する。通称「QF」。このQFレースはニュル24時間への参加資格や上位クラスのシードを決めるための6時間の耐久レースとなっている。
スバル/STIチームはこのQFレースにカルロ・ヴァンダムとティム・シュリックの2選手で参戦する。山内英輝、井口卓人は参戦しない。その後、QFレースが終わった後に、本番用のテストデーが設定されており、井口、山内はそのテストデーで走行予定としている。そしてニュル24時間本番は5月12日、13日に開催される。
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スバルが WRX STI を空輸、JAL機に積み込み…ニュルブルクリンク24時間参戦へ
SUBARU（スバル）は、ドイツのニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦する車輌を、フランクフルトまで空輸する。22日、千葉県成田市にある新東京国際空港（成田空港）での積み込み作業を報道陣に公開した。
ちょうど1カ月前の2月22日に、富士スピードウェイでシェイクダウンしたニュルブルクリンク24時間耐久レース2018年仕様の『WRX STI』は、日本国内での開発とテストを終え、成田空港からJALの旅客機の貨物室に自動車を固定し輸送するサービス、「J SOLUTIONS WHEEL」でドイツへと旅立った。
成田空港には、ニュルブルクリンク24時間耐久レーススバルチームの辰己英治総監督も姿を見せた。辰己総監督は「空輸することで移動時間の短縮ができる。その分、国内でギリギリまで開発とテストを行うことができた。マシンの開発と仕上がりには手応えも感じている」とその仕上がりに満足げな様子だった。
JALの「J SOLUTIONS WHEEL」は通常の貨物パレットに車輌を載せ、機内で縦方向（進行方向）に車輌を搭載。車輌の大きさにもよるが1機で2～3台搭載できる。車輌1台で通常のコンテナ6～8個分のスペースを使う。貨物機で運ぶと車輌の上方に空きスペースが生まれてしまう。荷物輸送の効率を考えたシステムだという。スバルでは以前行われた旭川のテストコースを報道陣に公開する際に、この輸送システムを使い、『BRZ』を空輸した実績がある。
今回輸送するのはレーシングカーなので、それなりに苦労が見え隠れしていた。まずレーシングカーの最低地上高はそのままではパレットに積むのに低すぎるため、若干上げられ、タイヤの下にも板を敷いてかさ上げされていた。またレーシングタイヤもパレットの溝に収まらない太さ（幅）なので、移動用の細いタイヤに交換されていた。さらに、フロントアンダースポイラーはパレットからはみ出てしまうため取り外された。
リアウイングはかなり後ろに伸びているが、これは装着されたままだった。しかし貨物室に入れるためパレットを回転させた際には、翼端板が機体にギリギリ当たりそうな具合で、一同固唾を飲んで見守った。
ニュルブルクリンク24時間レース車輌を搭載した、ボーイング787-9敵JL407便は定刻11時を少し遅れて成田を出発した。この後は、4月14～15日に行われるQFレースを走行し、5月10～13日に開催される本番に挑む。 Posted at 2018/03/24 22:40:51 | |
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富士重工 | 日記
早く活躍が見たいなぁ 
スーパーGT300 BRZに降りかかる難題 STIの先端技術でどう切り抜けるか
