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新型フォレスター登場目前!? 現行モデルを世に知らしめた「FORESTER LIVE」ってなに？

数日後に開催される「ニューヨーク自動車ショー」で、ついに新型フォレスターが姿を現すようですね。

フォレスターといえば、僕にとって思い出深いのは、現行モデルのデビューと同時におこなったプロモーションの「FORESTER LIVE」です。

フォレスターの全方位性能をチェックし、広めることを目的としたこのプロモーションは、1年かけて世界5大陸10万キロを走破するという異例のスケールでした。ナンバープレートの「1510」は「“1”年かけて、世界“5”大陸、“10”万キロ」を意味しています。

オーストラリアからスタートしたフォレスターは、欧州、アフリカ、北米、南米、そして最後には日本へ凱旋帰国。スペアカーの用意もなく、サポートを受けながら世界中を旅するヤラセなしの企画でした。走行中は毎日レポートをネット上にアップしながら、本当に1台のクルマで世界中を走ってきたんですよ。

何を隠そう、ボクもそのキャラバン隊に1週間ほど合流して密着取材をしました。向かった先はフランスのチュリニ峠。そう、モンテカルロラリーの舞台です。

そこでの目的は、WRCで輝かしい成績を残したトミ・マキネン選手にフォレスターの走りの実力をチェックしてもらうこと。今でこそトヨタとのかかわりが深い彼ですが、実は母国でスバルのラリー車を販売するなどスバルとの関係も深いんですよね。

トミ・マキネンはあの狭く曲がりくねった峠道で日本仕様のフォレスターをドライブ。「いいとは予想していたけど、ここまでよく走るとは思わなかった。もはやSUVの走りではないね」と楽しそうに運転していたことを覚えています。

その時の記事は「え？ 世界チャンピオンの運転ってこんなにスムーズだったの!?【FORESTERLIVE】」。彼の運転はとびきり速いのにとてもスムーズで驚いたものです。

世界各地を旅したフォレスターは、無事に10万キロを走って1年後には無事に日本へ戻ってきました。灼熱のオーストラリアから北欧、そしてアフリカから南米まで、世界のすべての大陸を走った車両は世界的にも相当珍しいでしょうね。

もうすぐ登場する新型フォレスターがいったいどんな伝説を作ってくれるのか、今から楽しみです。

（工藤貴宏）



新型フォレスター登場直前！歴代モデルをマニアックに振り返る

いよいよ5代目となる新型フォレスターのワールドプレミアがカウントダウンに入りました！そこで、今回はマニア目線で歴代モデルを振り返ってご紹介します！

初代フォレスターは1995年11月の東京モーターショーにコンセプトカー「スバル・ストリーガ」として出展され、1997年2月に初代インプレッサのシャシーをベースに新コンセプトのSUVとして登場しました。

当時はまだSUVというジャンルもまだ定着していなかった頃で、最低地上高200mmというロードクリアランスをもつフォレスターは、既に発売されていたレガシィのSUV仕様であるグランドワゴン（後のアウトバック）の弟分として全車ターボモデルのラインアップとなっていました。

初代フォレスターは登場前の1996年10月に24時間世界速度記録にチャレンジ。インディアナポリスモータースピードウェイにて平均速度180.082km/hをマークし当時の24時間世界速度記録（T-1クラス）を達成しました。ちなみに、この時のドライバーの一人としてニュルブルクリンク24時間レースの総監督としても知られる辰己 英治氏もステアリングを握りました。

また、オハイオ州にあるTRCテストコースで1キロの世界速度記録にも挑戦。233.341km/hを記録し、こちらも世界速度記録（T-1クラス）として認定されました。

このように、ラフロードだけでなく、オンロードでも高いポテンシャルを発揮したフォレスターは瞬く間に人気モデルとなり、レガシィ、インプレッサに続くSUBARUの看板車種として認知されるようになりました。

その後、2.0LのNAモデルを追加。MT車には悪路で高い走破性を発揮するデュアルレンジ式5MTを採用。さらに、豊かなトルクでゆとりのある走りを実現した2.5L NAエンジン搭載車も追加設定されました。

また、走りの性能にさらに磨きをかけたSTIバージョンもラインアップ。副変速機を備える本格オフロード向けMT仕様からオンロードをメインに快適に走れる仕様まで幅広くラインアップされました。

こうして幅広いグレード展開で支持を得たフォレスターは2002年に2代目へとフルモデルチェンジし、さらなる進化を遂げます。

2代目フォレスターはキープコンセプトながらX系と呼ばれるラフロードにも強いロードクリアランスをもつモデルのほか、シティユースをメインに考慮したクロススポーツ系を追加。X系はもっともベーシックなX、標準グレードにあたるX20が2.0L NAエンジンを搭載。最上級グレードとなるXTには2.0L DOHCターボエンジンを搭載しました。

また、クロススポーツにはXTと同じDOHCターボエンジンが搭載されましたがスペックこそ不変ではありますが、AT車にはマニュアルモード機能を備えたスポーツシフトが専用装備されたほか、組み合わされるセンターデフがレガシィのターボAT系と同じVTD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）方式を採用。よりオンロードでハンドリングの楽しめる仕様となっていました。

もちろんオンロードに主眼を置いた仕様となるため、装着されるタイヤはサマータイヤで、最低地上高は170mmにローダウン。専用のエアダムでスポーティな印象となっただけでなく全高を1550mm以下とすることで機械式の立体駐車場にも広く対応させています。

また、2003年にはクロススポーツにもNAモデルを追加。2004年の年次改良では人気の特別仕様車「L.L.Bean Edition」がカタログモデルとなったほか、2.5L DOHCターボエンジンに6MTを組み合わせたSTI Versionも設定。

ブレンボキャリパーや専用バケットシートなど2代目インプレッサWRX STIにも負けないハイパフォーマンスSUVとして人気を集めました。

この時の改良ではリヤシートの座面をスライドさせ、バックレストの下側を傾斜させる「スライド式リヤシートリクライニング」というユニークな機構も追加。リヤサスペンションがストラット式ながら、限られたスペースでリクライニングを可能としました。

2005年のマイナーチェンジではフロントマスクの大幅なフェイスリフトを行ったほか、全車にディスクブレーキを標準装備するなど性能面も進化。

ビルトインナビゲーション装着車には、保冷機能とイルミネーションを備えたマルチボックスをセンターパネルに装備。センターコンソールのアームレストは後席のドリンクホルダーにも使えるマルチセンターコンソール機能なども備えていました。

2007年に3代目へスイッチしたフォレスターは、最低地上高をNAモデルで215mm、ターボモデルで225mmへアップし、悪路走破性を高めました。エクステリアはスタイリッシュなイメージとしながらも、よりSUVらしい印象へと大きくイメージチェンジしました。

3代目インプレッサと同じくSIシャシー（Subaru Intelligentシャシー）を採用したことで、リヤサスペンションをストラットからダブルウィッシュボーン式となり、ラゲッジスペースはもちろん、先代より90mm延長されたホイールベースのおかげで後席の居住性も大幅に向上しました。

インテリアではバッグをそのまま収納できるマルチファンクショナルセンターコンソールや、後席2名乗車時に座面の一部を回転させてカップホルダーやテーブルとして使えるリトラクタブルリヤテーブルなども装備されていました。2010年のマイナーチェンジでは2.5LDOHCターボエンジンを搭載したS-Editionを追加。他グレードが4ATのなか、ブリッピング機能付きの5ATと2.5Lエンジン、スポーツサスペンション、STI製17インチアルミホイール、さらにセンターデフには先代クロススポーツ以来のVTDが専用装備されました。

また、このS-EditionをベースとしたSTIコンプリートカー「tS」も限定発売されました。

そして、このマイナーチェンジのトピックとして、現行モデルのほとんどが搭載する新世代BOXERエンジンをスバル初搭載したのもこの時でした。この新世代BOXERエンジンは2代目インプレッサの最終型から3代目インプレッサまでの5年間のみ生産されたEL15以来となるロングストロークエンジンの2.0L NA FB20型。このFB20型を皮切りにFB16型、FB25型といった派生エンジンが続々登場し、現行スバル車の主力をEJ型からFB型へと置き換えていきました。

ちなみに、この新世代BOXERエンジンのFB20型と4ATや5MTで味わうことができるのは3代目フォレスターの後期モデルのみというレアな存在でもあります。

そして2012年に現行型となる4代目がデビュー。デザインは3代目のSUVらしさを残しつつ、さらにスタイリッシュに。

現行スバル車のアイデンティティであるコの字型ポジションランプを採用するホークアイやヘキサゴングリルでスバルらしさを主張したデザインとなりました。

また、スバル車では定番のターボモデルのボンネットスクープを廃止しフロントグリルからダクトを介しインタークーラーを冷却する構造を初採用したのも4代目フォレスターからでした。

運転支援システムEyeSight（Ver.2）装着車の設定、ターボモデルのXTには直噴ターボDITエンジンを搭載。トランスミッションはNAの一部グレードに6MTを新搭載したほか、全グレードにリニアトロニックCVT車となりました。

また、悪路走破性を高める「X-MODE」を一部グレードに初搭載するなど大幅な進化を遂げました。

装備面では電動リアゲートを設定するなど利便性も向上。ファブリックシートにもシートヒーターを設定するなどSUVのユーティリティ機能を充実させました。

また3代目に続き、4代目にもSTIの強靭でしなやかな走りを楽しめるSTIコンプリートカー「tS」を設定しました。

ターボモデルのXTとNAモデルではバンパーのデザインが異なり、それぞれ専用のフロントマスクを備えますが、サイドビューでもウインドウの全周をクロームメッキのモールが囲うのがターボモデルでウインドウ下端のみモールが添えられるのがNAモデルという見分け方もあります。ただし、のちに設定される特別仕様車ではNAモデルでターボ用のバンパーや全周メッキモールを備えるモデルが登場し、見分けるのは困難になりました。

2015年にはマイナーチェンジで後期型となり、エクステリアをブラッシュアップしたほか、待望のEyeSight（Ver.3）を搭載。アクティブレーンキープなど操舵支援機能が追加されたほか、アドバンスドセイフティパッケージとしてスバル初のアイサイトのカメラを使用したヘッドランプ照射範囲調整機能「アダプティブドライビングビーム」をSUBARU車として初搭載。

ステアリングギアレシオの変更のほか、ターボモデルにはコーナリングトレース性を向上させる「アクティブトルクベクタリング」も新装備されました。

またユーティリティ面では、後席にもシートヒーターを設定するなど乗員すべてが快適に過ごせるための進化も遂げています！

歴代フォレスターはSUVの先駆者として卓越したラフロード性能だけでなく、スタイリングの印象こそ変われど、初代モデルから一貫したオンロードでの走行性能の高さは現行モデルでも健在。SUBARU初という飛び道具も他のモデルに先駆け搭載されるなどSUBARU車のなかでも魅力あふれるモデルといえるでしょう。

果たして5代目となる新型フォレスターはどんな「飛び道具」があるのか？SUBARUファン以外のクルマ好きも注目です！

（井元 貴幸）

国内での準備完了！　ニュル24h参戦のWRX STIがJALの旅客機でドイツへ出発

貨物機ではなく日本航空の旅客機に載せて旅立った！

　3月22日（木）、ニュルブルクリンク24時間レース（ADAC Zurich 24h Rennen）に参戦する「SUBARU WRX STI 2018」が、成田発フランクフルト行きJAL407便（B787）に積み込まれ、ドイツ・ニュルブルクリンクへと旅立った。

レースカーに限らず自動車を空輸する場合、貨物機を使うことがほとんど。だが今回は日本航空が2015年から運用する旅客機を使用した自動車輸送サービス『J SOLUTIONS WHEEL』を利用。その積み込み作業がメディアに公開された。

　午前9時30分、ヘルシンキから成田空港第2ターミナル・62番スポット（駐機場）に到着したJAL414便から乗客や受託荷物などが降ろされると、次のフライトに向けた準備がさっそく開始された。機体横に機内食を運んできたトラックが到着すると、その後ほどなくしてパレットに載せられたニュル号がトラクターに牽引され駐機場に到着した。

　積み込み準備が整うと、専用パレットが格納扉の高さまでリフトで持ち上げられ、パレットを回転させながらニュル号を機内に積み込む。この回転が旅客機への自動車の積み込みを可能にする最大のポイントで、自動車を進行方向に縦積みすることで、全長5m超の大型セダンも輸送することができるという。

　ちなみに『J SOLUTIONS WHEEL』のサービス可能機材はB777／B787の2機種。搭載可能車両サイズは、 ・最大車体重量：1953kgまで ・最大車体外幅：フロント1780mm/リヤ1880mmまで ・最大車体内幅：1223mmまで ・最大全高：1490mmまで ・最大全長：5140mmまで ・最低地上高：100mmまで となっている。日本航空の担当者に今回の積み込み作業について聞くと、「市販車とは異なり、（リヤウイングなどの）突起物が多いので市販車の積み込みに対して難しさがあります」とのこと。実際にフロントスポイラーは外されていたが、リヤウイングはそのまま装着されていたため、翼端板と格納庫の天井とのクリアランスは僅か。慎重に、慎重を重ねての積み込みとなった。

　無事、成田空港を飛び立つJAL407便を、感慨深い表情で見送ったチーム監督の辰己英治さんは、「準備はほぼやりきりました。このあとは4月のなかばにQF（クオリファイ）レースがあって、さらに4月20日にテスト走行を行います。テスト終了後にエンジン、ミッションを本番に向けて新品へ交換し、レースに挑みます」と意気込みを語ってくれた。

　本番のレースは5月10日（木）～13日（日）の4日間、ニュルブルクリンクのオールドコースであるノルドシュライフェと、GPコースを使った全長25kmのサーキットで開催される。SUBARU＆STIファンだけでなく、日本のレースファンはWRX STIの活躍に期待したい。



客室の下にレース車両を積み込み。スバル、ニュル24時間用WRX STIを旅客機でドイツへ

2018年5月10～13日に行われるニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦するスバル／STIは3月22日、レースに投入するスバルWRX STIを日本航空（JAL）の旅客機に積み込み、ドイツへと送り出した。

　ニュル24時間は“世界一の草レース”と呼ばれながら近年は欧州の自動車メーカーを中心にメーカー直下のワークス、セミワークスチームなどが多数参加し、レースのレベル、注目度が年々高まっている。

スバルは、このニュル24時間に2008年から参戦を開始。排気量2リッター以下のターボ車で争われるSP3Tクラスで連覇を飾るなど成績を残している。

　迎える2018年大会に向けて、チームはエンジン出力の向上やギヤ比の最適化、トレッド拡大、ブレーキの大径化などを施した2018年仕様のWRX STIを準備。2月22日には雪が舞う富士スピードウェイでシェイクダウンしたほか、その後も耐久テストやナイトプラクティスなどが重ねてきた。

　そんなWRX STIは4月14～15日に行われる予選レース、そして5月に控える本戦へ向けてドイツへ出発。JALのボーイング787に積み込まれ、3月22日11時30分に日本を飛び立った。

　今回、スバルが車両の輸送に使用したのはJALが展開する車両輸送サービス『J Solution Wheel』。レース車両の海外輸送といえばコンテナ輸送や貨物機を使ったものを想像するが、このサービスでは貨物機ではなく、ビジネスや海外旅行などでおなじみの旅客機を使用する点が特徴だという。

　JALによれば旅客スペース下部にクルマを格納するため、貨物専用機を使用するよりスペース効率が高いほか、車高が低く、大型のバンパーやリヤウイングが備えられるレース車両、コンセプトカーの輸送に向いているとのこと。

　また、貨物機では着陸できない空港にもクルマを輸送できるというメリットや、チームにとっては貨物機より時間的な自由度が高く、間際までマシンに手が加えられるという利点があるようだ。

　今後、このサービスが主流となっていけば海外でレースを堪能した帰りに、実はそのレースを戦ったマシンと同じ飛行機で帰国していた、ということが起きるかもしれない。

■STI辰己チーム監督「例年以上に走り込めていて、今のところ不安材料なし」
　なお、マシンの積み込み作業に立ち会ったSTIの辰己英治チーム監督は「テストは予定通り終了し、順調に準備は進行しています。富士スピードウェイでのテストだけでなく葛生や太田のテストコースでも走り込みを重ねましたので、今年のクルマはこれまでにすでに1万キロくらい走れています。例年以上に走り込めているので、今のところ不安材料はありません」とレースへの展望を明かしている。

「ほとんどの走行は冷間で、路面温度も25度までと条件設定がニュルの現実にあっていました。昨年のように、異常に暑いということもあり得なくはないのですが、今年は熱対策を徹底的にやっているので、少しぐらいの温度上昇は問題ないはずです」

「現在載っているエンジンもギアボックスもすでに3000キロくらい走り続けていますが、何も問題はないです。現地入りしてから4月第2週末のQFレース、4月20日の走行テストを終えて、エンジン、駆動系を決勝レース用の新品に交換したらあとは本番を待つばかりです」　

「日本人ドライバーのふたりも富士での耐久テストには参加しており、だいぶ今年のクルマには慣れてきています。特に今年のSUBARUで初めてニュル24時間を走る井口（卓人）は、決勝レースが相当楽しみの様子です」

　4月14～15日の予選レースは、鈴鹿サーキットで行われるスーパーGT公式テストと日程がバッティングしているため、山内英輝と井口卓人のふたりは不参加。カルロ・バン・ダムとティム・シュリックのふたりがステアリングを握るという。


ちなみにこの輸送コストってどれくらいなのかね


飛行機でクルマを運ぶ時の注意点は？～SUBARU「WRX STI NBR CHALLENGE」ニュルヘ旅立つ

3月22日成田空港より、B787-9に乗ったSUBARU WRX STI NBR CHALLENGEがニュルブルクリンクへ向け、フランクフルトへと旅立ちました。

パレットに頑丈に括り付けられたまま、貨物室へと積み込まれていく様子を、辰巳総監督とともに見送りました。

この日が選ばれた理由は、もちろん4月中旬のクオリファイ（QF）レースに間に合うという日程の中で、かつ貨物に余裕のある日が選ばれたと言います。なぜ余裕があるかというと、3月21日は休日であり、税関を通す必要のある海外向けの荷物は前日に通せないため、必然的に翌22日は減るのだとか。勝負の準備には何事も余裕を持って、という姿勢が伺い知れます。

当然、税関を出たところになりますので、厳重に管理された地区へ身分証を見せて入らなければなりません。

また、飛行機で車両を運ぶというのは非常に贅沢な話ですが、貨物専用機で送るのかと思えばそうではなく、上階は普通の客室がある旅客機なんだそうです。旅客機にクルマを積む余裕があるんだというのも驚きましたが、通常は機体の積載部分で客室は1/3程度。残りは乗客の荷物と貨物を搭載する部分なんだそうです。それなら乗客全員分のスーツケースを積載してもまだ余裕があるはずですね。

それと、気になるのは飛行中の貨物室の環境。精密なレーシングマシンに気圧や気温が影響を与えるのでは？と不安に思い聞いてみました。

気圧については、貨物室も客室と同じく加圧されているそうで、通常の大気圧と同じ程度に保たれているとのこと。また気温についても、空調されており、客室同様とは言えなくとも、多少幅はあるものの凍ってしまうような温度にはならないようになっているそうです。安心しました。

運んでくれるB787-9が、整備地区から大きな音を立てているんでしょうけど、周囲の音にかき消され、イメージとしては静かに近付いて、目の前に停止しました。



係員が慣れた手つきで、しかし慎重に右サイドの貨物室ハッチを開きます。



いよいよ車両が近付いてきます。黒いヴェールでカバーされています。



中から、ニュルを戦うブルーの車体が現れました。



取材用の撮影を終えると、いよいよパレットごと貨物室へエレベーターで上がっていきます。



貨物室へはフロントから入り、左にターンしますが、ウイングの高さがギリギリだったようで非常に慎重に回転させています。聞くところによると、寸法上大丈夫だからそのままだったのに、ウイングは外してくれと言われれば外したんだけど、とのこと。



無事、回転を終え、車体は後方へと飲み込まれ、無事に搭載完了です。



この車両は、昨年9月に車両開発開始、12月下旬に車両完成し、12月末～3月中旬にかけ走行テストが行われてきたものです。2月22日に富士スピードウェイで行われたシェイクダウンの様子は以前にもお伝えしましたが、途中から雪になるなど本番さながらの（？）思わぬ出来事にも遭遇し、熟成を重ねられたようです。

来る、4月14、15日には、ニュルブルクリンクサーキットにて、QFレースがあります。これは、NBR24h耐久レースを前提とした6時間耐久レースで、このレースで上位に入った

マシンには、NBR24h本戦のトップ30クオリファイに進出できる権利が与えられます。

なお、このQFレースの日はGT鈴鹿のテストデーと被るため、井口選手、山内選手の両名は不参加となり、カルロ・ヴァンダム選手、ティム・シュリック選手での参戦となります。そうして、ニュルでのマシンの最終的なチェックやドライバーのコース馴れを進める機会ともなるわけです。

そして、4月20日のニュルテストデーでは、井口選手、山内選手の2名で慣熟を兼ねたテストに参加。ここで、テスト終了後には、エンジン、ミッションを24ｈレース本番に向けた新品に交換されます。

辰巳総監督は、その積み込みの様子を見つめながら「（ニュルで）待ってろよ」と語りました。

無事、B787-9は、成田空港の滑走路を元気に飛び立って行きました。



5月10～13日、いよいよNBR24h耐久レースとなります。

SUBARUのフラッグシップ・最新のレガシィB4の走り、見た目、インテリアをチェック

レガシィB4はSUBARUのフラッグシップとして君臨するレガシィシリーズのセダンバージョン。

現行型は6代目となりますが、5代目までのプレミアムスポーツ路線からフラッグシップらしい上質で堂々とした佇まいのモデルへと進化しました。

先代までは2.0L水平対向4気筒ターボエンジンを搭載するモデルを主力に2.5L水平対向4気筒NAエンジン搭載グレードを含め数多くのグレードが存在しましたが、現行モデルではパワーユニットは2.5L水平対向4気筒NAエンジンのみとなり、グレード展開もシンプルにベースグレードとLimitedの2グレード構成へと変わりました。

この2グレードの違いは外装の加飾の違いのほか、タイヤサイズ（ベースグレードは225/55R17、Limitedは225/50R18）、ダンパーの違い、ステアリング及びシフトレバーの革素材の違い、メーターのリング照明の有無、レザーシートの標準かOPの違い、内装加飾の違いとなっており、ベースグレードでも十分すぎる質感と装備内容になっています。

昨年9月に大幅改良を受けた最新モデルですが、エクステリアではステアリング連動機能を備えるLEDハイ&ロービームライト・フロントグリル・前後バンパー・フロントフォグカバーなどのデザインが変更され、従来モデルよりもさらに精悍な印象となりました。

インテリアではフロントエアコンベンチレーショングリルやセンターパネル、エアコンコントロールパネルのデザインを一新。ステアリングホイールも新デザインとなったほか、新たにステアリングヒーターも追加されました。

また、フラッグシップセダンらしく後席にもUSB電源を追加。従来から装備されていた後席シートヒーターと併せ、さらに快適性が向上しています。

メカニズムの面ではサスペンションのチューニングをベースグレード、Limitedともに変更。ほかにも電動パワーステアリングの改良やブレーキブースターの特性変更などドライビング面でも”動的質感”にさらに磨きをかけています。

エンジンは各部の部品軽量化やフリクション低減、制御最適化をおこない、トランスミッションではチェーンショートピッチ化やキックダウン制御、マニュアルモード時7段変速の採用などドライブトレーンも進化しました。これらの改良により燃費性能を向上。全車「平成27年度燃費基準+10%」を達成しました。

安全性能ではSUBARU自慢の運転支援システム「EyeSight（ver.3）」が全車に標準装備されていましたが、昨年の大幅改良で新たに「後退時自動ブレーキシステム」を追加、後ろにもぶつからないクルマ？に進化したほか、全車速追従機能付クルーズコントロールは車速域を0～約120km/hに拡大し、将来の高速道路最高速度アップにも対応させています。

もちろん、65km/h以上での操舵支援機能をもつ「アクティブレーンキープ」のほか、ふらつきや車線逸脱、先行車発進などの「警報&お知らせ機能」も引き続き装備。

ほかにも前方や左前方の死角をカメラで画像で確認できる「フロント&サイドビューモニター」とアイサイトのカメラで前方車両を検知し、ヘッドランプに内蔵されたシェードによって前方車両に当たる部分を遮光、そのほかの部分はハイビームで照射自動的にハイ/ロービームを切り替えてくれる「アダプティブドライビングビーム」を新設定。

従来から設定されていた後側方警戒支援システムの「スバルリヤビークルディテクション」セットにした「アイサイトセイフティプラス」を新採用しました。さらに、ステアリング連動ヘッドランプを新搭載したほか、リアビューカメラにステアリング連動ガイド機能を追加しています。

これだけの充実装備と質感、全方位にわたりクラス最強ともいえる安全装備を備えるレガシィB4はベースグレードで302万4000円（消費税込・メーカー希望小売価格）、最上級グレードのLimitedでも20万円高の324万円（消費税込・メーカー希望小売価格）と、同クラスのセダンと比較しても非常にリーズナブルな価格設定となっています。

走り、見た目、インテリアのいずれをとっても質感が高く完成度の高いレガシィB4。スバルファン以外の方にも是非一度試乗してその良さを体感していただきたいおススメモデルです。

（文・井元 貴幸/動画撮影・編集 宇並 哲也 ）

内外装の意匠っていう意味では他のスバル車に比べてフラグシップらしい
ただ、装備面と言えばレヴォーグやWRX S4とそ～んなに変わらない気がするし

専用の飛び道具って意味ではアルシオーネやアルシオーネSVXの様な｢特別感｣が感じられないんだよな…