ウッkeyのブログ一覧

って言っても何をやらなきゃっていうのも定まってないんですけどね(汗)
そもそも自分に何が出来るのか?

なんか以前の上司が異動をしたとか色々話を聞くけど7月で異動があったっぽいんだよね


すぐに仕事に役立たなくても良いからデータの集積だけでもしてみるかな?何かに使えるかもしれないし



水曜くらいまで天気が良すぎる位良いだろうから自転車での移動距離増やしてみるかな?

【フルモデルチェンジ】スバル新型フォレスターのハイブリッドは専用エンジンを持つ

スバル・フォレスターが6月20日にフルモデルチェンジを果たし、7月19日より販売を開始する。フロントマスクはキープコンセプトだが、従来までのトップグレードとなっていたターボ車はなくなり、2.5Lガソリン直噴エンジンと2.0L直噴エンジン＋モーターのハイブリッドのツートップとなっている。後者のハイブリッドパワーユニットには「e-BOXER」という名前が与えられ、ハイブリッドというよりはモーターアシストによる低速域でのトルク感やレスポンスの良さを前面に押し出しているのが特徴だ。

とはいえ、システムの基本構造は旧型インプレッサやXVに設定されていたハイブリッドグレードと同等。水平対向4気筒エンジンの後方にCVTトランスミッションを置き、その後ろにつくトランスファー部分に小型の筒型モーターをレイアウトする。そのモーターが最高出力10kWの「MA1」であることも変わりはない。駆動バッテリーこそリチウムイオン電池となり、電圧も約2割増しとなっているため実際のモーター出力は向上しているはずだが…。

それはさておき、「e-BOXER」に使われる2.0Lエンジンは、基本的にインプレッサなどが積む直噴エンジンをベースとしているが意外なほど進化している。単純に有り物のエンジンにモーター内蔵の駆動系をプラスしたというものではないのだ。

一番のポイントはEGR（排気再循環）のレベルアップにある。コンベンショナルなエンジンでは3番シリンダーからの排気のみを冷やしてEGRとして取り込んでいるが、e-BOXERではエキゾーストマニホールドの集合部分から排気を取り入れている。

それだけEGRを増やしているというわけだ。さらに水冷クーラーで冷やした排気はインテークマニホールド内に置かれたパイプを通って、スロットルボディ直後の部分に放たれる。これによりフレッシュエアと排気をしっかりとミキシングすることで、気筒間によるバラツキを減らし、環境性能を高めながらスムースに回るエンジンとしている。

実際、ちょっと乗っただけではそこまでの配慮を体感することはできないかもしれないが、長時間ツーリングでの疲労度にはてきめんに効いてくるはずだ。また、クランクシャフトもフリクションを低減するようメタル幅を広げたものへと設計変更。お手軽なマイルドハイブリッドではない、新しいボクサーエンジンのイメージを生み出すパワーユニットとして作り込まれている。

10kWと低出力なモーターだが、状況によってはEV走行も可能。つまりエンジンを停止したまま走るシーンが出てくる。そうなるとエンジン再起動での振る舞いが課題となるが、ドライブしている限り、そこに問題は感じない。再始動のスムースネスに貢献しているのは、ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）だ。通常のエンジン始動は寒冷地対応も考慮してセルモーターを用いるというが、走行中の再始動にはISGを使っている。

マイルドハイブリッドでは駆動モーターでエンジンを始動させるタイプもあるが、スバルの場合トランスミッションの後ろにモーターを置いているため、駆動モーターとエンジンが直接つながっておらず、そうした手段はとれない。そこでISGを用いている。また、再始動時の電圧低下による各種電装パーツの不具合を避けるためにISG専用に鉛バッテリーを与えているのも「e-BOXER」の特徴のひとつ。

ISGだけでもマイルドハイブリッドと呼べることを考えると、スバルの「e-BOXER」はふたつのハイブリッドシステムを併用しているともいえる。こうして他社とはまったく異なるハイブリッドシステムを採用したフォレスターは、モーターアシストによるメリットを燃費一辺倒に使うのではなく、低中速でのレスポンス向上や悪路走破性にも利用するなど、走行フィーリングにも貢献するハイブリッドとしているのがユニークだ。

（文：山本晋也）



【新型フォレスター試乗】手頃なボディサイズそのままに使い勝手が進化。2.5Lと2L HVの走りは新車台も相まって快活

新型フォレスターは走り始めて10mで違いがわかるほど、刷新されたプラットフォームの効果が大きいモデルでした。

ボディサイズは全長4625mm・全幅1815mm・全高1715mm（ツーリング）。これは先代モデルに対して全長が15mm、全幅が20mmの拡大となっています。近年、欧州の同クラスのSUVなどは全幅が1.9m前後になるのが普通なので、実質的にはボディサイズ拡大は回避されたと言っていいでしょう。これは朗報です。

一方でホイールベースは30ミリ拡大されています。この30mmの拡大幅は前後のシート間の距離を拡大することに充てています。後席の居住性が大きく改善されました。

またラゲッジルームについても容量が拡大されるほか、テールゲートの開口部幅が拡がり、より荷物を積みやすくなっています。

荷室の使い勝手を追求するのは初代レガシィツーリングワゴンからずっと続く、近代スバルの美点でもあります。たとえばホイールハウスの上下に複数の荷物用フックが備わり、荷物の固定がしやすくなっています。

また、テールゲート開口部側からワンプッシュでリアシートを前方に倒す機構も備わっています。

さらに今回オプション装備となっている電動テールゲートでは、従来の開閉動作に加えてテールゲートの予約ロックシステムが装備されました。閉める際、鍵のマークがついたボタンを押しておくと、ゲートが自動で閉まった後に車体全体のロックまで行なってくれます。

大きな荷物を取り出した後、両手がふさがったまま車体を離れ離れなければならない時などに便利です。

今回プロトタイプの試乗走行も出来ました。

走り始めて10mで「高級になったな」ということが分かります。乗り味がしっとりしていて、しかもとっても静かなのです。これには様々な要因が絡みますが、新型で採用されたスバルグローバルプラットフォームという刷新車台の効果は大きいはずです。

また184ps／24.4kgmを誇る2.5Lの直噴Na水平対向4気筒エンジンも新設計されたものです。

低回転から非常に強いトルクがあり、2000rpm未満の領域でも登り勾配をぐんぐん登っていきます。このときアクセル開度も大きくありませんから、ドライバーの心理的・肉体的負担が減っています。こうした特性はロングツーリングなどでの疲れを減らす効果があると予想されます。

フォレスターに用意されるもうひとつのパワーユニットは、2L直噴2Lエンジンにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド・e-ボクサーです。

基本的には先代XVに採用されていたシステムをベースにしていますが、今回、スバル得意の走行モード可変システムSIドライブの「S」モードを選択(ステアリングスイッチにて選択）した場合に、より加速重視の方向にモーターアシストをさせるという設定がなされています。



このためSモード走行時にアクセルを踏み込むと、小型のターボチャージャーが稼働したかのような加速感を味わえます。

新型フォレスターは荷室をはじめとした内装のきっちりした作り込みと、新型プラットフォームとによる走行性能の質向上が魅力的なモデルでした。

（写真・動画・文／ウナ丼）



【ムービー】「ターボは……？」スバル新型フォレスターの開発責任者に直撃インタビュー

　アピールポイントは多すぎて語り尽くせない

　新型スバル・フォレスターが、6月20日に発表された。7月19日発売の同モデルは、すでに4000台を超える予約を受け付けているそうで、その人気ぶりが伺える。そんなフォレスターの魅力を、開発主査の布目智之さんに直撃インタビューした。

5代目はハイブリッド仕様の追加もトピックのひとつだが、「オススメしたいポイントがたくさんありすぎる！」と布目さん。インタビューの模様を、動画でお届けする。




【新車試乗】ハイブリッド改め「e-BOXER」を積む新型フォレスター。旨味を感じる速度域は？

2018年6月20日に発表されたスバル・フォレスターのフルモデルチェンジ。発売日は7月19日（ハイブリッドは9月14日）と少々先ですが、クローズドコースで試乗することができました。

これまで2.0リッターのNAエンジンと直噴ターボエンジンというラインナップだったフォレスターですが、新登場した5代目に設定されるパワートレインは、2.5リッターNA直噴エンジンと2.0リッターNA直噴＋モーター＋ISGによるマイルドハイブリッドという2本柱となっています。

NAとターボのときはターボが格上というイメージもありましたが、新型フォレスターではあくまで対等の2本柱であって、どちらかが上位になるといったキャラクター付けはしていません。

実際、3グレードが設定される2.5リッターエンジン車の価格帯は291万6000円～302万4000円、「アドバンス」という1グレードとなるハイブリッドの価格は309万9600円。それほど価格差はありません。

ステレオカメラによる先進安全装備「アイサイト」はもちろん、追従クルーズコントロール作動時に加減速だけでなく操舵までもアシストする「ツーリングアシスト」も全車に標準装備されています。また、後側方警戒支援システムやアダプティブドライビングビームからなる「アイサイトセイフティプラス」はNA車の上級グレードとなる「プレミアム」とハイブリッドの「アドバンス」に標準装備となっています。

とはいえ、気になるのは新設されたハイブリッドの「アドバンス」でしょう。このグレードには、赤外線カメラによりドライバーの居眠りやわき見を検知して注意を促す「ドライバーモニタリングシステム」が標準装備されているのです（他グレードには設定なし）。

ドライバーの様子をモニタリングする安全運転支援システムは、レクサスやキャデラックなどに実装されていますが、フォレスターでは顔認証システムを搭載することで、ドライバーがシートに座るだけでシートやドアミラーのポジションを合わせ、エアコンの設定温度も好みのものに調整するという付加価値を乗用車として世界で初めて搭載したといいます。

ハイブリッドだからというのではなく、この「ドライバーモニタリングシステム」を求めて「アドバンス」グレードを選ぶというユーザーも増えそうです。実際、先行予約実績では4119台のうち約4割が「アドバンス」グレードとなっているそうです。

さて、注目のハイブリッド車ですが、そのパワートレインには新たに「e-BOXER」という名称が与えられました。省燃費性だけではなく、新しいボクサー（水平対向）エンジンとしての魅力を提案するパワートレインを目指すという意思が感じられます。

仕組みとしてはトランスミッションの後ろに配置された駆動モーターとラゲッジ床下に収納されたリチウムイオン電池から構成されるマイルドハイブリッドですが、さらにそれ単体でもハイブリッドといえるISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）とISG用の鉛バッテリーを搭載しているという他にはない独特のメカニズムとなっています。

バッテリー以外の構成要素としては旧型インプレッサ＆XVに設定されていたハイブリッド車と同じといえますが、思想が異なっています。また、バッテリーがコンパクトにまとめられているためラゲッジスペースへの悪影響がないというパッケージングも見事といえるでしょう。

ハイブリッドカーと聞くと、燃費重視でドライバビリティにマイナスなイメージを持つかもしれませんが、スバルe-BOXERは「アクセル踏み込み時の軽快感、レスポンスの良さ」を狙ったハイブリッドなのです。従来のターボのような回したときのパワー感ではなく、アクセルの踏み始めから鋭いトルク感で気持ちよく加速するといった点で、モーターアシストを活用しています。

カタログ値のみならずリアルワールドでの燃費性能を無視しているわけではありませんが、フォレスターというキャラクターに期待するアクティビティにつながるパワートレインとして仕上げられているのです。

とくに、「SIドライブ」と呼ばれるドライブモードを「Sモード」にすると積極的にモーターアシストを活用するセッティングになります。ただし、モーターの最高出力は10kWにとどまっていますから、全域でモーターアシストを体感できるわけではありません。30～50km/hの速度でコーナリング、そこから立ち上がりに向けてハーフスロットルを入れていったようなシチュエーションで、もっともモーターアシストの旨味を感じることができます。つまり、一般道を法定速度で走っているときの軽快感につながるパワートレインが「e-BOXER」というわけです。

今回の試乗コースはワインディングを模したクローズドコースでしたが、まさにこうしたシーンにおいてe-BOXERのレスポンスは光ります。しかも、プラットフォームから一新したフォレスターのハンドリングは、最低地上高を220mmも確保したSUVとは思えないほどロールが制御され、ステアリング操作にもキビキビと反応するものですから、モーターアシストによるコーナー立ち上がりの鋭さは、コーナリング全体の流れとしても好印象につながっていることが確認できました。

過給エンジンとも違う、しかしハイブリッド的なネガも感じさせない、新しいパワートレイン像をフォレスターの「e-BOXER」は表現しているのです。

●スバル・フォレスター「アドバンス」 主要スペック車両型式：5AA-SKE全長：4625mm全幅：1815mm全高：1730mm（ルーフレール装着車）ホイールベース：2670mm車両重量：1660kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒ガソリン直噴総排気量：1995cc最高出力：107kW（145PS）/6000rpm最大トルク：188Nm（19.2kg-m）/4000rpm変速装置：CVTモーター型式：MA1モーター形式：交流同期電動機モーター最高出力：10kW （13.6PS）モーター最大トルク：65Nm（6.6kg-m）駆動用バッテリー：リチウムイオン電池燃料消費率：18.6km/L （JC08モード）／14.0km/L（WLTCモード）タイヤサイズ：225/55R18（サマータイヤ）メーカー希望小売価格（税込）：3,099,600円

（山本晋也）

個人的にはもう少しフォレスターの車高は上げてくれても良かった気がするんだけど…（XVとの住み分けを明確化するのに）
装備面で明らかに優遇されているんだけど、逆にアウトバックに寄り過ぎてアウトバックがサイズがデカいだけになりかねないので(汗)

お蔵入りとなった"幻の和製スーパーカー"、日産のMID4ってどんなクルマ？

日本車の黄金期と呼ばれた1980年代、1台のスーパーカーがモーターショーに出展されました。「MID4」という名のクルマは、当時の日産が持つ技術をすべて注ぎ込んで製作され、驚きの完成度を誇りながらも市販化されなかった”幻の和製スーパーカー”でした。MID4とは、どんなクルマだったのでしょうか？文・立花義人

MID4開発の経緯

1970年代の中頃、日産自動車は国内の自動車販売シェアにおいて、首位のトヨタに追いつかんばかりの勢いがありました。しかし、80年代にかけて販売戦略が失敗、トヨタの後塵を拝するようになってしまいました。
日産はその状況を打開すべく、まったく新しいコンセプトカーの開発に着手します。そしてそのコンセプトカーは、元々サファリラリーで実績のあった日産が、WRCに導入される予定だった新カテゴリー「グループS」への参戦を意識したものでもありました。


MID4の発表

MID4は、”スカイラインの父”とも呼ばれた故・櫻井眞一郎氏によって開発が進められました。MID4の名前は、ミドシップレイアウトと、フルタイム4WDの駆動方式から名付けられました。
ミドに横置きで搭載されたエンジンは、V6SOHCのVG30型(Y30型セドリック・グロリア、マキシマに搭載)をDOHC化した最高出力230psのVG30DE。それにオーストリアのシュタイヤープフ社が供給する4WDシステム、4WS(HICAS)を備えたスーパーカーになりました。
また、リトラクタブルヘッドライト、2シーターミドシップの特徴であるサイドエアインテークなど、スタイルもスーパーカーの王道をいくものでした。
MID4は、1985年9月に開催されたフランクフルトモーターショーで発表され、同年の第26回東京モーターショーにも出展されると、その高い完成度が話題となりました。

MID4-IIへと発展

MID4の評判がモーターショーで上々だったことから、日産は市販化を前提にMID4の改良に着手。2年後の1987年に東京モーターショーにて「MID4-II」を発表しました。
初代に比べると、丸みを帯びたデザインとなり、ボディサイズは、全長、全幅ともに拡大。縦置きとされたエンジンは、MID4に搭載されたVG30DEにインタークーラー付きツインターボを装着したVG30DETT。最高出力330psを発生するエンジンに合わせ、トランスミッションもフェアレディZ(Z31型)用をベースとした縦置きへと変更されました。
サスペンションは、MID4が前後マクファーソンストラット式であったのに対し、MID4-IIではフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがマルチリンク式に変更され、高性能車としての走りにさらに磨きがかけられました。

MID4はなぜ市販されなかったのか？

MID4、MID4-IIともに、プロトタイプとしては非常に完成度が高く、さらにテストコースにて試乗会も開かれたことから、多くの人が市販されるのも時間の問題と思われていたことでしょう。
しかし市販化のためには、安全基準に対応する調整や、部分改良などを含めた開発期間に、少なくとも1年以上が必要であったこと、そしてスポーツカー専門メーカーではない日産が量産体制を取るために、社内システムを大きく変更・再構築する必要がある、という問題が浮上しました。
さらに、販売価格は2,000万円を超えると試算され、量産メーカーの日産がどのくらい販売できるのか、という点も疑問が生じます。
それらを受けて日産は、やむなくプロジェクトを中止。MID4は市販されることなく姿を消すことになったのでした。


MID4開発によって培われた日産の技術

MID4が市販されることはなかったものの、開発によって培われた技術は、VG30DEは”日本初のV型6気筒DOHCエンジン”として、F31レパードやZ31フェアレディZに搭載、さらに280psにデチューンされたもののフェアレディZ(Z32)にはVG30DETTを採用。
また、4WDと4WSの組み合わせは、改良を加えられた後、R32型スカイラインGT-RにアテーサE-TSとスーパーHICASというかたちで、その後の市販車に採用されています。



現在、MID4-IIは、神奈川県座間市にある日産ヘリテージコレクションに保管されています。市販はされませんでしたが、MID4は「日産の技術力向上」という当初のコンセプト通りの役割を担ったといえるでしょう。


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文・立花義人
フリーライター。5歳の頃に自動車図鑑で見たアルファロメオのデザインに衝撃を受け、以降クルマに魅了される。様々なクルマの個性を知りたいと考え、免許取得後国産・輸入車問わず20台以上を乗り継ぐ。車検整備を取り扱う企業に勤務していた際、メンテナンスや整備に関する技術や知識を学ぶ。趣味はドライブ、食べ歩き。現在の愛車はパサート・ヴァリアント。


もっと競技車両を輩出出来れば知名度と人気にも繋がるのかな～クルマそのものと競技にも

32GT-Rの懸け橋になったと思うけど…市販化して欲しかったな

GT-RやZの未来がここにあったかもしれないけど

コイツもグループB消滅による悲運の一台と言えるのかもね(グループSを考慮していたから)
時期的に180SXは後なんですけどね
ノーズの感じはZ31に似てなくもないような

アルファ4Cクーペ、存続の危機　スパイダーは安泰　8C／GTVにも期待

もくじ
ー 4Cクーペ、存続の危機
ー 4Cスパイダー、洗練へ
ー 8C／GTVに期待できる

4Cクーペ、存続の危機

アルファ・ロメオ4Cスパイダーが2019年まで販売され続ける一方で、4Cクーペは存続が危うい。

FCAのセルジオ・マルキオンネCEOはAUTOCARに対し「欧州とヨーロッパ以外の地域における型式認証において、いくつかの技術的な制約があるのです」と認めている。

仮に4Cの生産を中止すると、アルファ・ロメオのクーペ登場は2022年のGTV復活まで待つ必要がある。

いっぽう4Cスパイダーは、ことし終盤にフェイスリフトが予定されている。欧州では2019年初頭に販売開始するとみられる。4Cスパイダーがどのように変わるか、次項で見ていこう。

4Cスパイダー、洗練へ

アルファ・ロメオとマセラティのエンジニアリング部門を率いるロベルト・フェデリは、フェイスリフト版の4Cは洗練性に磨きをかけるという。

具体的にはサスペンションとステアリングが見直される。加えて新しいエンジンの採用も否定していない。

8C／GTVに期待できる

4Cクーペが属するカテゴリーは、ビジネスが難しいと言われている。特にヨーロッパでは安定した売れ行きを維持することは簡単でなく、同マーケットを率いるアウディTTでさえ1～5月の間に5520台しか売れていない。

アルファ・ロメオは8CとGTVの復活を示唆しており、「スポーツカーメーカー」としての矜持を顧客にアピールしたいと考えている。

4Cクーペの「戦線離脱」は残念であるものの、他モデルの復活を考えると期待は持てそうだ。
クーペが離脱って事なのか…

デロリアンの復活って、どうなったの？

映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』シリーズに登場したタイムマシンを、いまだに覚えている方も多いでしょう。当時、自動車がタイムマシンになる設定は衝撃的で、未来の車はこうなるのか…とワクワクさせられました。かくいう筆者もそんな1人でした。数年前、そのタイムマシンのベース車だった「デロリアン」の復活が噂されたのですが、現在はどうなっているのでしょう？

デロリアンは会社名

デロリアンは、メーカーの名前です。1975年、GMの副社長が理想の車を作るべく、GMを辞職して独立して作った会社。それが、デロリアン・モーター・カンパニー(DeLoreanMotorCompany)でした。
映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』のなかで用いられていたのは「DMC-12」というモデルで、1981年から1982年に販売されました。
映画で使われていただけに大ヒットを記録したのだろう…と思われますが、実際には大ヒットどころか、映画が公開されたのは1985年。つまり、映画が公開された時点ですでに”過去の車”となっていたのです。デロリアン・モーター・カンパニーも1982年に解散しました。


DMC-12ってどんな車？

DMC-12の特徴は、まずボディがステンレスでできていることでしょう。それもステンレスの錆びにくい性質を利用した地肌むき出しのボディは、当時、異彩を放つものでした。くわえてドアはガルウイング式と、見た目のインパクトはかなりのものでした。
エンジンは、2,849ccのV型6気筒SOHC。こちらはプジョーとルノー、ボルボが共同開発したPRVと呼ばれるユニットで、プジョーの最高級車604や、ルノーアルピーヌA310/アルピーヌV6に搭載されたもの。もともとはV型8気筒を搭載する予定が、オイルショックの影響で出力を抑えざるを得ず、自然吸気のV6になったようです。
登場時、売上は好調に見えたのですが、2万5,000ドルという価格。そして大量のキャンセルに見舞われたことで、会社は経営不振。それに追い打ちをかけるように、1982年に社長がコカイン所持で逮捕(後に無罪となっています)されたことで、資金繰りがショートし、デロリアン・モーター・カンパニーは解散となりました。


DMC-12が復活？

そんなデロリアンですが、2015年12月、アメリカで「LowVolumeMotorVehicleManufacturersAct」と呼ばれる法律が制定されたことで、風向きが変わります。
25年以上前に生産された自動車のレプリカに限っては、小規模メーカーでの製造を可能する「LowVolumeMotorVehicleManufacturersAct」によって、2017年に生産されることが発表されたのです。
これを受け、新生デロリアン・モーター・カンパニーも公式ホームページにて「復刻に向けて取り組んでいる」とアナウンス。オーダーを受け付けていました。
ところが、現行の法律とのすり合わせがうまくいかず、デロリアンの復活計画も頓挫しているようです。


本当に復活するのかという疑問の声も…

DMC-12の復活の噂が取沙汰されるのは、じつは今回が初めてではありません。2007年8月に、DMC-12の修理を行っている会社が再生産を発表したのですが、結局は当時の衝突安全基準や排出ガス規制に適合させることが困難で、展示用やコレクターズアイテムとしてのみ「復活」したのです。
また、2011年の10月にはベンチャー企業と協力し、EVのプロタイプが発表されたものの、以降は尻すぼみになりました。
今回も、本当に発売されるのかどうかヤキモキしている人が多いかもしれません。デロリアンの公式ブログでは、2016年10月にエンジンとコンピュータの選定をおこなっている旨がアナウンスされていますが、それ以降更新されていません。一方、Facebookでは、2017年末のメディアの記事として、法律の整備がいまだ遅れていることがリポートされています。
はたして、DMC-12の復活はどうなるのでしょうか？ファンはもちろん、映画のファンも現代に蘇った「タイムマシン」を見てみたいはずです。

出ればおめでとうって事で