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ポルシェ史上最強の公道車『ニュー911 GT3 RS』、ニュルで先代モデルのタイムを24秒短縮

ポルシェは4月16日、ドイツ・ニュルブルクリンクでポルシェ『ニュー911 GT3 RS』によるタイムアタックを行い、先代モデルのタイムを24秒短縮する6分56秒4を記録した。

　ポルシェのニュー911 GT3 RSは同社史上もっともパワフルな公道仕様マシンとうたわれる1台。心臓部には最大出力520馬力の4リッター水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載している。

今回のタイムアタックには、ポルシェのワークスドライバーであるケビン・エストレと開発ドライバーのラース・ケルンが参加し、20.6kmの“グリーンヘル”で各ドライバーが4周ずつアタックを行った。

　ポルシェのGTモデルラインの開発責任者、アンドレアス・プロイニンガーによればそれぞれのドライバーがアタックしたタイムはすべて7分切りを達成しており、そのタイム差はコンマ数秒だったといい、「GT3 RSがパワフルなだけでなく、極限におけるドライバビリティが優れていることの証明」であるとした。

　アタックを担当したエストレは「私にとっても衝撃的だったのが、特に高速コーナーでのブレーキングでは911 GT3 RSがGT3 Rのようなレーシングガーと信じられないほど近いということ」とマシンのフィーリングを明かしている。　　

「公道仕様のスポーツカー向けに新しく開発されたタイヤも、大きく貢献している。GT3 RSのエンジンも気に入ったよ。9,000回転までしっかりとまわる6気筒エンジンのフィーリングは最高だ。音も素晴らしくトルクも強大だった」

　ポルシェの市販モデルがニュルブルクリンクで7分切りを達成したのはポルシェ918スパイダー、ポルシェ911 GT2 RSに続く3台目のこととなった。



ポルシェ911 GT3 RS　ニュル北コース　6分56秒4でラップ

7分切り　ポルシェ市販車として3台目

ポルシェAGの新型911 GT3 RSが、4月16日にドイツのニュルブルクリンク・サーキット北コースにおいて、公道仕様スポーツカーの新たなベンチマークを打ち立てた。

ポルシェ・ワークスドライバーのケヴィン・エストレ（フランス）は520psを誇る911 GT3 RSで、6分56秒4のラップタイムを記録。先代のラップタイムを24秒も短縮した。


これにより911 GT3 RSは、918スパイダー、911 GT2 RSに続く7分を切るラップタイムを記録した3台目のポルシェの市販車となった。これまでの慣習にならって、今回のタイムアタックは20.6kmのコースで計測されているという。

29歳のエストレは気温14度、路面温度18度という理想的なコンディションとなった午前11:40にアタックを開始。「わたしにとって衝撃的だったのは、高速コーナーでの911 GT3 RSのブレーキングが、GT3 Rのようなレーシングガーと信じられないほど近いということ。公道仕様のスポーツカー向けに新しく開発されたタイヤも、大きく貢献しています。GT3 RSのエンジンも気に入りました。9000回転までしっかりとまわる6気筒エンジンのフィーリングは最高です。音も素晴らしくトルクも強大でした」



2名のドライバー　4周ずつアタック


ポルシェのモータースポーツおよびGTカー担当副社長であるフランク=シュテッフェン・バリサー博士は「新しい911 GT3 RS以上に、レーシングカーに近いポルシェの市販モデルは存在しません。911 GT3 Rにも採用されている多くの革新的なアイデアが、トップレベルのモータースポーツから取り入れられています。これはポルシェGTモデルのフィロソフィーにおける典型ともいえます。もっとも高度なテクノロジーは人々を熱狂させるだけでなく、有効である必要があります。このような点を鑑みれば、ノルドシュライフェ以外でわれわれの思想を試す機会はないと思います」と話している。

今回のタイムアタックでは、ポルシェの開発ドライバーであるラース・ケルンも、エストレとGT3 RSのコックピットをシェアしていた。

これに関して、GTモデルラインの開発責任者、アンドレアス・プロイニンガーは、次のように話している。


「2名のドライバーがそれぞれアタックした4周のラップタイムはすべて7分を切り、全周回でのタイム差はわずかコンマ数秒でした。これは単にGT3 RSがパワフルなだけでなく、極限におけるドライバビリティが優れていることの証明です。適度なエンジンパワーとともに全てのシステムが完璧に統合されていれば、非常にダイナミックなパフォーマンスを発揮することは可能なのです。ドライバーはとっては、数千にも及ぶ部品で構成される車両がまるでひとつのパーツであるように感じることが重要で、これらこそがGT3 RSがもっとも優れている点なのでしょう。今回、わたしがもっとも喜ばしかったのは、ラースとケヴィンがドライビングを楽しんでいたことですよ」



動画　ポルシェ新型911 GT3 RS　ニュル7分切り　オンボード映像

ニュル北コース　6分56秒4

既報のポルシェ新型911 GT3 RSによる「ニュル7分切り」について、オンボード映像が届いた。

今回のアタック時、911 GT3 RSは最新世代のミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2Rを装着。サーキット使用に最適化されたこのタイヤ(前：265/35 ZR20／後：325/30 ZR21)は、911 GT3 RSおよび911 GT2 RSでの装着が承認されている。





動画2　ポルシェ911 GT3 RS　ジャンプシーンも　ニュル7分切り

0-100km/h加速3.2秒　最高速312km/hを手なずけろ

昨日飛び込んできたポルシェ新型911 GT3 RSによるニュルブルクリンク北コース「7分切り」のニュース。その映像第2弾が届いた。

今年3月のジュネーブショーでワールドプレミアされた新型911 GT3 RSは、モータースポーツ直系のシャシーを持ち、最高出力520psを発生する。

高回転型の自然吸気4ℓエンジンの咆哮を動画で楽しんでいただきたい。




コレで次期型のGT3がターボ化されるとか言われると残念な気分になるのですが…

【時代に咲いた徒花か!?】 伝説の「シルエットフォーミュラ」に萌えろ!!

1970年代後半からわずか5年ほどの間、当時のスーパーカーブームに乗る形で人気を得た「シルエットフォーミュラ」と呼ばれたカテゴリーがあった。市販車をベースとしながら排気量は無制限、トレッドの拡大やオーバーフェンダー、ウイングなどは形状も材質も自由とされたそのド迫力ボディはレースファンを虜にし、富士や筑波で開かれた「スーパーシルエットレース」は、後述の「日産ターボ軍団」とBMW・M1の激突で大いに人気を博した。「外観（シルエット）だけ市販車に似せたフォーミュラカーのようだ」と評された“モンスター”たちの短くも熱い時代を、名ドライバーたちの証言なども交え振り返る。
※トレッド…車両における左右の車輪の中心と中心を結んだ距離
※オーバーフェンダー…幅が広くはみ出したタイヤを覆うべくボディに後付けされるパーツ。
文：高橋二朗、ベストカー編集部
写真：ベストカー編集部、尾関一
初出：ベストカー2017年1月10日号


■サーキットを沸かせた7台の侍たち

過激なシルエットが代名詞のマシンたち。主役となったのはこの時代の日産のスポーツモデルたちだったが、なかでもシルエットフォーミュラを代表する象徴的なマシンをクローズアップしてみた！



日産 スカイラインターボ

　欧州のシルエットフォーミュラの象徴的なマシンがポルシェ935であるのに対し、日本のシルエットフォーミュラといえばこのトミカスカイラインターボをおいてほかには考えられない。ドライバーは長谷見昌弘で、ベースとなっているのは’81年にデビューした6代目のR30スカイラインだ。シャープで直線基調のスタイリングだが、ベース車の面影はフロントヘッドライトとリアのコンビランプ、それにキャビンだけに残っている程度。幾筋ものフィンと大きくせり出した巨大なリアウイングが圧巻で、シルエットフォーミュラの代名詞的存在なのもうなずける。1982年5月にデビューしてから’84年までの3シーズン、わずか19戦の出場となったのだが、そのうち8度優勝している。



日産 シルビアターボ

　ベースは3代目S110型シルビアで、ドライバーは“日本一速い男”星野一義。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製シャシーで、カウルはムーンクラフト製。



日産 ガゼールターボ

　S110シルビアと兄弟車のガゼールもシルエットフォーミュラに参戦していた。ドライバーはブルーバードに乗り替えるまでの柳田春人が担当。



日産 ブルーバードターボ

　日産3大ターボ軍団の1台で、バイオレットやガゼールを駆っていた柳田春人がドライバーとなったマシン。“Zの柳田”のイメージが強い彼もシルエットフォーミュラではブルーバードで、ベースとなったのは’79年にデビューした6代目910型ブルーバードの2ドアHT車。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製のシャシーに大型のフロントバンパー、リアウイングを備えたムーンクラフト製のカウルを装着していた。’82年にシリーズチャンピオンを獲得したマシンで、3大ターボ軍団のなかでチャンピオンカーとなったのはブルーバードだけである。柳田はバイオレット時代の’80年に続く2度目のチャンピオンに輝いている。



トヨタ セリカLBターボ


　ベースとなったのは2代目セリカリフトバック2000GTで、当時のドイツでのグループ5レースで圧倒的な強さを誇ったポルシェ935ターボへの対抗モデルとしてシュニッツァーがマシンを製作した。18RG型エンジンを2090ccまでボアアップし、クーゲルフィッシャー製イグニッションポンプ、KKK製ターボチャージャーを取り付け、車重860kgで560㎰ものハイパワーを誇った。



BMW M1ターボ

　ポルシェ935の独壇場だったグループ5シルエットフォーミュラ用のマシンの開発に取り組んだBMWがランボルギーニと共同で開発し、’78年に発表したマシン。470psの直6、3.5Lエンジンをミドに搭載し、抜群の信頼性と安定性を武器に日産ターボ勢と熾烈な争いを繰り広げた。



マツダ RX-7ターボ


　ベースは初代サバンナRX-7（SA22C型）。もともとは後のマツダスピードとなるマツダオート東京がル・マン参戦を目指して製作したマシン「マツダ252i」で、そのため強大なダウンフォースを生み出すフロントスポイラーが付いていないのがほかのマシンと比べた際の特徴となっている（※上写真は’82年のル・マン用に開発された254i）。ボディ製作はムーンクラフトが担当した。ロータリーエンジンは非力なA12型からパワフルな13B型に換装されており、多くのプライベーターたちがこのマシンでシルエットフォーミュラに参戦していた。

■今振り返る、私にとっての熱きシルエットフォーミュラ

（TEXT／高橋二朗）

　シルエットフォーミュラとは珍しい。いや、随分マニアックな、そしてこんな時代もあった的なニッチ企画だな。

　自分がこの仕事をスタートした1970年代の終わりから’80年代の初めの頃、当時のグループ5規格のツーリングカーを称してスーパーシルエットと呼ばれた。世界選手権も展開されていたけれど、まだ海外の取材歴もほぼなく、国内で最も人気のあった富士グランチャンピオンシリーズのサポーティングイベントとしてシリーズ展開されていて目の当たりにすることができた。

　格好は市販のツーリングカーが元になっていたけれど、その中身はアルミモノコック、いやアルミパネルにパイプのスペースフレームを組み合わせたレーシングカーそのもの。今から考えるとプリミティブなレーシングカーだ。

　でも、カウルを外してその中身が見えた時の「これは凄い」という衝撃があった。フロントミドシップにマウントされたエンジン。よってコックピット内に張り出たミッションのカバー。ドライバーの居住性はあまりよろしくなかっただろうな。

　ハッキリ言って、そのハデハデな形状から当時の暴走族にはとても人気のあったカテゴリー、シリーズだった。当時の富士グランチャンピオンシリーズの人気は現在のスーパーGT人気よりもの凄くて、メディアであっても宿を相当早く出ないと予定時刻にサーキットに到着できないほど周辺の道路は大渋滞した。

　富士スピードウェイから国道246号線まで来場のクルマが繋がってしまうことなど珍しくなかった。裏道を使ってサーキットに近づき、メインゲートまであと少しのところまで来た時、バックミラーを確認すると星野一義さんがドライブして参戦していた「ニチラ　シルビアターボ」の車両がすぐ後ろにいた。

　ちょうどマシン製作を日産から請け負っていたノバ・エンジニアリングさんの前あたりだったので、自走してサーキットまで行くのかと思ったら、ステアリングを握っていたのは、リーゼントにサングラスの〝族っぽい〟若者だった。形状もカラーリングもそのまま。とてもよくできた族車だった。そのクルマと同じようにメインゲート前には、どうやってここまで辿り着いたのか不思議になるようなスカイラインRSＳ（R30）のシルエットフォーミュラレプリカが何台も入場を待っていたりした。

　そのほとんどのクルマたちは、サーキット周辺に来て車高を下げ、持参のウイングやカウルを装着したりしていた。仲間同士で頑張って仕立て上げた、なんちゃって「スーパーシルエット」がたくさん集まっていて、今思えば微笑ましい（法規的にはまずいっすね）。

　さて、シリーズの参加台数はあまり多くなかったな。黒船的存在は、海外から逆輸入されたトヨタのセリカＬＢターボ。ドイツのチューナー、シュニッツァーが製作したマシンをトムスが買って参戦。コーナリング性能は、お世辞にも優れているとはいえないマシンだったけれど、ターボが効いてからの速さには度肝を抜かれた。

　富士の最終コーナーまで中段を走行していたかと思ったらストレートに出た瞬間もの凄い加速で前車をぶち抜き、グランドスタンドからもその速さへの驚嘆の声が湧き上がった。当時そのセリカLBのステアリングを握った現トムス会長の舘信秀さんは「昔のターボだから、ドッカンターボなワケよ。それが本当にドッカーン!　ってパワー出て1コーナーで止まりきれないかと思ったよ（笑）」と言っていた。しかし、パワーが出過ぎてほとんど完走できず、ミッションを壊してリタイヤばかりしていた。

　スーパーシルエットの主な参加車両は、日産車だった。スカイラインRS、S110シルビア、910ブルーバード、バイオレット。ガゼールっていうのもあったな。日産の大森、現在のNISMOがエントラントとなって、ワークスドライバーたちがステアリングを握り参戦。スカイラインRSは長谷見昌弘さん。シルビアは星野さん。そして、バイオレット、ブルーバードとガゼールは柳田春人さんだった。

　これにプライベーターチームがBMW M1を引っさげて挑むという展開。マツダもRX-7で参戦していたな。

　日産の各マシンは、1トンくらいの車重に直4、2Lターボエンジン。出力は当時としてはとてつもない550ps以上だった。インジェクションシステムがまだメカニカルだったので、アクセルオフすると、もの凄いバックファイヤーが出た。

　富士スピードウェイの100Rからヘアピンコーナーにアプローチしてきた時にアクセルオフすると、サイドのエキゾーストから火が出る様を観るだけでファンたちは歓声を上げた。M1が12気筒の甲高いサウンド、そしてマツダは当然ロータリーの独特なサウンドだったから日産を中心としたターボ車とはとても対照的だった。

　このカテゴリーのライフは、わずか4年、日産が積極的に車両開発したことで人気を博したけれど、それも2年間くらいだったかな。それにしてもサーキットに咲いた徒花といったら失礼かもしれないけれど、その存在自体にワクワクさせられたし、日産内ではマシンの中身が同じなので接戦が演じられて面白いレースだった。

　エンジニアリングとパワーのアウトプットのバランスが取れていなくてまだまだカオスまっただ中の時代を象徴するようなマシンたちだったかなとも思う。

　現在のような炭素素材＝カーボンを用いたマシン作りなどなく、空力の風洞実験もない。マシンがピットインしてくるたびに多くのスタッフがマシンに取りついてとてもアナログな作業を行って再びコースへ送り出す。前時代の短くも華々しく激しいカテゴリーだったかな。

■シルエットフォーミュラ、そのほかのマシンたち

日産 マーチ


　初代マーチのCMキャラクター、近藤真彦のためのスーパーシルエットマシン。160psの1.5L搭載。



ポルシェ 935ターボ

　グループ5を席巻したシルエットフォーミュラの代表車で、ベースはポルシェ930ターボ。



日産 ラングレー

　女性ドライバーの「ラングレーエンジェルス」が駆った2代目モデルベースのマシンがこれ。



ランチア ベータモンテカルロ

　ラリーからレースへ転じたランチアの名声を世界に轟かせた’82年の総合チャンピオンマシン



いすゞ ピアッツァ

ターボなどの過給器を持たないオリエントスピードのマシン。スタイリッシュさが魅力だった。



フォード カプリターボ

　370psの1.4Lターボでポルシェ935に挑んだザクスピードのマシン。’81年総合チャンプ。

■あの時代を知る猛者たちの証言

長谷見 昌弘


　あれは’80年頃だったと思うけど、日産はワークスでのレース活動をしていない時期だったんだよね。けど、柳田や星野が乗っているのを見て、興味は持っていたんだ。

　そこで、柳田が乗っていたバイオレットのエンジンでレースに出たいと追浜に言ったんだよ。すると、日産社内でもレース好きの社員が多かったせいか、結局、日産のプロジェクトとして正式にスタートしたってワケ。

　今でも富士でのレースでファンが総立ちになっていた光景は忘れられないね。でも、最初はあのスカイラインの色、好きじゃなくてね。ただ、実際に市販車があの色で販売されるとだんだん格好よく見えてきたのを覚えているよ。



星野 一義

　何よりもクルマのパワーに圧倒されたね。シルエットフォーミュラという名前のごとく、スーパーシルエットだと思ったよ。

　ボクはその頃、グラチャン、F2のほうに参戦していて忙しかったけれど、スーパーシルエットには大いに魅力を感じていた。

　そんな思いから参戦し始めたんだけど、実際にシルビアターボに乗った印象はまったくバランスが取れてなくて、ボクのクルマだけフロントカウルが異常に重く、各コーナーでもヘビーアンダーステアで日産3車（スカイライン、シルビア、ブルーバード）のなかでシルビアが一番遅かった。速かったのは直線だけだったね。



柳田 春人

　スーパーシルエットはとにかく乗りづらかった。ステアリングは重いし、ふつうのレースカーがリアに履くようなファットなタイヤをフロントにつけていたんだから。なのに車重は軽かったから、発進してすぐピットロードでスピンしたこともあったくらい。

　ただ、直線は速かったから、迫力があってお客さんには受けたんじゃないかな。シルエットが終わったら、GCを見ないで帰る人もいたくらい。

　一番の思い出は’83年、筑波での最終戦かな。トップのBMW M1（長坂尚樹）を2番手からスタートで抜いてそのまま抑えて勝ったレースで、3位の長谷見さんから褒められたんだよ。




ポルシェ935K3/BMW M1プロカー＆3.0CSLが「モーターファンフェスタ2018 in 富士スピードウェイ」グリッドウォークのために現地入り！

「モーターファンフェスタ2018 in 富士スピードウェイ」がいよいよ明日、4月22日（日）9:00より開催される（開場は8:00～）。現地には早くも、14時スタートのメインイベント「グリッドウォーク」に参列する世界の名車たちが続々と集まり始めた！

「ポルシェ935K3」は、ポルシェが1970年台中盤から1980年台にかけてサーキットに投入し、ル・マン24時間やデイトナ24時間は元より世界中のレースシーンを席巻した名車「935」の最終進化系。エンジンは水平対向6気筒ターボで、排気量は最終的に3.2Lまで拡大されている。

「BMW M1プロカー」は、3.5L直6エンジンをイタルデザインによる楔形ボディにミッドシップし、グループ4およびグループ5参戦を見据えて開発されたスポーツモデル。1978年のデビュー後、F1のサポートレースとして興行されたBMWのワンメイクレース「プロカー・レース」で活躍した。総生産台数は500台足らずと言われている。

「BMW 3.0CSLバットモービルレースカー」は、ロードモデルの3.0CSLをグループ2規定に則ってモディファイしたレースマシン。アルピナによるシャシーチューンとシュニッツアーによるエンジンチューンが施され、BMWワークスのみならずプライベーターにも販売。欧州のツーリングカーレースで数多くの実績を残している。

この「ポルシェ935K3」「BMW M1プロカー」「BMW 3.0CSLバットモービルレースカー」を含む67台の名車が富士スピードウェイ・レーシングコースのホームストレート上に姿を表す「グリッドウォーク」は、明日4月22日（日）14:00～15:00に行われる（セレモニーは13:20～14:00）。クルマ好きなら明日は富士スピードウェイへ行くしかない！


今の日本でGTとかの監督をやっている人たちが現役でトップ争いをしていた時代だからなぁ～
その当時を知っている人たちにしても熱い時代だったんじゃないかな
うちはドライバーどうこうよりもマシンのフォルムや走りそのものが好きだからｗ
グループ5のレーシングカーやシルエットフォーミュラーの市販車風味って感じ良いじゃないですか

「ヘッドライトの輝き」が取り戻せる、話題のフィルムに車種別カットタイプがいい感じ！

「リバイバルシート」に車種専用タイプ 面倒なカット不要で貼りやすさが向上した

小キズやくすみなどで劣化したヘッドライトに貼るだけで、表面の小傷を埋めて透明感を甦らせる話題の『マジカルアートリバイバルシート』。 復元だけでなく、貼っておけば劣化しにくくなるため、新品ライトの保護用としても効果的だ。開発した「ハセ・プロ」はこれまで、シート形状のみでの販売だったため、車種に応じて型取り＆カットする必要があった。今回、車種別であらかじめカットされたタイプが登場。貼るだけとはいえ、施工はラクではないけれど、施工性は確実にアップしたわけだ。約5年という耐久性の高さも注目だ。

「リバイバルシート」の仕組みは？

くすんだレンズが水などで濡れていると、レンズ表面の凹凸に水分が浸透するためキレイに見える、という原理を応用。傷による凹凸部分にフィルムの粘着部分が浸透することで、くすみの原因である傷の凹凸がならされるために透明感が復元できる。

レンズ形状にあわせてカット済み

車種別カット済みタイプは、トヨタ車用から先行発売する。あらかじめカットされているので、型を取る手間がなく、レンズ表面の形状にぴったり合うのが大きな魅力だ。

施工手順はこのとおり

まずは中性洗剤をウエスに取り、ライト表面を洗浄してからヨゴレと洗剤を水で洗い流す。表面が黄ばんでいる場合は、研磨剤を含んでいないクリーナーで除去しておきたい。

次にシリコンオフなどでライト表面を脱脂。 施工に適した気温は20～28℃で、それより低い場合はシートをお湯で温めることで貼りやすさが向上する。逆に気温が高い日は、シートが伸びすぎる傾向にあり、粘着が強くなりすぎるため不向き。

そして、レンズ面に希釈液を吹き付け。シート表面や裏面にも希釈液を吹き付けて、”はく離紙”を剥がす。剥がした後の粘着面にも希釈液を吹き付けておこう。

付属の解説図に従って、番号順に貼り進めていく。位置を決めたら起点となる部分を密着させ、固定できたら指定の順序で貼っていく。

シートのたるみが出やすい箇所は、ドライヤーで熱をかけながら伸ばして貼り込んでいく。全体が貼れたら、最後にぐるりと1周フチに熱をかけ、ヘラで押さえて密着させれば完成だ。

現在（4月末日現在）の設定車種は、トヨタの国産セダン＆ミニバンを中心に約20車種ほど。今後も拡充していくとのこと。

＊お詫びと訂正：タイトルに不適切な表現がありましたため、訂正してお詫び申し上げます

マジカルアートリバイバルシート（車種別カットシリーズ） ¥5,594～¥17,388

ハセ・プロ　TEL06-6751-2779 http://www.hasepro.com

ハセ・プロの商品だから耐久性とかは問題無いモノを出してるんだろうとは思うんだけど
マジカルアート　リバイバルシート　ヘッドライト用(特許取得商品)


カローラフィールダーの リバイバル施工です！

簡単そうに貼ってるんだけどな～貼りモノ系ってダメなんだよな～センスが無いから

三菱i-MiEVが改良！　全長が伸びて軽自動車から普通車に

グレードはバッテリー容量の大きなグレードのみに整理された

　三菱自動車は、電気自動車「i-MiEV（アイ・ミーブ）」を一部改良し、4月19日(木)より販売を開始した。車両本体価格は294万8400円。

i-MiEVは2009年7月に販売を開始した世界初の量産電気自動車だ。RR駆動の軽自動車「ｉ（アイ）」をベースに電気自動車化したモデルであり、100%電気で走り、走行中CO2を含めた排出ガスを全く発生しない”ゼロエミッション車”である。残念ながらすでにガソリンモデルの「ｉ」は販売を終了している。

　今回の改良により、エクステリアはよりスポーティに仕上げられた。フロントバンパーとリヤバンパーが変更され、張りのある前後フェンダーにより地面をしっかりと捉えるような雰囲気（ロードハギング感）を醸し出している。そして、フロントバンパーの形状変更に伴い、全長が3,480mmに拡大され(先代から+85mm)、軽自動車から登録車に変更となった。

　エアロパーツであるサイドエアダムは、ボリュームのあるデザインに変更され、低重心で安定感のあるスタイリングを実現した。フロントフォグランプは標準装備となる。

　機能面では、駆動用バッテリー温度が高い状態で急速充電をした際、充電時間が長くなることを知らせる「電池高温時お知らせ機能」が追加された。

　またグレードが整理され、バッテリーの総電力量10.5kWhの「M」を廃止し、16.0kWhの「X」のみの設定となる。

　ボディカラーはスターリングシルバーメタリック、スターリングシルバーメタリック/ホワイトパールの2トーンカラー（有料色75,600円高[消費税込]）の2色を新たに設定した全5色展開。モノトーン車には細部の質感を向上させるため、前後ドアサッシュにブラックアウトテープが採用される。

　そして同時に、i-MiEVをより個性的に乗るためのスペシャルデザインラッピング「MYアイ・ミーブ　デザインラッピング」に新デザインが加わった。これは、ボディカラーとは異なる色のラッピングをボンネットやピラー、ルーフなどに施すことで、より個性的な見た目を実現するというもの。

　第5弾となる今回は、2トーンスタイルの「マスク」が2色と、ストライプラインの「レーサーストライプ」が3色用意され、合計5種類が用意された。さらに2トーンとストライプを組み合わせた「コンビネーション スタイル」も選択可能だ。こちらは、既存のi-MiEVユーザーや、中古車を購入した場合もラッピングができる点が嬉しい。

　また今回より、三菱自動車のウェブサイト上で、ボディカラーとラッピングの組み合わせをシミュレーションすることが可能となった。自分好みのラッピングを施すことにより、「選ぶ楽しさ」や、電気自動車をより個性的に乗る「特別感」を味わうことができるだろう。

　【デザインラッピング シミュレーションはこちら】

　http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/i-miev/special/wrapping/



三菱のEV「アイ・ミーブ（i-MiEV）」ボディ拡大で軽から普通車に！　デザインも大幅変更

■フロントバンパーの変更により軽自動車から登録車に！

　三菱自動車は、電気自動車「アイ・ミーブ（i-MiEV）」に一部改良を施し、2018年4月19日（木）より販売を開始しました。

今回の変更点はまず、エクステリアのデザインです。フロントバンパーとリヤバンパーの変更により、張りのある前後フェンダーがタイヤを包み込み、ロードハギング感を向上。サイドエアダムをボリュームのあるデザインに変更することで、低重心で安定感のあるスポーティなスタイリングとしたといいます。

　また、フロントバンパーにはフォグランプを標準装備しています。なお、フロントバンパーの変更に伴い「アイ・ミーブ」の全長は3,395mmから3,480mmに拡大。軽自動車から登録車に変更となりました。

　カラーは、スターリングシルバーメタリックおよび、スターリングシルバーメタリック／ホワイトパールの2トーンカラー（有料色・税込75,600円高）の2色を新たに設定した全5色展開です。モノトーン車には前後ドアサッシュにブラックアウトテープを採用し、細部の質感を向上させたといいます。

　そのほかにも、電池高温時お知らせ機能を追加。これは、駆動用バッテリーの温度が高い状態で急速充電をした場合、充電時間が長くなることをお知らせする機能です。グレード展開の見直しも行い、総電力量10.5kWhの「M」を廃止、同16.0kWhの「X」のみの設定としました。

　一部改良を行った新型「アイ・ミーブ」の価格（消費税込）は、294万8400円です。

　三菱「アイ・ミーブ」は、世界初の量産電気自動車として2009（平成21）年7月に販売を開始。52ヶ国で累計約2万3千台を販売してきました。また、電動車のグローバル普及に向けた取り組みとして、フィリピン共和国環境天然資源省やインドネシア政府などへ覚書に基づく寄贈を実施。持続可能な社会の実現に寄与しているといいます。


個人的にはスバルでR1eを出したりプラグインステラ出したりして市販化は実質出来なかった当時に三菱は値段高くても市販化してスゲェ～って思っていたけど…それも今は昔って感じだもんな

ボディそのものを見直したわけではなさそうだから乗車定員が変わるとか、室内空間が変わるっていうタイプの変更ではなさそうだけど…フルモデルチェンジはしないで消滅するのかな

開閉ルーフ付き3輪スクーターのADIVA、国内初ショールームを東京・赤坂に開設

開閉可能なルーフ付きスクーターを手掛けるADIVAは、日本国内初のショールームを4月21日、東京・赤坂に開設する。ADIVAブランドのルーフ付き3輪スクーターを始め、3月から輸入総代理業務を始めたプジョーブランドのスクーターも展示するという。

ADIVAはニコラ・ポツィオ氏が1996年にイタリアで創設したシティコミューターブランド。使用状況に応じて車体の一部を脱着することができる独自の「モジュラー・プロテクション・システム」による開閉式ルーフを備えているのが特徴。

2001年からイタリアで生産を開始し、04年には開閉式ルーフの世界特許を取得。08年からは台湾で生産を行い、ヨーロッパのほか日本、シンガポール、香港、台湾などで販売展開している。15年には全世界本社機能を持つ株式会社ADIVAを東京に設立。今回、東京・赤坂にある本社にショールームを構えた。

現在のラインアップは400ccガソリンエンジンを搭載したルーフ付き3輪スクーター『AD3 400』と190ccエンジン搭載の『AD1 200』で、エンジンはいずれもプジョー製。また日本販売モデルは2輪車の法規に適合するよう横幅を46cmに納まるようにしているという。また東京モーターサイクルショー2018で世界初公開した電動モデル『AD1-E』、『AD-Cargo』は2018年中の販売を計画している。

ADIVAに2017年から資本参加した池田元英社長は4月20日に行ったショールームオープニングセレモニーであいさつし「屋根をトランクに収納でき、前2輪であることで、雨風を気にせず、転びにくく、雨の日でも止まりやすいというのがADIVAの最大の特徴。こうした商品性を上げていくことで、まだまだバイクの魅力が上がると考えている」と述べた。

ショールームにはAD3 400、AD1 200やAD1-E、AD-Cargoに加えて、2輪スクーターの『ベネリ・アディバ 125』も特別展示。さらに3月から取り扱いを始めたプジョーブランドのスクーターも展示している。

池田社長は「日本とフランスとの国交が開始されて今年で160年周年、プジョーの2輪車が始まって120年、フランス商工会議所が日本にできてちょうど100年という節目の年に、プジョーの製品を扱えることは誇りに思っている」と述べた上で、「これからADIVAとしては2輪の魅力をますます再発見して頂けるように企業活動を行っていきたい」と締めくくった。

ジャイロXだったら50ccだから乗れるので欲しいかな～って思う事あるんだけどね(積載性もそれなりにあるし)
ってオフィシャル見て初めて知ったけどジャイロXとジャイロキャノピーって別なのね…てっきりルーフがオプションとかなのかと思っていた(汗)

免許が無いから乗れないけど
トリシティ
現行モデルからは廃盤になっているけど赤いのがグラブロだかシャンブロみたいでカッコいいんですよｗｗｗ
2輪って興味ないんだけど3輪って面白いよね